JPH0539925Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、空気の圧縮抵抗により荷重を支持す
る空気ばねと、主に油の流動抵抗により衝撃減衰
を行なうダンパとを組合せてなるエアサスペンシ
ヨン装置に関する。

〈従来の技術〉 車輌用サスペンシヨン装置として、空気の圧縮
抵抗を利用した空気ばね装置と油圧式ダンパ装置
とを一体的に組付けたものが用いられることがあ
る。

このようなエアサスペンシヨン装置として、例
えば実開昭60−241538号公報に開示されるよう
に、空気室を主空気室と副空気室とに分割形成
し、両空気室間の連通路の開口面積を変えること
によりばね定数を変化させると同時に、空気室の
一部を可撓性を有する弾性筒体にて形成すること
により、ダンパの伸縮ストロークを吸収するよう
にされた形式のものが知られている。

ところで、このようなエアサスペンシヨン装置
に於て、主、副両空気室間を連通する通路は、流
動抵抗を削減し、応答性を向上させる上から最短
経路とすることが望ましく、そのためには、連通
路を両空気室間の隔壁に設けることが好ましい。

〈考案が解決しようとする問題点〉 しかるに、上記した連通路には、連通路の開口
面積を変化させるためのバルブ機構や、このバル
ブ機構の遠隔操作装置などを設けねばならず、構
造が複雑化しがちであり、製造コストの高騰が避
けられなかつた。

このような従来技術の問題点に鑑み、本考案の
主な目的は、簡単な構造で、比較的安価に主、副
両空気室間の連通路を形成することの可能なエア
サスペンシヨン装置を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本考案によれば、ピストン
式筒型ダンパと、主空気室と、副空気室と、前記
主、副両空気室間を連通する通路と、該通路の開
口面積の可変手段とを有し、前記通路の開口面積
を変化させることによつてばね定数が変化するよ
うにしてなるエアサスペンシヨン装置であつて、
前記筒型ダンパのピストンロツドを車体に弾性支
持するべく、前記ピストンロツドの先端部に嵌着
された１対のロツドブツシユによつて上、下両面
が挾持され、かつその中心孔内に前記ピストンロ
ツドを挿通したマウントブラケツトが設けられ、
前記ピストンロツドに対して前記主、副両空気室
が略同心的に配設され、前記マウントブラケツト
の中心孔の内面と前記上、下両ロツドブツシユの
対向端面との間に郭成された空〓と前記主空気室
との間を連通する通路が前記ピストンロツドに形
成され、前記空〓と前記副空気室との間を連通す
る通路が前記マウントブラケツトと前記主・副両
空気室間を径方向に隔てる筒体との間に形成され
ることを特徴とするエアサスペンシヨン装置を提
供することにより達成される。特に、前記マウン
トブラケツトの上側に配設される前記ロツドブツ
シユの一方を前記ピストンロツドを構成する部材
の外周面及び前記マウントブラケツトの上面に焼
付けにて固着すると良い。

〈作用〉 このようにすれば、ピストンロツドに形成され
た通路と、マウントブラケツトと筒体との間に形
成された通路とを介して主、副両空気室が連通し
得る。そして本構造の場合、ロツドブツシユ自体
には格別な加工を施す必要がないことから、均質
な形状とすることができるので、ブツシユの容量
を設定する上に有利である。

また、ロツドブツシユを焼付固着することによ
り、別途シール材を用いることなく連通路の気密
を確保し得る。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本考案を特定の実
施例について詳細に説明する。

第１図は、本考案に基づくエアサスペンシヨン
装置の車体に固着される側の構造を示している。
尚、第１図に於ては左方が上方を示しており、図
中に示した方向に従つて説明する。

このサスペンシヨン装置は、オイルダンパ１が
軸心部に設けられており、ダンパの外殻を形成す
るシリンダ２の下端が車軸側に、そしてシリンダ
２に対して出没自在に設けられたピストンロツド
３が車体側にそれぞれ取付けられる。

オイルダンパ１は、シリンダ２内部に摺合した
ピストンに設けられたオリフイスを流過する際に
生じる油の流動抵抗により減衰力を発揮するよう
にされた公知形式のものであり、ピストンロツド
３上部には、ロツド外周面に嵌着された一対のロ
ツドブツシユ４，５に上下両面を挟まれてマウン
トブラケツト６が取付けられている。

マウントブラケツト６は、下側ロツドブツシユ
４を受容すべく形成された有底筒状部分６ａと、
該筒状部分６ａの下側開口端に半径方向外向きに
形成されたフランジ部分６ｂとからなり、筒状部
６ａの底に開設された挿通孔６ｃ内にピストンロ
ツド３を緩く受容しており、フランジ部分６ｂに
植設されたスタツドボルト７により車体に取付け
られる。

筒状部分６ａの内周面と下側ロツドブツシユ４
の外周面との間には、下側に向けて僅かに拡径さ
れた上部筒体８が固着されている。

上部筒体８の内周面に対向するピストンロツド
３の外周には、下側ロツドブツシユ４の下面との
間にスペーサ９を挟み込んだ上でストツパ１０が
取着されている。このストツパ１０の下面とシリ
ンダ２の上端面との当接にて、シリンダ２とピス
トンロツド３との相対的ストロークの収縮限度が
規定されている。

上部筒体８の下端は、ストツパ１０の下面と略
等しい面上に置かれており、この下端部の外周面
には、例えば合成ゴムなどの弾性体により筒状に
形成されたローリングブラダ１１の上部開口端が
嵌着され、更にローリングブラダ１１の外周面に
は、下部筒体１２の上部開口端が嵌着されてい
る。そして上記のようにして、上部筒体８と下部
筒体１２との間にローリングブラダ１１を挟み込
んだ上で、下部筒体１２の上端部を半径方向内向
きに塑性変形させることにより、これら三者８，
１１，１２が一体的かつ気密に固着されている。

ローリングブラダ１１の中間部は内向きに反転
され、その下端部はシリンダ２外周に形成された
ホルダ部１３の外周面に接着されている。

このようにして上、下部両筒体８，１２とロー
リングブラダ１２とにより、ダンパ１の上部を外
囲する主空気室１４が郭成される。そしてこの主
空気室１４内に封入された空気の圧縮抵抗力が、
ピストンロツド３とシリンダ２とを押縮めようと
する力、つまり車軸と車体間の荷重を支えるばね
として作用する。

マウントブラケツト６のフランジ部分６ｂの外
周面には、外部筒体１５の上端が固着されてい
る。そしてこの外部筒体１５は、その下端部内周
面と、下部筒体１２の外周面との間に、ローリン
グブラダ１１と同一材質からなる円環状をなすラ
イナ１６を介して、上、下部両筒体８，１２の接
合部と同様にして気密に一体化されている。

これにより、主空気室１４を外囲する副空気室
１７が郭成されている。

第２図に併せて示されるように、ピストンロツ
ド３のストツパ１０より上側の部分は、縮径され
た軸部２０と、軸部２０に対して密接すると共
に、回動自在にされた中空円筒状をなすロータリ
バルブ２１と、ロータリバルブ２１を受容すべく
スペーサ９を介してピストンロツド３と一体化さ
れたアウタチユーブ２２とからなつている。そし
てアウタチユーブ２２の外周面に前記した上、下
両ロツドブツシユ４，５が嵌着されている。

尚、下側ロツドブツシユ４はマウントブラケツ
ト６とスペーサ９とに挾まれ、ピストンロツド３
を介して車輌荷重を受けることから、荷重による
変形のみで十分な気密性が得られるが、上側ロツ
ドブツシユ５は、通常はロツド反力などの荷重を
受けないため、金属との接触面に対して焼付加工
することにより、後記する空気通路の気密性を確
保し得るようにされている。

ピストンロツド３の中心部には、図示されてい
ないダンパピストンの近傍に設けられた減衰力調
節用ロータリバルブを操作するコントロールロツ
ド２３が挿通されている。このコントロールロツ
ド２３を、ピストンロツド３の上端に設けられた
アクチユエータ２４にて回転させることにより、
ダンパピストンの前後を連通するオリフイスの口
径を変化させ、それにより減衰力が変化し得るよ
うにされている。

ピストンロツド３の最上部には、油圧関連通路
２５及び空気給排出通路２６が形成されると共
に、空気通路切換用のロータリバルブ２１を制御
するアクチユエータ２７が取着されたブロツク２
８が嵌着されている。このブロツク２８は、ピス
トンロツド３端部に螺着されたナツト２８ａによ
り抜け止めされている。

油圧関連通路２５は、コントロールロツド２３
が挿通された中心孔２９を介してシリンダ２内の
油室に連通している。この油圧関連通路２５は、
別途配管にて各車輪のダンパと相互に連結され、
各車輪の動作を関連して制御し得るようにされて
おり、これにより車体の安定性をより一層改善し
ようとするものである。

空気吸排出通路２６は、ロータリバルブ２１に
穿設された通孔３０と、軸部２０の外周面に形成
された通路３１とを介して主空気室１４に連通し
ており、別途電磁弁を介した配管にて圧縮空気供
給源に連結されている。

マウントブラケツト６の底壁内面と周壁内面に
は、上部筒体８との間に通路３２，３３が形成さ
れている。そして、上下両ロツドブツシユ４，５
の中央部の対向面間と、上下両ロツドブツシユ
４，５に挾持されたマウントブラケツト６の挿通
孔６ｃの内周面との間に形成された空隙Ｃに対応
する位置にロータリバルブ２１とアウタチユーブ
２２を貫通して穿設された通孔３４，３５と、軸
部２０外周に形成された通路３１とを介して主空
気室１４と副空気室１７とが連通し得るようにさ
れている。ここで両ロツドブツシユ４，５がアウ
タチユーブ２２に焼付け固着されることから、別
途シール材を用いることなくこれら通路の気密を
確保することができる。

第３図に併せて示されるように、ロータリバル
ブ２１の上部には、ピストンロツド３の軸線方向
に沿うスリツト３６が切設されており、該スリツ
ト３６には、ロータリアクチユエータ２７の回転
軸２７ａの軸端に軸線方向に突設された接続ピン
３７が係合している。

接続ピン３７は、ロータリアクチユエータ２７
の回転軸２７ａに対して偏心しており、これによ
り回転軸２７ａを回転させると、ロータリバルブ
２１が或る角度範囲を回動するようにされてい
る。

一方、ロータリバルブ２１の通孔３４とアウタ
チユーブ２２の通孔３５との関係は、ロータリバ
ルブ２１の回動に従つてその開口が互いに整合す
る状態から、一方の開口と他方の周壁とが完全に
重なり合う状態にまで変化するようにその回動角
度と孔口径とが定められており、回転軸２７ａを
一方向に回転させることで両通孔３４，３５間の
開口面積Ａが変化し得るようにされている。

次に上記実施例のローリングブラダ１１の組付
要領について説明する。

先ず、上部筒体８と下部筒体１２との間にロー
リングブラダ１１の上端を挟み込んだ上で下部筒
体１２の上端部を内向きにかしめる。次に、外部
筒体１５の上端が固着されたマウントブラケツト
６を上方から上部筒体８の上端部に嵌着する。そ
して下部筒体１２と外部筒体１５の下端部とをラ
イナ１６を介して重合させ、外部筒体１５の下端
部１５ａを内向きにかしめる。尚、かしめ部分に
はそれぞれ補強部材１２ｂ，１５ｂが設けられて
おり、内向きの応力に耐え得るようにされてい
る。

ローリングブラダ１１の下端は、あらかじめシ
リンダ２のホルダ部１３に接着されているが、同
部分は、車輌用タイヤのビード部分と同様に、ロ
ーリングブラダ自体の弾性と空気圧との作用によ
り密着固定させるものであつても良い。

次に上記実施例の作動の要領について説明す
る。

空気ばねに於て、ばね定数はストロークに対す
る空気室の容量で変化する。ここでロータリバル
ブ２１の通孔３４とアウタチユーブ２２の通孔３
５との連通を断つと、主空気室１４の容積のみが
作用することからばね定数が高くなり、両通孔３
４，３５の連通を全開にすると、主空気室１４と
副空気室１７とが軸部２０の通路３１とマウント
ブラケツト６の通路３２，３３を介して連通する
ため、両空気室１４，１７の合算容積が作用して
ばね定数が低くなる。従つて、両空気室１４，１
７の連通状態を通孔３４，３５の開口面積Ａを変
化させることにより、ばね定数を任意に設定する
ことができる。

更に、空気吸排出通路より圧縮空気を出入りさ
せることにより、空気室の内圧を調節し、例えば
乗員の増減などによるばね上荷重の変動に対応し
て、常時適正なばね定数を得ることができる。

〈考案の効果〉 このように、本考案によれば、極めて容易に主
空気室と副空気室との連通路を形成することが可
能となり、構造を簡略化し、製造コストを低減す
る上で大きな効果がある。

また、上記実施例に示したように、ピストンロ
ツドの外周部に設けられたロータリバルブにより
連通路の流路断面積を調節するものとすれば、よ
り一層のコンパクト化が達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に基づくエアサスペンシヨン装
置の要部断面図である。第２図は第１図に示した
エアサスペンシヨン装置の部分的な拡大断面図で
ある。第３図はロータリバルブの構造を概念的に
示す斜視図である。 １……オイルダンパ、２……シリンダ、３……
ピストンロツド、４……上側ロツドブツシユ、５
……下側ロツドブツシユ、６……マウントブラケ
ツト、６ａ……筒状部分、６ｂ……フランジ部
分、６ｃ……挿通孔、７……スタツドボルト、８
……上部筒体、９……スペーサ、１０……ストツ
パ、１１……ローリングブラダ、１２……下部筒
体、１２ａ……上端部、１２ｂ……補強部材、１
３……ホルダ部、１４……主空気室、１５……外
部筒体、１５ａ……下端部、１５ｂ……補強部
材、１６……ライナ、１７……副空気室、２０…
…軸部、２１……ロータリバルブ、２２……アウ
タチユーブ、２３……コントロールロツド、２４
……アクチユエータ、２５……油圧関連通路、２
６……空気吸排出通路、２７……アクチユエー
タ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ピストン式筒型ダンパと、主空気室と、副空
   気室と、前記主、副両空気室間を連通する通路
   と、該通路の開口面積の可変手段とを有し、前
   記通路の開口面積を変化させることによつてば
   ね定数が変化するようにしてなるエアサスペン
   シヨン装置であつて、 前記筒型ダンパ１のピストンロツド３を車体
   に弾性支持するべく、前記ピストンロツドの先
   端部に嵌着された１対のロツドブツシユ４，５
   によつて上、下両面が挾持され、かつその中心
   孔６ｃ内に前記ピストンロツドを挿通したマウ
   ントブラケツト６が設けられ、 前記ピストンロツドに対して前記主、副両空
   気室１４，１７が略同心的に配設され、 前記マウントブラケツトの中心孔の内面と前
   記上、下両ロツドブツシユの対向端面との間に
   郭成された空〓Ｃと前記主空気室との間を連通
   する通路３１が前記ピストンロツドに形成さ
   れ、 前記空〓と前記副空気室との間を連通する通
   路３２，３３が前記マウントブラケツトと前記
   主・副両空気室間を径方向に隔てる筒体８との
   間に形成されることを特徴とするエアサスペン
   シヨン装置。 (2) 前記マウントブラケツトの上側に配設される
   前記ロツドブツシユの一方５が、前記ピストン
   ロツドを構成する部材の外周面及び前記マウン
   トブラケツトの上面に対して焼付け固着されて
   いることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項に記載のエアサスペンシヨン装置。