JPH0558971U - クラッチブースタとクラッチレリーズフォークシャフトとの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クレビスピンのクラッチハウジングへの干渉
とクレビスピンの脱落を防止する。 【構成】 クラッチブースタ１１のプッシュロッド１２
先端部に固着された二又形状のクレビス１３の間にクラ
ッチレリーズフォークシャフト１５に固着されたクラッ
チレリーズフォークレバー１９を挿入して両者をクレビ
スピン３１が貫通して連結されると共に、クレビスピン
３１がクラッチレリーズフォークレバー１９のリターン
スプリング２２を係止するリターンスプリングクロー４
１を貫通して連結されたクラッチブースタとクラッチレ
リーズフォークシャフトとの連結構造において、クレビ
スピン３１の軸部３３に小径部３４を形成する一方、ク
レビスピンの小径部３４と同径の係止孔４４をリターン
スプリングクロー４１の貫通孔４３に連通してリターン
スプリング２２の係止部４２とは反対側に形成し、クレ
ビスピン３１の軸部３２をリターンスプリングクロー４
１の貫通孔４３に貫通した後に小径部３４と係止孔４４
とを係合させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はクラッチブースタとクラッチレリーズフォークシャフトとの連結構造 に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図５に従来のクラッチブースタとクラッチレリーズフォークシャフトとの連結 構造を表す分解斜視、図６に従来のその連結部の断面を示す。

【０００３】 クラッチはエンジンの動力を一時的に断続することで、車両をスムースに発進 、停止させるものであり、一般に、自動車ではクラッチペダルを操作することで 行っている。このクラッチの構造はエンジンの動力をトランスミッションに伝え るクラッチディスクとクラッチディスクをエンジンのフライホイールに圧着させ るプレッシャープレートに分かれている。そして、クラッチペダルを解放してい るときは、スプリング力によってプレッシャープレートがフライホイール側に圧 着してクラッチディスクがフライホイールと共に回転する一方、クラッチペダル を踏むと、クラッチブースタで発生した作動力がクラッチレリーズフォークシャ フト等を介してクラッチレリーズフォークを作動させ、クラッチシフタがスプリ ング力に抗してプレッシャープレートを引き戻し、クラッチディスクとフライホ イールとの間に隙間を形成して駆動力を断つ。

【０００４】 即ち、図５に示すように、図示しないクラッチペダルがケーブルを介して連結 されるクラッチブースタ１１はクラッチペダルの操作によって作動するプッシュ ロッド１２を有し、その先端部には二又状のクレビス１３が取付けられ、このク レビス１３には貫通孔１４が形成されている。

【０００５】 一方、クラッチレリーズフォークシャフト１５はクラッチハウジング１６内を 貫通して回転自在に支持されており、中間部にクラッチレリーズフォーク１７が 固結され、このクラッチレリーズフォーク１７にはクラッチシフタ１８が連結さ れている。また、クラッチレリーズフォークシャフト１５の一端部にはクラッチ レリーズフォークレバー１９の下端部が固結されており、このクラッチレリーズ フォークレバー１９の上端部には貫通孔２０が形成されている。

【０００６】 そして、図６に示すように、このクラッチレリーズフォークレバー１９の上端 部を前述した二又状のクレビス１３の間に挿入し、クレビスピン２１が両者の貫 通孔１４，２０を貫通することで連結される。このとき、クラッチレリーズフォ ークレバー１９を一方（クラッチブースタ１１側）に付勢するリターンスプリン グ２２を係止するためのリターンスプリングクロー２３を取付けるために、クレ ビスピン２１をリターンスプリングクロー２３の取付孔２４に貫通させる。そし て、貫通したクレビスピン２１の端部に形成された係止孔２５にスナップピン２ ６を挿入することで、クレビスピン２１の脱落が係止される。

【０００７】 而して、クラッチブースタ１１で発生した作動力はプッシュロッド１２を軸方 向に移動させ、クレビス１３及びクレビスピン２１を介してクラッチレリーズフ ォークレバー１９をリターンスプリング２２に抗して回動し、クラッチレリーズ フォークシャフト１５を介してクラッチレリーズフォーク１７を作動させ、クラ ッチシフタ１８を駆動することができる。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、図７に示すように、クレビス１３とクラッチレリーズフォークレバ ー１９との連結部はクラッチハウジング１６の外壁に近接している。上述した従 来のクラッチブースタとクラッチレリーズフォークシャフトとの連結構造にあっ ては、クレビスピン２１の脱落をその端部に形成された係止孔２５へスナップピ ン２６を挿入することで行っている。従って、図６に示すように、クレビスピン ２１の端部を所定長さＬ₀ だけ確保しなければならず、すると、クレビスピン２ １の先端部とクラッチハウジング１６との隙間が少なくなってしまい、作動時に 両者が接触してしまう虞がある。そのため、クレビスピン２１の先端部とクラッ チハウジング１６との隙間を大きく確保するが、すると、今度はクラッチレリー ズフォークレバー１９とクラッチハウジング１６の取付ボルト２７と干渉する虞 があった。

【０００９】 また、スナップピン２６は、図６に示すように、プッシュロッド１２の移動方 向（軸方向）に対して直行する方向にクレビスピン２１の係止孔２５に挿入して いる。ところが、プッシュロッド１２の作動時にクレビスピン２１が回転して、 図７に示すように、スナップピン２６がプッシュロッド１２の移動方向と同方向 に回転移動することがある。すると、クレビス１３とクラッチレリーズフォーク レバー１９との連結部が図８（ａ）に示す状態から図８（ｂ）に示す状態に作動 したときに、スナップピン２６の先端部がクラッチハウジング１６に当接して開 いてしまい、スナップピン２６がクレビスピン２１の係止孔２５から抜け落ちて しまうという問題があった。

【００１０】 本考案はこのような問題点を解決するものであって、クレビスピンのクラッチ ハウジングへの干渉とクレビスピンの脱落を防止したクラッチブースタとクラッ チレリーズフォークシャフトとの連結構造を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するための本考案のクラッチブースタとクラッチレリーズフ ォークシャフトとの連結構造は、クラッチブースタのプッシュロッド先端部に一 体に固着された二又形状のクレビスの間にクラッチレリーズフォークシャフトの 基端部に一体に固着されたクラッチレリーズフォークレバーを挿入して両者をク レビスピンが貫通して連結されると共に、該クレビスピンがクラッチレリーズフ ォークレバーのリターンスプリングの一端を係止するリターンスプリングクロー を貫通して連結されたクラッチブースタとクラッチレリーズフォークシャフトと の連結構造において、前記クレビスピンの軸部に小径部を形成する一方、該クレ ビスピンの小径部と同径の係止孔を前記リターンスプリングクローの貫通孔に連 通して前記リターンスプリングの係止部とは反対側に形成し、前記クレビスピン の軸部を前記リターンスプリングクローの貫通孔に貫通した後に前記小径部と係 止孔とを係合したことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】

クレビスピンの軸部にリターンスプリングクローの貫通孔を貫通した後にこの リターンスプリングクローをずらして小径部と係止孔とを係合したことで、クレ ビスピンの小径部とリターンスプリングクローの係止孔はリターンスプリングの 付勢力によって外れることはなく、クレビスピンの軸長さも短縮できる。

【００１３】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に説明する。

【００１４】 図１に本考案の一実施例に係るクラッチブースタとクラッチレリーズフォーク シャフトとの連結構造を表す分解斜視、図２にクレビスピンの正面、図３にリタ ーンスプリングクローの正面、図４にクレビスとクラッチレリーズフォークレバ ーとの連結部の断面を示す。なお、従来と同様の機能を有する部材には同一の符 号を付して重複する説明は省略する。

【００１５】 図１に示すように、クラッチブースタ１１は軸方向に移動自在なプッシュロッ ド１２を有し、その先端部には貫通孔１４を有する二又状のクレビス１３が取付 けられている。一方、クラッチレリーズフォークシャフト１５の端部にはクラッ チレリーズフォークレバー１９が固結されその上端部には貫通孔２０が形成され ている。

【００１６】 図２に示すように、クレビスピン３１は頭部３２と軸部３３とからなり、軸部 ３３の先端部に小径部３４が形成されている。このとき、軸部３３の外径をｄ₀ 、小径部３４の外径をｄ₁ とする。また、図３に示すように、リターンスプリン グクロー４１は一端部にリターンスプリング２２の係止部４２が形成され、他端 部に貫通孔４３が形成されると共にこの貫通孔４３に連通してリターンスプリン グ２２の係止部４２とは反対側の位置に係止孔４４が形成されている。このとき 、貫通孔４３の内径をｄ₀ 、係止孔４４の内径をｄ₁ とする。

【００１７】 而して、クレビス１３とクラッチレリーズフォークレバー１９とを連結するに は、図４に示すように、このクラッチレリーズフォークレバー１９の上端部を二 又状のクレビス１３の間に挿入し、クレビスピン３１を両者の貫通孔１４，２０ を貫通することで連結する。更に、クレビスピン３１の先端部をクラッチレリー ズフォークレバー４１の貫通孔４３に貫通させ、このクラッチレリーズフォーク レバー４１をずらしてクレビスピン３１の小径部３４とクラッチレリーズフォー クレバー４１の係止孔４４とを係合させる。

【００１８】 このとき、クラッチレリーズフォークレバー４１はリターンスプリング２２に よって係止孔４４が小径部３４と係止する方向に付勢されていることで、もとに にはもどらない。従って、クラッチレリーズフォークレバー４１はクレビスピン ３１から外れることはなく、クレビス１３とクラッチレリーズフォークレバー１ ９とが確実に連結される。また、スナップリングが不要となってクレビスピン３ １の加工が容易となると共に取付工数が減少し、更に、クレビスピン３１の端部 の長さを従来のＬ₀ （図６参照）からＬ₁ と短縮することができる。

【００１９】

【考案の効果】

以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本考案のクラッチブースタとクラ ッチレリーズフォークシャフトとの連結構造によれば、クラッチブースタのプッ シュロッド先端部のクレビスの間にクラッチレリーズフォークシャフトに固着さ れたクラッチレリーズフォークレバーを挿入して両者をクレビスピンが貫通して 連結されると共にクレビスピンの軸部をリターンスプリングクローの貫通孔に貫 通した後にリターンスプリングクローをずらして係止孔と小径部とを係合して両 者を連結したので、クラッチレリーズフォークレバーはリターンスプリングによ って係止孔が小径部と係止する方向に付勢されており、クラッチレリーズフォー クレバーはクレビスピンから外れることはなく、クレビスとクラッチレリーズフ ォークレバーも確実に連結することができる。従って、スナップリングが不要と なって取付工数が減少すると共にクレビスピンの脱落を簡単に防止することがで き、また、クレビスピンの端部の長さを短縮してクレビスピンのクラッチハウジ ングへの干渉を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るクラッチブースタとク
ラッチレリーズフォークシャフトとの連結構造を表す分
解斜視図である。

【図２】クレビスピンの正面図である。

【図３】リターンスプリングクローの正面図である。

【図４】クレビスとクラッチレリーズフォークレバーと
の連結部の断面図である。

【図５】従来のクラッチブースタとクラッチレリーズフ
ォークシャフトとの連結構造を表す分解斜視図である。

【図６】クレビスとクラッチレリーズフォークレバーと
の連結部の断面図である。

【図７】クレビスとクラッチレリーズフォークレバーの
連結部とクラッチハウジングとの位置関係を表す概略図
である。

【図８】作動状態を表す説明図である。

【符号の説明】

１１ クラッチブースタ １２ プッシュロッド １３ クレビス １５ クラッチレリーズフォークシャフト １６ クラッチハウジング １９ クラッチレリーズフォークレバー ２２ リターンスプリング ３１ クレビスピン ３３ 軸部 ３４ 小径部 ４１ リターンスプリングクロー ４２ 係止部 ４３ 貫通孔 ４４ 係止孔

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチブースタのプッシュロッド先端
   部に一体に固着された二又形状のクレビスの間にクラッ
   チレリーズフォークシャフトの基端部に一体に固着され
   たクラッチレリーズフォークレバーを挿入して両者をク
   レビスピンが貫通して連結されると共に、該クレビスピ
   ンがクラッチレリーズフォークレバーのリターンスプリ
   ングの一端を係止するリターンスプリングクローを貫通
   して連結されたクラッチブースタとクラッチレリーズフ
   ォークシャフトとの連結構造において、前記クレビスピ
   ンの軸部に小径部を形成する一方、該クレビスピンの小
   径部と同径の係止孔を前記リターンスプリングクローの
   貫通孔に連通して前記リターンスプリングの係止部とは
   反対側に形成し、前記クレビスピンの軸部を前記リター
   ンスプリングクローの貫通孔に貫通した後に前記小径部
   と係止孔とを係合したことを特徴とするクラッチブース
   タとクラッチレリーズフォークシャフトとの連結構造。