JPH0562096B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、マスタシリンダの油圧室と車輪ブレ
ーキとの間を接続する流路にハウジングを介装
し、このハウジングに、前記油圧室から前記車輪
ブレーキへの伝達油圧を制御する油圧制御弁を収
容すると共に、該油圧制御弁の作動に伴い体積変
化が可能な空気室を設けてなる車両用制動油圧制
御装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用制動油圧制御装置におい
て、空気室の体積変化を可能にする手段には、ハ
ウジングに大気に連なる通気孔を穿設して空気室
に呼吸作用を行わせるようにしたものと、空気の
圧縮性を利用すべく空気室を外部と遮断した密閉
室としたものとがある。

(3) 発明が解決しようとする問題点 ところで、前者の手段では、空気室の呼吸作用
に伴い塵埃等が外部から空気室に侵入する惧れが
あり、また後者の手段では、空気室への塵埃等の
侵入はないが、万一、油圧制御弁の摺動部の摩耗
や損傷により作動油が空気室に漏出して溜まる
と、空気室の体積変化機能が損なわれて、制動制
御弁が作動し得なくなる不都合を生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、基本的には後者の手段を採用し、そして万
一、油圧制御弁から空気室に作動油が漏出して溜
まつても、空気室の体積変化機能が損なわれず、
制動制御弁の作動を可能にした前記車両用制動油
圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記空
気室を大気と遮断された密閉室に形成し、この空
気室に、気体を封入した弾性袋体を臨ませたこと
を特徴とする。

(2) 作 用 油圧制御弁の摺動部の摩耗、損傷により、該油
圧制御弁から密閉の空気室へ作動油が漏出して溜
まつても、気体を封入した弾性袋体の良好な圧縮
性により、空気室の体積変化機能は損なわれな
い。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、二連式マスタシリンダＭはタンデム型
に構成される。即ち、そのシリンダ本体１のシリ
ンダ孔１ａには、それに摺合する前後一対の第１
及びピストン２₁，２₂により互いに独立した第１
及び第２油圧室３₁，３₂が画成され、後部の第２
ピストン２₂にブレーキペダルＰが連接されてお
り、このブレーキペダルＰの作動時に、第１及び
第２ピストン２₁，２₂が第１及び第２油圧室３₁，
３₂をそれぞれ加圧して第１及び第２流路L₁，L₂
へ圧油を給送するようになつている。この圧油
は、前輪ブレーキBf，Bf′及び制動油圧制御装置
Ｃに導かれる。

前記制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成され
ており、そのハウジング５には、左右一対のシリ
ンダ孔７₁，７₂と、両シリンダ孔７₁，７₂間にあ
つてそれらより大径の大径孔８₁，８₂とが形成さ
れており、各シリンダ孔７₁，７₂には互いに同径
の受圧ピストン９₁，９₂がそれぞれ摺合してい
る。各受圧ピストン９₁，９₂には同径の小シリン
ダ孔１０₁，１０₂が形成されており、これらの小
シリンダ孔１０₁，１０₂には、互いに背面を当接
し合うバルブ移動ピストン１１₁，１１₂がそれぞ
れ摺合している。

大径孔８₁，８₂の内部は、各受圧ピストン９₁，
９₂の作動に伴い体積変化を可能にする密閉され
た共通の空気室８とされ、この空気室８におい
て、両受圧ピストン９₁，９₂間には共通の強い調
圧ばね１２が縮設され、また両バルブ移動ピン１
１₁，１１₂間には、各ピストン１１₁，１１₂の肩
部１３₁，１３₂と、小シリンダ孔１０₁，１０₂の
内、外側肩部１４₁，１４₂及び１５₁，１５₂とに
それぞれ当接し得る座金１６₁，１６₂を介して比
較的弱い１個のコイル状位置決めばね１７が縮設
されている。

そして、両シリンダ孔１０₁，１０₂には、バル
ブ移動ピストン１１₁，１１₂の各外端により第１
及び第２入力油圧室１８₁，１８₂が、また、両シ
リンダ孔７₁，７₂には、受圧ピストン９₁，９₂の
各外端により第１及び第２出力油圧室１９₁，１
９₂がそれぞれ成され、これらの第１及び第２入
力油圧室１８₁，１８₂には流入ポート２０₁，２
０₂を介して前記第１及び第２流路L₁，L₂の上流
が、また、第１及び第２出力油圧室１９₁，１９₂
には流出ポート２１₁，２１₂を介して両流路L₁，
L₂の下流がそれぞれ常時連通するように接続さ
れている。

小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８₁，１９₁間および１８₂，
１９₂間をそれぞれ連通する連通孔２２₁，２２₂
が設けられており、この連通孔２２₁，２２₂をバ
ルブ２３₁，２３₂の外端にそれぞれ突設した開弁
棒２４₁，２４₂が貫通し得るようになつている。
各バルブ２３₁，２３₂とバルブ移動ピストン１１
_１，１１₂との間には閉じばね２５₁，，２５₂がそ
れぞれ縮設されており、通常はバルブ２３₁，２
３₂の開弁棒２４₁，２４₂がシリンダ孔７₁，７₂の
端壁に当接して、各受圧ピストン９₁，９₂の外方
摺動限でバルブ２３₁，２３₂を開弁位置に保持す
るようになつている。受圧ピストン９₁，９₂が内
方に移動して、小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁
とバルブ２３₁，２３₂とが当接すると、連通孔２
２₁，２２₂は閉塞される。

各バルブ２３₁，２３₂の内端には、それぞれコ
ネクタ２６₁，２６₂が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６₁，２６₂の内端は、バルブ移動
ピストン１１₁，１１₂が所定の距離l₂だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１₁，１１₂の外端
に設けられたストツパ２７₁，２７₂と係合するよ
うになつている。この距離l₂は、バルブ２３₁，
２３₂の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピスト
ン９₁，９₂が移動する距離l₁より大きく、この距
離l₁と、小シリンダ孔１０₁，１０₂に対して座金
１６₁，１６₂が移動し得る距離l₃との和よりも小
さくされている。尚、前記距離l₃は、バルブ移動
ピストン１１₁，１１₂が小シリンダ孔１０₁，１
０₂を摺動したとき、これらピストン１１₁，１１
_２外周に付設したシール部材３１₁，３１₂のいず
れか一方が対応の小シリンダ孔１０₁または１０₂
から逸脱しないように規定される。

以上において、左側の受圧ピストン９₁、バル
ブ移動ピストン１１₁、調圧ばね１２、バルブ２
３₁及び閉じばね２５₁はマスタシリンダＭの第１
油圧室３₁から左後輪ブレーキBrへの伝達油圧を
制御する第１油圧制御弁V₁を構成し、また右側
の受圧ピストン９₂、バルブ移動ピストン１１₂、
調圧ばね１２、バルブ２３₂及び閉じばね２５₂は
マスタシリンダＭの第２油圧室３₂から右後輪ブ
レーキBr′への伝達油圧を制御する第２油圧制御
弁V₂を構成する。

前記ハウジング５は、空気室８の個所で互いに
衝合される左右一対のハウジング半体５₁，５₂か
ら構成され、両ハウジング半体５₁，，５₂は、こ
れらの衝合部に形成された連結フランジ６₁，６₂
をボルト３２で連結することにより相互に結着さ
れる。

両ハウジング半体５₁，５₂の衝合面間には、空
気室８を取巻く環状のシール溝３３が形成され、
このシール溝３３に輪状の弾性袋体３４が嵌装さ
れる。弾性袋体３４は弾性及び耐油性に富むゴム
等の弾性材料により成形され、その内部には大気
圧より高い圧力をもつて空気が封入されている。
したがつて弾性袋体３４は、高い弾性力を付与さ
れてシール溝３３の内壁に密着し、両ハウジング
半体５₁，５₂の衝合面間を封鎖するシール部材と
しても機能する。

而して、シール溝３３は両ハウジング半体５₁，
５₂の衝合面間の微小間隙を介して空気室８と連
通しているので、弾性袋体３４は実質上、その内
周面を空気室８に臨ませていることになる。

尚、図中、３０₁，３０₂は受圧ピストン９₁，
９₂外周の各シリンダ孔７₁，７₂との摺動部に装
着したシール部材である。

次に、この実施例の作用を説明すると、マスタ
シリンダＭの非作動時には、左右の両受圧ピスト
ン９₁，９₂は共に調圧ばね１２及び位置決めばね
１７のばね力により図示の外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ２３₁，２３₂はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁間
及び１８₂，１９₂間はそれぞれ連通状態にある。
したがつて、ここでブレーキペダルＰを操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第２
流路L₁，L₂の各下流まで伝達され、前、後輪ブ
レーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁
及び１８₂，１９₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９₁，
９₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９₁，９₂はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばね１７を圧縮しながら内方へ摺動する。一
方、このとき各バルブ移動ピストン１１₁，１１₂
の外端には略等しい油圧が加わつているので、こ
れらのピストン１１₁，１１₂は移動することはな
く、各バルブ２３₁，２３₂を閉じばね２５₁，２
５₂より外方に押圧し、開弁棒２４₁，２４₂がシ
リンダ孔７₁，７₂の端壁に当接した状態を保持す
る。したがつて、各受圧ピストン９₁，９₂が距離
l₁だけ内方へ移動したとき、バルブ２３₁，２３₂
が連通孔２２₁，２２₂を閉じる。そして、この間
は後輪の制動油圧は増加しない。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８₁，１８₂内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９₁，９₂を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３₁，２３₂は再び開き、出
力油圧室１９₁，１９₂内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９₁，
９₂が再び作動して、連通孔２２₁，２２₂が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に増
加する。

受圧ピストン９₁，９₂のこのような作動中、空
気室８では、空気が圧縮されたり膨脹したりし
て、その体積を容易に変化させるので、受圧ピス
トン９₁，９₂の作動を何等妨げない。しかも、空
気室８は弾性袋体３４により外部と遮断されてい
るので、雨水、塵埃等の侵入を受けない。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、た
とえば第２流路L₂に漏油故障があつて、後輪ブ
レーキBr′の油圧作動部に制動油圧が加わらなく
なつたとする。このときブレーキペダルＰを操作
すると、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路
L₁のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８₁
内の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８₂内
の圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピス
トン１１₁，１１₂はともに図で右方向に移動し、
座金１６₁は小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
と係合する。そして、バルブ移動ピストン１１₁
は受圧ピストン９₁を内方へ移動させる。バルブ
移動ピストン１１₁が所定の距離l₂だけ移動する
と、その外端のストツパ２７₁がコネクタ２６₁の
内端と係合し、バルブ２３₁を内方へ移動させる。
距離l₂はl₁＋l₃より小さいので、この間において
バルブ２３₁は小シリンダ孔１０₁の端壁から離れ
ており、開弁状態を保持している。こうして、バ
ルブ移動ピストン１１₁、受圧ピストン９₁、及び
バルブ２３₁は、受圧ピストン９₁の内端が他方の
受圧ピストン９₂の内端に当接する位置まで、内
方に移動する。

各受圧ピストン９₁，９₂が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８₁内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１₁は内方に押圧され、
座金１６₁が小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１₁のストツパ２７₁はコネクタ２６₁の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３₁は連通孔２２₁を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９₁に伝達され、第
１流路L₁の系統の前後輪ブレーキBf′，Brは同じ
強さで作動し、他系統のブレーキの不作動による
制動力不足が補われる。すなわち、この制動油圧
制御装置Ｃにはバイパス機能が付与される。

また万一、左右いずれか一方の受圧ピストン９
_１（９₂）のシール部材３０₁（３０₂）またはバルブ
移動ピストン１１₁（１１₂）のシール部材３１₁
（３１₂）が摩耗、損傷することにより、作動油が
入力油圧室１８₁（１８₂）から空気室８に漏出し
て溜まつた場合、受圧ピストン９₁，９₂の作動時
により空気室８が加圧または減圧されると、その
圧力変化は両ハウジング半体５₁，５₂の衝合面間
の微小間隙を通して弾性袋体３４の内周面にも及
ぶので、弾性袋体３４は空気室８の圧力変化に応
動して圧縮されたり膨脹したりして、空気室８に
体積変化を生じさせる。したがつて、受圧ピスト
ン９₁，９₂は、空気室８に溜まつた油に妨げられ
ることなく、作動が可能である。尚、本発明にお
いて、弾性袋体３４は、空気室８に収納するよう
にしてもよいが、上記実施例のように両ハウジン
グ半体５₁，５₂間のシール溝３３に油密に装着す
れば、両ハウジング半体５₁，５₂間の専用のシー
ル部材が不要となり、構造上の簡素化上好都合で
ある。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、空気室を大気と
遮断された密閉室に形成し、この空気室に、気体
を封入した弾性袋体を臨ませたので、油圧制御弁
の摺動部の摩耗、損傷により、該油圧制御弁から
密閉の空気室へ作動油が漏出して溜まつても、弾
性袋体の良好な圧縮性により、空気室の体積変化
機能は確保され、油圧制御弁の作動を可能にす
る。

しかも、常時密閉状態の空気室は、外部から塵
埃等の侵入を受けることもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す自動車用制動油
圧制御装置の縦断面図である。 Bf，Bf′…前輪ブレーキ、Br，Br′…後輪ブレ
ーキ、L₁，L₂…流路、Ｍ…マスタシリンダ、V₁，
V₂…油圧制御弁、５…ハウジング、５₁，５₂…ハ
ウジング半体、８…空気室、３３…シール溝、３
４…弾性袋体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの油圧室と車輪ブレーキとの
   間を接続する流路にハウジングを介装し、このハ
   ウジングに、前記油圧室から前記車輪ブレーキへ
   の伝達油圧を制御する油圧制御弁を収容すると共
   に、該油圧制御弁の作動に伴い体積変化が可能な
   空気室を設けてなる車両用制動油圧制御装置にお
   いて、前記空気室を大気と遮断された密閉室に形
   成し、この空気室に、気体を封入した弾性袋体を
   臨ませたことを特徴とする、車両用制動油圧制御
   装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
   前記ハウジングは互いに衝合結着される一対のハ
   ウジング半体から構成され、この両ハウジング半
   体の衝合面間をシールするように前記弾性袋体が
   配設された、車両用制動油圧制御装置。