JPH0569807A - ブレーキ液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 ケーシング１３がマスタシリンダ連通ポート
６と別にポンプ連通ポート１２を有し、スプール１４が
ポンプ１０の吐出圧がマスタシリンダ２に直接加わらな
いようポンプ連通ポート１２とマスタシリンダ連通ポー
ト６との連通を制限するもので、ポンプ１０の吸入側お
よび吐出側にバイパス経路３１を設け、ポンプ１０の吐
出側とフローバルブ５との間の圧力が高圧になった場合
に圧力をポンプ１０の吸入側に逃すリリーフ弁３２を該
バイパス経路３１に設けている。 【効果】 ポンプ１０側から常にほぼ一定流量のブレー
キ液が吐出されることになるため、マスタシリンダ２側
にブレーキ液を戻さず、マスタシリンダ２のストローク
変動をなくすことができる。また、ポンプ連通ポート１
２とマスタシリンダ連通ポート６との間にオリフィスを
設ける必要がなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両等のブレーキ装置に
用いられるアンチスキッドコントロール用のブレーキ液
圧調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキング時にタイヤがロック状態に
陥るのを防ぐ目的で車両のブレーキ装置に採用されてい
るアンチスキッドコントロール用のブレーキ液圧調整装
置のうちには、図４に示すように、マスタシリンダ５１
に連通するマスタシリンダ連通ポート５２と、ホイール
ブレーキ５３に連通するホイールブレーキ連通ポート５
４と、常閉弁５５を介してリザーバ５６および該リザー
バ５６内のブレーキ液を吸入吐出するポンプ５７の吸入
側に連通するリザーバ連通ポート５８とを有するケーシ
ング５９と、このケーシング５９内に移動自在に設けら
れるスプール６０とを有するフローバルブ６１を採用し
ているものがある（特開平１−２９７３５０号公報）。

【０００３】このフローバルブ６１は、そのスプール６
０が、アンチスキッドコントロールの非作動時にマスタ
シリンダ連通ポート５２とホイールブレーキ連通ポート
５４とを連通させ、アンチスキッドコントロールの減圧
時に常閉弁５５が開かれることによる負圧でマスタシリ
ンダ連通ポート５２とホイールブレーキ連通ポート５４
との連通を遮断しかつホイールブレーキ連通ポート５４
とリザーバ連通ポート５８とを連通させ、さらに、ポン
プ５７により戻されるブレーキ液を再加圧時に前記常閉
弁５５が閉じられることによってホイールブレーキ５３
へ供給するものである。

【０００４】ここで、このブレーキ液圧調整装置５０
は、アンチスキッドコントロールのブレーキ液圧再加圧
時にポンプ５７の脈動およびマスタシリンダ５１のスト
ローク変動（いわゆるキックバック）が生じるのを防ぐ
目的で、ポンプ５７の吐出するブレーキ液をマスタシリ
ンダ５１には無関係に一定流量でフローバルブ６１を介
してホイールブレーキ５３に向けて流出させるためにケ
ーシング５９にポンプ５７の吐出側と連通するポンプ連
通ポート６２を個別に設けかつスプール６０によりポン
プ連通ポート６２とマスタシリンダ連通ポート５２との
連通を制限するよう構成したもので、しかも、ポンプ５
７側から一定の流量でマスタシリンダ５１側にブレーキ
液を戻すように、マスタシリンダ連通ポート５２とポン
プ連通ポート６２との間にフローバルブ６１とは別に経
路６３を設けオリフィス６４を介在させて連通させてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造のブレーキ液圧調整装置５０においては、マスタシリ
ンダ連通ポート５２とポンプ連通ポート６２間の前記オ
リフィス６４が大きいとマスタシリンダに大きなポンプ
脈動を伝えてしまい、また該オリフィス６４が小さすぎ
ると加工コストがアップしてしまう等製造上の問題およ
びブレーキ液内に混入するゴム等のつまりが発生する等
の問題があった。さらに、オリフィス６４はポンプ５７
の吐出圧の変動によってマスタシリンダ５１側に戻すブ
レーキ液の流量が多少ながら変動しマスタシリンダ５１
にストローク変動を生じてしまうことになり、この点で
さらなる改善を必要としていた。

【０００６】したがって、本発明の目的は、マスタシリ
ンダ連通ポートとポンプ連通ポート間のオリフィスを廃
止することにより低コストで製造できかつゴムつまり等
を生じることがなく、さらに、確実にマスタシリンダの
ストローク変動を抑えることができるブレーキ液圧調整
装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１記載のブレーキ液圧調整装置は、
マスタシリンダに連通するマスタシリンダ連通ポート
と、ホイールブレーキに連通するホイールブレーキ連通
ポートと、常閉弁を介してリザーバおよび該リザーバ内
のブレーキ液を吸入吐出するポンプの吸入側に連通する
リザーバ連通ポートとを有するケーシングと、該ケーシ
ング内に移動自在に設けられ、スプリングにより一の方
向に付勢されたスプールとを有するフローバルブが設け
られ、該フローバルブの前記スプールが、前記スプリン
グにより一の方向に付勢された静止状態では、前記マス
タシリンダ連通ポートと前記ホイールブレーキ連通ポー
トとを連通させ、前記常閉弁が開かれることにより前記
スプールの両側に発生する差圧で前記マスタシリンダ連
通ポートと前記ホイールブレーキ連通ポートとの連通を
遮断しかつホイールブレーキ連通ポートとリザーバ連通
ポートとを連通させ、さらに、前記ポンプにより戻され
るブレーキ液を、前記常閉弁が閉じられた状態でホイー
ルブレーキへほぼ一定流量供給するものであって、前記
ケーシングがポンプの吐出側に連通するポンプ連通ポー
トを有し、前記スプールの移動時にポンプ連通ポートと
マスタシリンダ連通ポートとの連通を制限し、前記ポン
プの吸入側と吐出側とをバイパスするバイパス経路を設
け、該バイパス経路に前記ポンプの吐出側と前記フロー
バルブとの間の圧力が高圧になった場合に圧力を前記ポ
ンプの吸入側に逃すリリーフ弁を有することを特徴とし
ている。

【０００８】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧調整装置は、上記に加えて、前記リリーフ弁の設定圧
は、前記マスタシリンダの圧力よりも所定圧高くなるよ
うに設定されていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明の請求項１記載のブレーキ液圧調整装置
によれば、ポンプ連通ポートを個別にポンプに連通さ
せ、スプールの移動時にスプールによって、ポンプの吐
出圧がマスタシリンダに直接加わらないようポンプ連通
ポートとマスタシリンダ連通ポートとの連通を制限させ
る。このようにしてマスタシリンダとポンプとの連通が
制限された状態で、ポンプからフローバルブに向けてブ
レーキ液が吐出されることになるが、ポンプの吸入側と
吐出側とにこれら間をバイパスするバイパス経路を設
け、該バイパス経路に設けられたリリーフ弁が、ポンプ
の吐出側とフローバルブとの間の圧力が所定圧力より高
圧になった場合に余圧力をポンプの吸入側に逃すことに
なる。よって、ポンプ側からは常にほぼ一定流量のブレ
ーキ液が吐出されることになり、このブレーキ液はフロ
ーバルブ内を通過して例えばホイールブレーキに一定の
流量で供給されるブレーキ液にすべてなってマスタシリ
ンダ側にブレーキ液が戻されることがなくなる。しか
も、このブレーキ液圧調整装置は、マスタシリンダ連通
ポートとポンプ連通ポートとの間をフローバルブとは別
経路に設けたオリフィスを介して相互に連通させる必要
がない。

【００１０】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧調整装置によれば、上記に加えて、リリーフ弁の設定
圧がマスタシリンダの圧力よりも所定圧高くなるように
設定されているため、一層マスタシリンダ側への影響を
少なくできる。

【００１１】

【実施例】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧調整
装置について図１を参照して以下に説明する。

【００１２】図中符号１はアンチスキッドコントロール
用ブレーキ液圧調整装置、符号２はブレーキペダル３に
連結し該ブレーキペダル３の入力等に応じて液圧を発生
するマスタシリンダ、符号４はブレーキ液圧により車輪
を制動するホイールブレーキをそれぞれ示している。

【００１３】このブレーキ液圧調整装置１には、流量制
御弁であるフローバルブ５が設けられており、このフロ
ーバルブ５は、マスタシリンダ２に連通するマスタシリ
ンダ連通ポート６と、ホイールブレーキ４に連通するホ
イールブレーキ連通ポート７と、電磁常閉弁８を介して
リザーバ９および該リザーバ９内のブレーキ液を吸入吐
出するポンプ１０の吸入側に連通するリザーバ連通ポー
ト１１と、ポンプ１０の吐出側に連通するポンプ連通ポ
ート１２とを有するケーシング１３を有していて、この
ケーシング１３内にはスプール１４が移動自在に設けら
れている。ここで、リザーバ９は容量可変となるように
シリンダ１５内に摺動可能に収納されたピストン１６
と、これを所定の付勢力で付勢するスプリング１７とを
有しており、また、ポンプ１０は吸入弁２０および吐出
弁２１を有している。

【００１４】スプール１４は、一方の端部２２が図１に
おける上側に開口する大径穴２３を、他方の端部２４が
リザーバ連通ポート１１側（図１における下側）に開口
する穴部２５をそれぞれ有し、これらの間はこれらより
も小径の小径穴２６で相互に連通している。そして、穴
部２５にはスプール１４をポンプ連通ポート１２側に所
定の付勢力で付勢するスプリング２７が設けられてい
る。また、スプール１４には、大径穴２３とマスタシリ
ンダ連通ポート６とを連通させる孔２８ａ、大径穴２３
とポンプ連通ポート１２とを連通させる孔２８ｂ、大径
穴２３とホイールブレーキ連通ポート７とを連通させる
孔２９、穴部２５とホイールブレーキ連通ポート７とを
連通させる孔３０が設けられている。

【００１５】そして、図１に示す状態の時に、スプール
１４は、マスタシリンダ連通ポート６、孔２８ａ、大径
穴２３、孔２９およびホイールブレーキ連通ポート７を
介してマスタシリンダ２とホイールブレーキ４とを連通
させ、通常の作動すなわちホイールブレーキ４をブレー
キペダル３の踏込み等に応じて加圧するようになってい
る。

【００１６】また、アンチスキッドコントロールの減圧
時、すなわち電磁常閉弁８の開弁時には、電磁常閉弁８
が開かれることによって穴部２５内にあったブレーキ液
がリザーバ９内への流れ込み、これによるスプール１４
の両側の差圧で図１における下方に移動して、マスタシ
リンダ連通ポート６とホイールブレーキ連通ポート７と
の連通を制限すなわち微小連通もしくは遮断をし、かつ
ホイールブレーキ４とリザーバ９とをホイールブレーキ
連通ポート７と孔３０とを介して連通させホイールブレ
ーキ４内のブレーキ液をリザーバ９に流入させてホイー
ルブレーキ４のブレーキ液圧を減圧させるものである。
そして、このとき駆動状態にあるポンプ１０によりリザ
ーバ９から吸入・吐出されるブレーキ液をポンプ連通ポ
ート１２から流入させフローバルブ５内を通過させてリ
ザーバ９へと循環させるようになっている。なお、この
状態では、マスタシリンダ連通ポート６とポンプ連通ポ
ート１２とは、スプール１４によってその連通が制限さ
れている。これによってポンプ１０の吐出圧がマスタシ
リンダ２に直接加わらないようになっている。

【００１７】さらに、アンチスキッドコントロールの再
加圧時には、電磁常閉弁８が閉じられるので、リザーバ
９へのブレーキ液の流出が止められ、穴部２５内の圧力
によってスプール１４が図１における上下方向に微小移
動し、ポンプ１０で循環させていたブレーキ液をホイー
ルブレーキ４へ大径穴２３、小径穴２６および孔３０を
介して供給し、その量は孔２８ａおよび孔２８ｂとマス
タシリンダ連通ポート６およびポンプ連通ポート１２と
の連通量によってほぼ一定の流量となるものである。

【００１８】そして、第１実施例においては、ポンプ１
０の吸入側と吐出側とをバイパスするバイパス経路３１
を設けており、このバイパス経路３１にポンプ１０とフ
ローバルブ５との間の圧力が所定の圧力より高圧になっ
た場合にその余圧力をポンプ１０の吸入側に逃すリリー
フ弁３２を設けている。

【００１９】このような構造のブレーキ液圧調整装置１
によれば、アンチスキッドコントロールの再加圧時等に
おいては、上記したようにマスタシリンダ２とポンプ１
０との連通が制限された状態でポンプ１０の吐出側から
フローバルブ５に向けてブレーキ液が吐出されることに
なるが、バイパス経路３１に設けられたリリーフ弁３２
が、ポンプ１０とフローバルブ５との間の圧力が所定圧
力より高圧になった場合にその余圧力をポンプ１０の吸
入側に逃すことになる。よって、ポンプ１０側からは常
に一定圧のブレーキ液がポンプ連通ポート１２に向けて
吐出されることになり、このブレーキ液は、フローバル
ブ５内を通過して例えばホイールブレーキ４に一定の流
量で供給されるブレーキ液になり、マスタシリンダ２側
にブレーキ液が戻されることが少なくなる。しかも、リ
リーフ弁３２が余圧力を逃すことによって、ポンプ１０
には一定値以上の負荷圧が作用することがなくなるた
め、ポンプ１０およびこれを駆動する図示せぬモータの
回転を一定に維持することができる。さらに、マスタシ
リンダ連通ポート６とポンプ連通ポート１２との間をフ
ローバルブ５とは別経路に設けたオリフィスを介して相
互に連通させる必要がなくなることになる。

【００２０】なお、リリーフ弁３２の開弁圧は、該当す
る車両における最大制動液圧に設定すればよい。

【００２１】次に本発明の第２実施例によるブレーキ液
圧調整装置について説明する。なお、第２実施例は第１
実施例に対してリリーフ弁が主に相違しているためこの
部分を中心に説明する。したがって、説明が略されてい
る部分は第１実施例とほぼ同様の構成になる。

【００２２】上記第１実施例のブレーキ液圧調整装置１
はリリーフ弁３２の開弁圧を対応する車両の最大制動液
圧という一定値に設定したが、上記構造では、マスタシ
リンダ側の圧力が低い場合にマスタシリンダ側に多少の
ブレーキ液が戻る可能性があるため、第２実施例はこの
点をさらに改善したものである。

【００２３】第２実施例のリリーフ弁３２には、図２に
示すようにマスタシリンダ２とフローバルブ５との間の
経路３３から分岐した分岐経路３４が接続している。こ
のリリーフ弁３２は、図３に示すように、ポンプ１０の
吐出側に接続するポンプ吐出側ポート３５とポンプ１０
の吸入側に接続するポンプ吸入側ポート３６とを有する
バルブ室３７と、このバルブ室３７に並列かつ離間され
て設けられた制御室３８とを有しており、制御室３８に
は上記分岐経路３４に連通する分岐経路連通ポート３９
が設けられている。そして、バルブ室３７内には、ポン
プ吐出側ポート３５とバルブ室３７内との境界部分の着
座部４０に着座した時にこれを閉塞するとともにポンプ
吐出側ポート３５からのブレーキ液圧によって図３にお
ける左方向に移動して開弁しポンプ吸入側ポート３６に
ブレーキ液を流すことを可能とするバルブ４１が設けら
れており、このバルブ４１は、該バルブ４１を図３にお
ける右方向に付勢するスプリング４２の一端４２ａをそ
の反ポンプ吐出側ポート３５側に収納している。なお、
制御室３８のスプリング４５が設けられている室は大気
に連通している。

【００２４】また、制御室３８内には図３における左右
方向に摺動自在の制御ピストン４３が収納されており、
該制御ピストン４３は制御室３８のバルブ室側端面４４
との間に設けられたスプリング４５で図３における左方
向に付勢されている。そして、この制御ピストン４３の
軸部４６は、バルブ室３７と制御室３８との間に設けら
れた貫通穴４７を貫通しており、その先端部４８には、
バルブ室３７内の上記スプリング４２の他端４２ｂが着
座している。

【００２５】このような構成のリリーフ弁３２は、マス
タシリンダ２とフローバルブ５との間に生じて分岐経路
３４から伝達されるブレーキ液圧が（マスタシリンダ側
液圧と以下称す）大きくなると、スプリング４５の付勢
力に反しつつブレーキ液圧の大きさに応じて制御ピスト
ン４３が所定量移動し、スプリング４２を縮小させてバ
ルブ４１の開弁圧を所定量大きくするようになってい
る。

【００２６】そして、第２実施例においては、ポンプ吐
出圧がマスタシリンダ側液圧より常に若干高めになるよ
うに両スプリング４２，４５のバネ定数を適宜設定する
ようになっている。

【００２７】上記のようにリリーフ弁３２の開弁圧を制
御することによって、ポンプ吐出圧がマスタシリンダ側
液圧に見合った圧力になるため、より一層ポンプ１０お
よびこれを駆動するモータにかかる負荷圧を減少させる
ことができるとともに、マスタシリンダ２側へのブレー
キ液の戻りをもより一層少なくできることになる。

【００２８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載のブレーキ液圧調整装置によれば、ポンプ側から常
にほぼ一定流量のブレーキ液が吐出されることになるた
め、マスタシリンダ側にブレーキ液が戻されることがな
くなり、マスタシリンダのストローク変動をなくすこと
ができる。また、マスタシリンダ連通ポートとポンプ連
通ポートとの間をフローバルブとは別経路のオリフィス
を介して相互に連通させる必要がないため、当然、ブレ
ーキ液内に混入するゴム等のつまりといった該オリフィ
スを原因とする不具合を生じることがなく、信頼性を向
上することができる。さらに、ポンプには一定値以上の
負荷圧が作用することがないため、ポンプおよびこれを
駆動するモータの作動音の変動がなくなってこれらの音
が耳障りでなくなるとともに、リリーフ弁の開弁圧より
無用に大きな圧力をポンプに生じさせる必要がなくなる
のでポンプを駆動するモータの駆動力も必要最小限に設
定できモータのコスト低減および重量低減を図れること
になる。

【００２９】また、本発明の請求項２記載のブレーキ液
圧調整装置によれば、リリーフ弁の開弁圧を制御するこ
とによってポンプ吐出圧がマスタシリンダ側液圧に見合
った圧力になるため、上記効果に加えて、より一層ポン
プおよびこれを駆動するモータにかかる負荷圧を減少さ
せることができるとともに、マスタシリンダ側へのブレ
ーキ液の戻りをより一層少なくできることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧調整装
置を概略的に示す構成図である。

【図２】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧調整装
置を概略的に示す構成図である。

【図３】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧調整装
置のリリーフ弁を概略的に示す断面図である。

【図４】従来のブレーキ液圧調整装置の一例を概略的に
示す構成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧調整装置 ２ マスタシリンダ ４ ホイールブレーキ ５ フローバルブ ６ マスタシリンダ連通ポート ７ ホイールブレーキ連通ポート ８ 電磁常閉弁（常閉弁） ９ リザーバ １０ ポンプ １１ リザーバ連通ポート １２ ポンプ連通ポート １３ ケーシング １４ スプール ３１ バイパス経路 ３２ リリーフ弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダに連通するマスタシリン
   ダ連通ポートと、ホイールブレーキに連通するホイール
   ブレーキ連通ポートと、常閉弁を介してリザーバおよび
   該リザーバ内のブレーキ液を吸入吐出するポンプの吸入
   側に連通するリザーバ連通ポートとを有するケーシング
   と、 該ケーシング内に移動自在に設けられ、スプリングによ
   り一の方向に付勢されたスプールとを有するフローバル
   ブが設けられ、 該フローバルブの前記スプールが、前記スプリングによ
   り一の方向に付勢された静止状態では、前記マスタシリ
   ンダ連通ポートと前記ホイールブレーキ連通ポートとを
   連通させ、前記常閉弁が開かれることにより前記スプー
   ルの両側に発生する差圧で前記マスタシリンダ連通ポー
   トと前記ホイールブレーキ連通ポートとの連通を遮断し
   かつホイールブレーキ連通ポートとリザーバ連通ポート
   とを連通させ、さらに、前記ポンプにより戻されるブレ
   ーキ液を、前記常閉弁が閉じられた状態でホイールブレ
   ーキへほぼ一定流量供給するブレーキ液圧調整装置にお
   いて、 前記ケーシングがポンプの吐出側に連通するポンプ連通
   ポートを有し、 前記スプールの移動時にポンプ連通ポートとマスタシリ
   ンダ連通ポートとの連通を制限し、 前記ポンプの吸入側と吐出側とをバイパスするバイパス
   経路を設け、 該バイパス経路に前記ポンプの吐出側と前記フローバル
   ブとの間の圧力が高圧になった場合に圧力を前記ポンプ
   の吸入側に逃すリリーフ弁を有することを特徴とするブ
   レーキ液圧調整装置。
2. 【請求項２】 前記リリーフ弁の設定圧は、前記マスタ
   シリンダの圧力よりも所定圧高くなるように設定されて
   いることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧調整
   装置。