JPH03505437A - 自動変速機付き自動車用の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動変速機付き自動車用の制御装置 本発明は、少なくとも第１および第２の異なる制御モードによってギヤがシフト されるようなオートマチックトランスミフシ３ンを持つ自動車用の制御装置に関 するものである。

オートマチックトランスミフシ３ンを持つ自動車のための制御装置はこれまでに も提案されており、その中には、ギヤが「スポーツ」モードまたは「エコノミー 」と称されるモードのどちらかによって変化するような装置がある。スポーツモ ードにおいては、ギヤは良好な加速を得られるようにシフトされる。エコノミー モードでは、ギヤはより経済的な燃費を得られるようにシフトされる。自動車に は、■方のモードから他のモードに切替えるための、手操作できるスイッチが、 例えばダツシュボード上に、設けられている。運転者は彼の、または彼女の望む ように、特定の運転モードを選択することができる。

この装置は、ある範囲では成功をおさめてきたが、１つのモードから他のモード に変更するためには運転者がスイッチを操作しなければならないという不便が車 においては、運転者の側には最低の動作だけが期待されるのが望ましいことであ る。

こうして、本発明の装置は、１つのモードから他のモードへの変更が、アクセル ペダルの移動に応じて行なわれるという特徴を有している。

良好な燃費を意図しているものとは言っても、公知のギヤの変更によるエコノミ ーモードは、完全な「理想燃費」を達成するものではない。この理由は、ギヤが 単に、燃料消費を最少とするように変化したとすれば、運転者の感覚からすれば 、この自動車は極めて反応の鈍い動作しかできないと思われるからである。この ため、公知のエコノミー七−ドは、理想的な燃費と納得できる「運転性能ｊとの 間で妥協しているのである。例えば、スポーツモードに変更しなくても、納得で きる程度の加速は得られるように設計されているのである。実際、何種類かの量 産自動車には、スポーツモードに変更するための設備がされていない。本発明に おいては、１つのモードから他のモードへの変更は「足の移動」によって自動的 に実行されるので、１方の制御モードは真の「理想燃費」モードとなり、そして 他のモードは標準のスポーツモードとなる。この「理想燃費」モードは、運転条 件が安定している状［ｉ（以下「安定状態運転モード」と称する）の下で用いら れ、そして、運転者が加速を望む時には、彼はアクセルペダル上への適当な操作 を通してスポーツモードに切替えることが可能であるため、燃料消費という点で は、公知のエコノミーモードよりもより経済的であると言える。こうして、運転 操縦性と運動力学的特性とが損なわれることはない。

こうして、本発明の望ましい実施例においては、第１の制御モードは主として最 少燃料消費を達成するようにギヤをシフトするよう配置されている。ギヤは主と して、特定のエンジンに関して得られる、燃料消費理想化シフト曲線特性に基づ いてシフトされる。運転性を改善するために、これらの特性からの逸脱がある運 転条件下では必要である。第２の制御モードは、ギヤは主として、例えば標準的 なスポーツモードにおけるような、最大加速力を得られるようにシフトできるよ う配置されることが望ましい。

１つの制御モードから他のモードへの切替えは、アクセルペダルの移動の速度に 依存して実行される。例えば切替えは、正の方向におけるペダル移動の速度が前 もって決められた限界値を越えた時に、すなわち、運転者がアクセルペダルを、 前もって決められた速度よりも速く踏み込んだ時に、行なわれるようにもできる 。

そうでなければ、切替えは、アクセルペダルが前もって決められた位置を越えて 移動された時に、例えば運転者がアクセルペダルを、ある点を越えて踏み込んだ 時に、行なわれるようにもできる。

本発明の、ある実施例が単に例として、そして添付図面を参照しながら説明され る。

第１図は制御装置の機能を示すためのブロック図であり、 第２図はアクセルペダル位置の変化の割合いによるギヤシフト動作を示す図であ り、 第３図はアクセルペダルのスレッショールド位ｔによるギヤシフト動作を示す図 であり、 第４図はギヤ変化の出力整合を示す図であり、第５図は本発明による装置におけ る燃料消費を、標準的なエコノミーとスポーツの２位置を持つ制御装置のそれに 比較した図であり、そして 第６図は本発明による制御装置を標準的なエコノミー制御装置と比較した運転性 試験の結果を示す図である。

本発明を実施するための構成要素は、シーメンスのＳＭＰモジュール装置のよう な標準的な電子制御ユニｙ　ト（ＥＣｕ）ｌを有している。このＥ　ＣＩＩは、 ギヤボックス３を制御するための標準的な完結したギヤボックス制御ユニット２ １こ接続されている。

本発明の装置は、第１図に描かれているような、ＥＨギヤボックス３とＥ−燃料 装置４とを持つ自動車に使用するのに特に適している。ＥＴ（ギヤボックスにお いては、ギヤシフトはギヤボックス制御ユニット２からの電気信号に応答して液 力的に寅行される。Ｅ−燃料装置は、アクセルとスロットルバルブの機械的結合 構成体を置換したものである。こうして、Ｅ−燃料装置を用いることによって、 アクセルの動きから得られた電気信号がスロットルバルブの開度を制御し、そし てそれはエンジン５を動作させる。

ＥＣｕｌは、ギヤボックス制御装置のシミュレーションを含んでいる。本発明の この実施例においては、ＥＣｕは、後に詳細に説明される標準的な「スポーツ」 ギヤボックス制御装置および「安定（ないし定常）状態運転」ギヤボックス制御 装置とのシミュレーションを含んでいる。こうして、どの装置シミュレーション が動作しているかによって、自動車は、スポーツモードまたは安定状態運転モー ドのいずれかによって駆動される。ＥＣｕはギヤおよびトルク変換クラッチに関 するシフト命令をギヤボックス制御ユニットに与え、ギヤボックス制御ユニット はその命令を処理してＥＨギヤボックス内の相応するソレノイドバルブをトリガ ーする。加えて、完結したギヤボックス制御ユニットは安全機能と時間シーケン ス制御をもとり入れている。

標準的なスポーツ塁ギヤボックス制御装置とその電気的なシミュレーションは公 知であり、そして最大加速を含む良好な動力性能が得られると強調されている。

スポーツモードの詳細な動作は本発明の部分を構成しないので、ここではこれ以 上の説明は行なわない。

安定ないし定常状態運転用ギヤボックス制御装置は、燃料消費を可能な限り最少 に保つよう動作するのであって、すなわち自動車が定常ないし安定状態運転モー ドで運転されている時には、燃料消費を最少に保つようギヤがシフトされるよう にＥＣｕはギヤボックス制御装置２に信号を送る。

このため、スポーツ用ギヤボックス制御装置のシミュレーションのためのデータ ーと同じように、ＥＣｕは安定状態運転制御装置のシミュレータ２ンのためのデ ーターをも有している。以下、スポーツ用ギヤボックス制御装置のシミュレーシ ョンを「スポーツモード」と称し、そして安定状態運転制御装置のシミュレーシ ョンを「安定状態運転モード」と称する。

安定状態運転モードのために、ＥＣｕは各ギヤシフト動作およびエンジンの（ス ロットルバルブ位Ｒとエンジン速度に関する）各動作点における燃料消費に関す る最も望ましいギヤを得ることのできる基準マツプを蓄積している。それらに関 するデーターは特定のエンジンにおける特定の定消費特性値Ｂｅ　＝　ｆ　（Ｎ ｍｏｔ、、Ｉｓ）とスロットルバルブ特性値Ｄｋ　＝　ｆ　（ＮＩｌｏｔ、Ｗｓ ）を用いて計算され、ここで Ｂｅ−エンジンの特定の消費 Ｄｋ−スロットルフラップ位置 Ｎｌ１ｏｔ嵩エンジン速度 Ｗｅ−エンジンの特定の出力、である。

これらの特性値はエンジンの試験で得られるものであり、製造者から入手するこ とができる。それらは出力速度に対するスロットルバルブ特性をプロットして用 いることができ、そして次に、燃料消費に関して最も望ましいギヤが、各シフト 動作および可能性のある各動作点に関して入力される。最も好ましいギヤは、消 費量の優位さを基にして計算されるのであり、すなわちギヤは消費量の優位さが シフトギヤにおける最少値を越えるように計算される。消費量の優位さを規定す ることにより、自動車を運転するのが不快になるほと頻繁にギヤがシフトされる ことがないようにできる。本発明が試験された特定の自動車においては、適当な 消費量の優位さく利得）は２％であった。次の、より高いギヤにおいてはエンジ ン出力が得られない場合には、ギヤは最大エンジン速度以下の速度で切替えられ るのみである。ギヤシフトに関する、さらに別の境界条件は、新しいエンジン速 度が、ある限界値内になければならない、ということである。試験された自動車 においては、その境界条件は、新しいエンジン速度が＞　１００　Ｏｒ、ｐ、ｍ でしかも＜　５．５０　Ｏｒ、ｐ、−となるように設けられた。

スタートギヤと新しいギヤとの間には単に１つの境界線があるだけなので、基準 マツプはより簡単なシフト曲線特性に減することも可能である。（これは原理的 に、異なるエンジンの型式に関しては適用できないこうして、それぞれの切−替 え処理に関して１つずつ、すなわちｌ／２．２／３．３／４および４／３、の全 部で６通りのマツプが作成される。

前述のような方法で得られた消費量理想化シフト曲線特性によるギヤ変更の試験 自動軍制−においては、全体的に良好なギヤシフト特性が得られていると認めら れた。しかし、高速域においては４／３切替え特性はエコノミープログラムにお ける、より早い切替え特性を生じさせる。これは部分的に、全負荷方向における エンジンの稼動は高負荷において良好でない燃料消費を生ずることがあるからで ある。時には、第４のギヤから第３のギヤへの切替えが高速においては、より経 済的であることもある。ギヤチェンジ３／４および４／３の数が増加している他 の理由は、以下に説明されるようなアクセルペダルの移動に応じて制御モードを 切替えることと結び付けられる。（アクセルペダルの変化に応じての自動車の加 速がより少ない）高速域では、運転者・のアクセルペダルの移動は、より大きく なるので、ペダルが解放された時にエコノミーモードに戻る結果として３／４切 替え動作が生ずるよりも、スポーツモードに変化する結果として４／３切替え動 作がより頻繁に生じるからである。

第４のギヤから第３のギヤへの下げ方向のシフトが燃料消費の観点から望ましい としても、高い道路速度においては望ましくはない。各ギヤチェンジは揺れの原 因となり、そして頻繁すぎるギヤチェンジは運転者にとって不快なものである。

本発明の望ましい実施例においては、快適さのために高速の道路速度においては 、この下げ方向のシフトは許容されないものと仮定し、そして「消費理想化」の ン７ト規準の代わりに、運転者の快適さと燃費との間で妥協点が見出されねばな らない。

この理由によって、そして（以下に見られるように）運転者の望みをより多く取 入れることができるように、安定状態運転モードにおける燃費理想化シフト特性 曲線は、第３から第４ギヤへ、そして第４から第３へのギヤチェンジに関する公 知のエコノミーギヤボックス制御装置におけるシフト特性に近似される。

結果として、アクセルペダルの移動に応じて、安定状態運転モードからスポーツ モードへの切替えは、第４のギヤでは生じない。第４のギヤにおいては、運転者 によるチェンジダウンが必要であるならば、安定状態運転モードからスポーツモ ードへの変更のために、手動の「オーバーライド」スイッチを設けることが望ま しい。

本発明によれば、１つの制御モードから他方への変更はアクセルペダルの移動に 応じて実行される。運転者のアクセルペダル操作は、加速、定速走行または減速 に関する運転者の意志を決めるために評価される。

以下に説明される、本発明の実施例においては、加速に関する運転手の望みを検 出することのみが必要とされる。こうして、第１図を参照すると、ＥＣｕはアク セルペダル位置を表わす電気信号を受け、そしてそれらの信号を、どの運転モー ドが望まれているのかを決めるのに用いる。

もし運転手が加速を望んでいることが検出されればギヤは標準的なスポーツモー ドに従ってシフトされ、そして、そうでなければ、つまり運転手が「安定状態運 転モード」を望んでいるのであれば、ギヤは前述の「消費理想化」シフト特性曲 線に従ってシフトされる。スポーツモードはチェンジギヤｌから３を用いるのみ であって、それは最大加速を得られるのは、それらのギヤだからである。消費理 想化モードは、ギヤｌから４の総ての間でのシフト動作を制御する。

ここで、「安定状態運転モード」は主として平均的な定速運転を伴う運転モード であるが、しかし交通における距離修正のための小さな加速は許されているもの であることに注目すべきである。

第２図に描かれている本発明の１つの実施例においては、加速に関する運転手の 望みは、自動車が運転される時のアクセルペダルの移動の速度から評価される。

もし運転手が加速することを望んでいるとしたら、ペダルの移動の加速は安定状 態運転モードが望まれている時よりも大きくなる、と仮定する。ペダルの移動速 度ＰＥＤＧＲＥＮＺ／　ｔが特定の値を越えるなら安定状態運転モードは直ちに 終了し、次にギヤはスポーツモードに関するシフト特性曲線に従ってシフトされ る。第２図は標準的な運転の間の、時間に対するアクセルペダル位置を示した図 である。グラフ上に示された点Ａにおいてペダルの移動速度は限界値ＰＥＤＧＲ ＥＮＺ／　ｔを越え、そして安定状態運転モードは終了する。

もし、自動車が安定状態運転モードで運転されている時に、アクセルペダルが完 全に解放されれば、エンジンは無負荷条件下で動作し、そして直後の無負荷条件 の間は、アクセルペダルの移動の速度からは、運転者が加速を望んでいることは ない、と判断される。そして、第２図に示されるように、時間ｔＬＬの間のペダ ル位置は、基礎値ＰＥＤＫＯＮＳＴで作られる値ＰＥＤＬＬおよび移動値ＰＥＤ ＧＲＥＮＺと比較される。もしアクセルペダル位置がＰＥＤＬＬ値を越えると、 安定状態運転モードは終了し、そして装置はスポーツモードに変化する。値ＰＥ ＤＫＯＮＳＴは自動車の速度に依存するもので、運転者によって前に選ばれた一 定の走行速度に関するペダル位置である。例えば、運転者は一定の走行速度で自 動率を運転しており、道路から下り坂となっていて、運転者がアクセルから足を 放したとしても一定の走行速度が維持される状態を考えてみる。もし運転者が前 に選ばれていた位置にペダルを素早く戻すならば、彼は安定状態運転モードが続 くことを望んでいると考えられるが、新しいペダル位置がＰＥＤＧＲＥＮＺ量に よる前のペダル位置を越えたり、また時間ｔＬＬ以上を要するならば、加速が望 まれていると判断される。一旦、時間ｔＬＬが終了すると、アクセルペダルの移 動速度は再び、加速に関する運転者の意志を決めるのに用いられる。こうして、 第２図の点Ｂにおいては、再びスポーツモードが開始されるが、第２図上に表わ されている最初の濁期ｔＬＬの間はスポーツモードに変化することはない。

速度もまた測定されており、停止状態からの良好な加速を得るために、例えば１ ３Ｋｍ／ｈ未満の速度においては常にスポーツモードが選択される。

運転者がアクセルペダルを動かす速度は実際に直面している道路条件に依存する ことは明らかである。単にペダルの移動速度に従って１つのモードから他のモー ドに切替えることにより、全負荷に近づきつつある、ゆっくりとしたアクセルペ ダル変化は安定状態運転モードからスポーツモードへの変化を生じさせることは できない。これは（例えば上り坂運転時のように）ペダルは移動しているが自動 車の加速は少ないままである時にふされしいのであって、運転者はその時、単に 安定速度を維持することができればよいのである。

しかし、このレベルでは、ゆっくりとしたアクセルペダル移動は、相応する（ゆ っくりとした）加速を意味している。こうして、本発明の望ましい実施例におい ては自動車の加速は、運転者の望みをより良く評価するために、ペダルの移動速 度と同様に、測定される。

ゆっくりとした加速の場合には、装置はスポーツモードに変化し、そして高いエ ンジン速度を経由するスイッチアップは避けられる。

フルパワーオンおよびキックダウンオンに関しては、常に、直ちに安定状態運転 モードが終了する。本発明のこの実施例においては、負側へのアクセルペダル変 化に応答して、装置はスポーツモードから安定状態運転モードへと戻り替る。第 ２図に示されるように、安定状態運転モードは巣に、前もって決められた量の負 側へのペダル変化ＰＥＤＮＥＧが生じたならば、そしてその変化の後の遅延時間 ｔＢＥＳＣＨＬの間にペダルが再び押し下げられないならば、再開される。こう して、第２図のグラフにおける点Ｃでは制御装置はスポーツモードかも安定状態 運転モードに切替わる。

第３図に描かれている、本発明の第２の実施例においては、加速に関する運転者 の望みは、アクセルペダルが押し下げられる深さから決められる。ここでは、ペ ダルがあるスレッシ！−ルドを越えて押し下げられるならば安定状態モードは終 了し、そして装置はスポーツモードに切替わる。このスレッシ璽−ルドは、一定 の運転速度のためのスピード依存アクセルペダル値ＰＥＤＫＯＮＳＴおよびスポ ーツモードに導くための運転者制御に関するペダルオフセット値ＰＥＤＯＦＦＳ ＥＴからなっている。こうして、運転者がＰＥＤＫＯＮＳＴレベル（またはその レベルのある限界以内）のペダルで一定速度で自動車を運転していて、次に付加 的な量ＰＥＤＯＦＦＳＥＴだけペダルを押し下げると、安定状態運転モードは終 了する。値ＰＥＤＯＦＦＳＥＴは固定しておくことも、または運転者のペダル移 動特性は自動車の速度に依存することから、これを速度依存とすることも可能で ある。第３図を参照すると、安定状態運転モードは点Ａで終了している。本発明 の詳細な説明した実施例と同様に、安定状態運転モードは、フルパワーまたはキ ックダウンの信号が生ずると直ちに終了する。安定状態運転モードには、単に実 際のアクセルペダル値が引き統いてスレッショールド値よりも（モード間の過度 の動揺を防止するためヒステリシス値ＰＥＤＨＹＳＴだけ減じて）小さくなつＩ ；なら、すなわち運転者がアクセルペダルを戻したなら、戻る。安定状態運転モ ードは第３図のＢで再開サレル。ＣＰＥＤＨＹＳＴは固定することも、または速 度依存とすることもできる。） 本発明のこの実施例のモード変更方法は、１３０Ｋｍ／ｈｔ−Ｍえる速度におい てアクセルペダルスレッシ１−ルド値が、加速の要求が単にフルパワーに達した 時の信号よりも高くなるよう設定するよう変更することも可能である。第４のギ ヤでは、アクセルペダル／スロットルバルブ特性曲線の増加に従って、７０％の ペダル値においてフルパワーに達するよう配置されている。これは第４のギヤに おいて反応の鈍さの感覚を減するよう安定状態運転モードを変更したことによる ものである。ギヤｌから３に比較すると第４のギヤでは、より急激なアクセルペ ダル／スロットルバルブ特性が導かれる。

第４のギヤ特性曲線は次式、 Ｄ　Ｋ　−ＰＥＤＩＳＴ　１　＋　ｐＥＤＩｓＴＤＫＭＡＸ　ＰＥＤＭＡＸ　　 Ｋ”　ＰＥＤＭＡＸで表わされる。

スロットルバルブが最大パワーに達するペダル値は定数Ｋを介して定義される。

この場合は、それは７０％となるように選択されている。結果は、７０％のペダ ル値においてスロットルバルブはフルパワーにセットされ、そして３／４または ４／３シフトに関する出力の急激な変化が軽減される。

ギヤシフト動作の前と後の出力は、良好な運転性のためには等しくなるべきであ る。このためシフト動作の前後のエンジン速度の逆比におけるスロットルバルブ を通してエンジントルクは、スロットルバルブ特性曲線Ｗｅ　−ｆ　（ＤＫ、　 Ｎｌ１ａｔ）が考慮される。

前述のサードおよびトップギヤに関する、異なるアクセルペダルスロットルバル ブ特性曲線は、シフト動作３／４８よび４／３における出力マツチングの貢献に 制限が付けられるのみである。スロットルバルブを用いたギヤチェンジの出力の 正確なマツチングは、第３および第４ギヤに関する、アクセルペダル／スロット ルバルブ特性曲線上に適合する必要のない動作点で行なわれる結果となる。いく つかのシフト動作の後のスロットルバルブとアクセルペダルの、いかなる「ドリ フト分離」をも防止するため、実際のアクセルペダル点と（アクセルペダル ルパワーとの間の秒数が、各出力マツチングおよびアクセルペダル移動の後の新 しいアクセルペダル／スロットルバルブ特性曲線として計算される。結果として 、オリジナルの特性曲線は、各アクセルペダル移動の結果に再び接近する。

このことは、第４から第３のギヤへのシフトダウン動作を示している第４＠に描 かれている。出力マツチングは、動作点において、太線で示される特性波形から の隔りを生じさせる結果となる。アクセルペダルの移動は、オリジナルの特性曲 線への反復的接近という結果を得る。

本発明による装置は、前に説明したように、ＥＨギヤボックスとＥ燃料装置が配 備されたオートマチックトランスミッションを有する自動車上で試験された。

本装置を評価するために被試自動車では種々の測定が行なわれた。本発明の有利 さを示すために、その結果が説明される。

ＣＶＳ　（市街走行サイクル）試験と高速道路試験とに関する燃料消費計測が、 ローラー型テストスタンド上で実施された。ＣｖＳ試験は、通常の市街地運転の 条件をシミュレートするように意図されており、そして高速道路試験は通常の郊 外の道での運転をシミュレートするように意図されている。ＣＶＳ試験に関して は、異なるシーケンスを持つ３つの測定が、高温（ｈｔ）７エーズにおいて、そ れぞれ異なるギヤボックス制御プログラムに関して実行された。高速道路試験に 関しては、各々の場合に２つの測定が実行された。テストスタンド上での排気ガ スを基にした燃料消費の測定と同時に、燃料消費はギヤボックス制御装置から決 められる噴射時間を基にしても測定された。１４０ＫＩｌ／ｈまでの速度に関す る定速運転速度消費値もまた、自動車を実際に道路上で走行させて測定された。

測定されたのは以下のギヤボックス制御プログラムである。

ａ）標準的な「スポーツ」ギヤボックス制御プログラム ｂ）標準的な「エコノミー」ギヤボックス制御プログラム ｃ）「スポーツ」シフト特性曲線と燃料消費理想化シフト特性曲線との間の、ア クセルペダル速度を用いるシフト ｄ）「スポーツ」シフト特性曲線と燃料消費理想化シフト特性曲線との間の、ア クセルペダルスレッショールドを用いるシフト ｅ）燃料消費理想化シフト特性曲線による運転この試験の結果は以下の表に示さ れる。

１／ｌｏＯＫｍにおけるＣＶＳ試験（ｈｔ）ｚ−ズ）高速道路における燃料消費 試験（１／ｌｏＯｋｍアウトバーンにおける燃料消ｍ （平均速　１　３　０．Ｋｍ／　ｈ　）第５図は前記の結果をグラフ的に集約し たものである。実線は「アクセルペダル位置スレッショールド」切替え方法によ るモード間変更を有する、本発明のスポーツ／燃料理想化装置によって得られた 燃料消費の測定結果を示している。長い破線は標準的な公知の工コノミープログ ラムによって得られた測定結果を表わし、そして短かい破線は標準的な公知のス ポーツプログラムによって得られた測定結果を表わしている。第５図に含められ ている棒グラフはＣｖＳ試験、高速道路試験および自動車専用路試験に関する、 平均的な燃料消費測定結果を示している。

前の表と第５図のグラフから、加速が必要な時には標準的な「スポーツ」モード によってギヤ変更が可能でありながら、スポーツ／燃料理想化制御装置は燃料消 費値において標準的なエコノミープログラムのそれに比較できるものであること が明白である。

運転性試験の結果は、本発明による装置は、動力性能の劣化が認められないこと を示している。

本発明による装置で制御された時の自動車の運転性を評価し、そしてテストドラ イバーの満足度を測定するために、オートマチックギヤボックスに関するセレク ターレベル上にキースイッチが設けられた。このキースイッチは運転者の意向と しては不要なギヤチェンジが生じた都度のマークと、運転者が付加的なギヤチェ ンジが必要だったと感じた都度のマークとを生じさせるために動作できるように されｔ；。こうして、テストドライバーは「不要な」ギヤチェンジが生じた都度 にスイッチを動作させるよう、そして彼らが下前的なギヤチェンジが行なわれる べきであったと感じた都度にもスイッチを動作させるよう、求められた。

テスト運転は１１００Ｋ／ｈ以上の速度で、同様な走行経路を持つようにして、 自動車専用道路上で６人の運転者によって実行された。この速度域では、平均的 な加速はトップギヤからサードギヤのシフトダウンという結果を生ずる。

このテスト運転は、比較のための標準的なエコノミープログラムを含む、異なる ギヤボックス制御プログラムを用いて行なわれ、そして評価された。結果の評価 においては、正しいシフト動作、付加的に必要とされたシフト動作および余分な シフト動作の間の差異が引き出されｔ；。余分な、および正しいシフト動作の合 計がテスト運転中に生じたシフト動作の総数である。

運転性の試験の結果は、第６図の棒グラフに示されている。このグラフでは、正 しい、および付加的に要求されたシフト動作の合計が標準化されている。

アクセルペダルスレッショールドおよびアクセルペダル速度によるモード変更を 有する装置の運転性は同等であるが、しかし両方の装置とも標準的なエコノミー プログラムよりも大幅に改善されていることが知られる。

ペダル位置の変化の速度に関する開始マークの位置を評価するに当って、アクセ ルペダル速度によって１つのモードから他のモードにシフトにする時に、最善の 運転者受容を得るためにはアクセルペダル速度に関する限界値は異なる別々の運 転者に適合していなければならないことが発見された。テスト用の自動車におい ては、限界値ＰＥＤＧＲＥＮＺおよびヒステリシス値ＰＥＤＨＹＳＴそれぞれを 変化させるために調整できるノブが設けられた。理想的な設計においては、実際 的には３つの値ＰＥＤＨＹＳＴ、　ＰＥＤＧＲＥＮＺ　８ヨびＰＥＤＯＦＦＳＥ Ｔ　（７）総てが個々ノ運転者に適合するようにされるべきである。こうして、 これらのパラメーターを調節するためのいくつかの装置が実際の装置に設けられ ることが望ましい。そのような装置は、手動的に調節できるノブまたは、アクセ ルペダル移動からそれ自身が適切な値を求めてセットすることのできる制御装置 を含むこともできる。

異なる運転者によって実行される調節移動の大きさは、アクセルペダル踏み込み 速度よりも個人差が少ないため、アクセルペダルスレッショールドを用いて１つ のモードから他のモードシフトする際に、異なる運転者に対して一定の調節値を 適用しても問題はない。

前述の、アクセルスレッシ捌−ルドを用いたシフトで、フルパワーを要求された 時には、１３０Ｋｍ／ｈを越える速度においては、安定状態運転モードに関する ｍ節移動の大きさまたはトルク予備がより大さく、結果的により少ないシフト動 作となるが、しかし他方では加速要求への応答はアクセルペダル行程の７０は％ へのペダル移動を必要とするという利点を有している本発明をさらによく理解で きるように、シフト方法の２つの例を以下に示す。

シフト方法の概要 （理想化オン−「安定状態運転モード」）■）初期状！！ｌ：理想化オフ、負側 へのペダル変化が先行している。

理想化オン：　　（ｄ　Ｎ　Ａ　Ｂ　（ｔ）／　ｄｔ＜　ＮＡＢＧＲＥＮＺ）　 −ａオヨび　（ｄ　Ｐ　Ｅ　Ｄ　（ｔ）／ｄｔ＜ＰＥＤＧＲＥＮＺ’）−ｂおよ び　（（ＦＰおよびＫＤ）−オフ）・・・Ｃおよび　（速度　＞１３Ｋｍ／　ｈ ）　−ｄおよび　（ｔＢＥｓｃＨＬ＞　１３秒）待ち時間ｔＢＥＳＣＨＬは、ａ 、ｂ、ｃｈよびｄが満足されたなら開始される。

２）初期状態：理想化オン 理想化オフ：ａまたはｂまたはＣまたはｄが満足されない。

３）初期状態：理想化オ〉・、無負荷の後理想化オン：　（ｔＬＬ　（０，７５ 秒）オヨび　＜　ｐ　Ｅ　Ｄ　ｃｔ）＜　ＰＥＤＫＯＮＳＴ＋　ＰＥＤＧＲＥＮ Ｚ）待ち時間ｔＬＬは無負荷が終了した後に開始される；１つの適用においては ｔＬＬ　）　０．７５　ｓｅｃ　）４）初期状ＭＡ＝理想化オン／理想化オフ変 化理想化オフ　：　Ｐ　Ｅ　Ｄ　（ｔ）　＞ＰＥＤＭＡＸ　（理想化オフ）−Ｐ ＥＤＮＥＧ 定数：　ＮＡＢＧＲＥＮＺ　　２５０　ｒ、ｐ、ｍ／秒ＰＥＤＧＲＥＮＺ　　１ ００　（３に関しＰＥＤｗａｘの１０％）（ｌに関しＦＰ／秒の６６％） ＰＥＤＮＥＧ　　　４０　（ＰＥＣ＋＋＋ａｘの４％）ｔＢＥｓｃＨｌ　　　　 　３秒 ｔＬＬ　　、　　　　０．７５秒 ＰＥＤＫＯＮＳＴ−ｆ　（速度、トップギヤ）サンプリング時間　５０ｇ＋秒 例２ アクセルペダルスレッショールドを用いるシフトｌ）初期状態：理想化オフ 理想化ｔ　７　：　　（Ｐ　Ｅ　Ｄ　（ｔ）＜ＰＥＤＫＯＮＳＴ　＋　ＰＥＤＯ ＦＦＳＥＴ＋　ＰＥＤＩＨＹＳＴ） および　（ＦＰｉｉよびＫＤ）−オフ および　（Ｖ＞１３Ｋａ＋／ｈ） ２）初期状態：理想化オン 理想化オフ：　（Ｐ　Ｅ　Ｄ　（ｔ）＞ＰＥＤＫＯＮＳ丁十ＰＥＤＯＦＦＳＥＴ ）または　（ＦＰまたはＫＤ）−オン または　（Ｖ＜１３に■／ｈ） 定数：　ＰＥＤＯＦＦＳＥＴ　　２００　　（ＰＥＤｍａｘの２０％）ＰＥＤＨ ＹＳＴ　　　７０　　ＣＰＥＤｍａｘの７％）ＰＥＤＫＯＮＳＴ−ｆ　（Ｖ　、 　　トｙプギャ）（注：ＦＰ−フルパワー ＫＤ−キックダウン） １つのモードから他のモードへの変更のための他の方法（戦略ストラテジー）も 、本発明によって可能であって、例えばアクセルペダルの移動の速度に関する速 度依存の限界を適用することも可能である。ペダルスレッシ町−ルド方法におい ては、運転速度依存のペダルオフセット値を導入することも可能である。

アクセルペダル踏込み速度を用いるシフト地３図 国際調査報告 １，１１．、、ＭＩＡ、−、、−、、、ＰＣＴ／ＥＰ　８Ｂ１００５８２

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも第１および第２の異なる制御モードによってギヤがシフトされる ようなオートマチックトランスミッションを持つ自動車のための制御装置におい て、１つの制御モードから他のモードヘの切替えが、アクセルペダルの移動に応 答して実施されることを特徴とする制御装置。
2. ２．１つの制御モードから他のモードヘの切替えが、アクセルペダルの移動の速 度に依存して行なわれるような、請求の範囲第１項に記載の制御装置。
3. ３．第１の制御モードから第２の制御モードヘの切替えが、正方向におけるアク セルペダルの移動の速度が前もって決められた限界（ＰＥＤＧＲＥＮＺ／Δｔ） を越えた時に行なわれるような、請求の範囲第２項記載の制御装置。
4. ４．第２の制御モードから第１の制御モードヘの切替えが、負方向における前も って決められた大きさ（ＰＥＤＮＥＧ）のアクセルペダルの移動に応答して行な われるような、請求の範囲第１項、第２項または第３項に記載の制御装置。
5. ５．第２の制御モードから第１の制御モードヘの切替えが、負方向へのアクセル ペダル移動の後の前もって決められた時間（ｔＢＥＳＣＨＬ）の間に、ペダルが 、実質的に、正方向に、前もって決められた割合いないしレート（ＰＥＤＧＲＥ ＮＺ／Δｔ）を越えて移動しなかったならば、行なわれるような、請求の範囲第 ４項に記載の制御装置。
6. ６．１つの制御モードから他の制御モードヘの切替えが、アクセルペダルが前も って決められた位置を越えて移動した時に実施されるような、請求の範囲第１項 に記載の制御装置。
7. ７．第１の制御モードから第２の制御モードヘの切替えが、アクセルペダルが正 方向において前もって決められた位置を越えて移動した時に行なわれるような、 請求の範囲第６項に記載の制御装置。
8. ８．前もって決りられた位置が、前記位置を越える移動の直前の自動車の速度に 依存しているような、請求の範囲第７項に記載の制御装置。
9. ９．前もって決められた位置が、ペダルの移動が前もって決められた位置を越え る直前の自動車の速度に依存する値と固定された値（ＰＥＤＯＦＦＳＥＴ）との 和であるような、請求の範囲第８項に記載の制御装置。
10. １０．第２の制御モードから第１の制御モードヘの切替えが、ペダルが、固定さ れた置（ＰＥＤＨＹＳＴ）だけ減じられた前もって決りられた位置未滿に移動し た時に行なわれるような、請求の範囲第７項、第８項または第９項に記載の制御 装置。
11. １１．第１の制御モードは、主として理想的な燃料消費を達成するたりにギヤを シフトするよう配置設計されているような、前記請求の範囲のいずれかに記載の 制御装置。
12. １２．第２の制御モードは、主として最大加速を達成するたりにギヤチェンジが 発生するよう配置されているような、前記請求の範囲のいずれかに記載の制御装 置。