JPH06278484A - トラクタの走行伝動装置 - Google Patents
トラクタの走行伝動装置Info
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- JPH06278484A JPH06278484A JP6631293A JP6631293A JPH06278484A JP H06278484 A JPH06278484 A JP H06278484A JP 6631293 A JP6631293 A JP 6631293A JP 6631293 A JP6631293 A JP 6631293A JP H06278484 A JPH06278484 A JP H06278484A
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- Japan
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- clutch
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title abstract description 30
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トラクタの走行伝動において、湿式多板形態の
主クラッチ１と、シンクロ変速クラッチ２とによる変速
伝動を可能とする。 【構成】湿式多板形態の主クラッチ１に、付回ブレ−キ
６と、正、逆ワンウェイクラッチ４，５と、この付回ブ
レ−キ６を働かせるときに逆ワンウェイクラッチ５をフ
リ−にするワンウェイクラッチ解除装置７とを設ける。
主クラッチ１と、シンクロ変速クラッチ２とによる変速
伝動を可能とする。 【構成】湿式多板形態の主クラッチ１に、付回ブレ−キ
６と、正、逆ワンウェイクラッチ４，５と、この付回ブ
レ−キ６を働かせるときに逆ワンウェイクラッチ５をフ
リ−にするワンウェイクラッチ解除装置７とを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トラクタの走行伝動
装置に関し、湿式多板形態の主クラッチと、シンクロ変
速クラッチとを有したトランスミッションとするもので
ある。
装置に関し、湿式多板形態の主クラッチと、シンクロ変
速クラッチとを有したトランスミッションとするもので
ある。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】湿式
多板形態の主クラッチを用いてシンクロ変速クラッチに
よる変速伝動を行う形態では、主クラッチに発生する付
回トルクを小さくするために付回ブレ−キを設けるが、
この付回ブレ−キを設けると、シンクロ変速クラッチに
おけるシンクロ機能がなくなり、変速ができないことが
ある。
多板形態の主クラッチを用いてシンクロ変速クラッチに
よる変速伝動を行う形態では、主クラッチに発生する付
回トルクを小さくするために付回ブレ−キを設けるが、
この付回ブレ−キを設けると、シンクロ変速クラッチに
おけるシンクロ機能がなくなり、変速ができないことが
ある。
【０００３】
【課題を解決するための手段】この発明は、湿式多板形
態の主クラッチ１とシンクロ変速形態のシンクロ変速ク
ラッチ２とを有して走行伝動するトラクタにおいて、該
主クラッチ１には、エンジン３から駆動する側に働く正
ワンウェイクラッチ４とエンジンブレ−キ側に働く逆ワ
ンウェイクラッチ５とを有すると共に、この主クラッチ
２の切り時の付回りを制止する付回ブレ−キ６と、この
付回ブレ−キ６の効き時に該逆ワンウェイクラッチ５を
フリ−の状態にするワンウェイクラッチ解除装置７とを
有することを特徴とする走行伝動装置の構成とする。
態の主クラッチ１とシンクロ変速形態のシンクロ変速ク
ラッチ２とを有して走行伝動するトラクタにおいて、該
主クラッチ１には、エンジン３から駆動する側に働く正
ワンウェイクラッチ４とエンジンブレ−キ側に働く逆ワ
ンウェイクラッチ５とを有すると共に、この主クラッチ
２の切り時の付回りを制止する付回ブレ−キ６と、この
付回ブレ−キ６の効き時に該逆ワンウェイクラッチ５を
フリ−の状態にするワンウェイクラッチ解除装置７とを
有することを特徴とする走行伝動装置の構成とする。
【０００４】
【作用および発明の効果】エンジン３の駆動によって、
通常時は伝動入りにある主クラッチ１から正ワンウェイ
クラッチ４を経てシンクロ変速クラッチ２側へ伝動され
る。このとき逆ワンウェイクラッチ５は伝動切りの状態
にある。しかし、エンジン３の回転が低下してエンジン
ブレ−キが効く状態になると、この逆ワンウェイクラッ
チ５が連継されて、正ワンウェイクラッチ４が切りにな
る。
通常時は伝動入りにある主クラッチ１から正ワンウェイ
クラッチ４を経てシンクロ変速クラッチ２側へ伝動され
る。このとき逆ワンウェイクラッチ５は伝動切りの状態
にある。しかし、エンジン３の回転が低下してエンジン
ブレ−キが効く状態になると、この逆ワンウェイクラッ
チ５が連継されて、正ワンウェイクラッチ４が切りにな
る。
【０００５】変速を行うときは、この主クラッチ１を一
旦切りにするが、このとき付回ブレ−キ６が制動され
て、主クラッチ１の被動側の付回りを制止するが、同時
に逆ワンウェイクラッチ５は、ワンウェイクラッチ解除
位置７によって解除されて、被動側がフリ−即ち回転自
由の状態となる。従って、シンクロ変速クラッチ２は、
変速の噛合いが容易となる。
旦切りにするが、このとき付回ブレ−キ６が制動され
て、主クラッチ１の被動側の付回りを制止するが、同時
に逆ワンウェイクラッチ５は、ワンウェイクラッチ解除
位置７によって解除されて、被動側がフリ−即ち回転自
由の状態となる。従って、シンクロ変速クラッチ２は、
変速の噛合いが容易となる。
【０００６】このシンクロ変速クラッチ２の変速が絡る
と、続いて主クラッチ１が入りに操作されると共に、付
回ブレ−キ６が解除される。又、逆ワンウェイクラッチ
５も、ワンウェイクラッチ解除装置７によって、フリ−
状態から効きうる状態に戻される。このように主クラッ
チ１や付回ブレ−キ６等によって、シンクロ変速クラッ
チ２の変速時の付回りが制動されるが、このとき働くお
それのある逆ワンウェイクラッチ５は、この付回ブレ−
キ６の制動と同等にワンウェイクラッチ解除装置７によ
ってフリ−の状態とされるために、この付回ブレ−キ６
の制動に拘らず逆ワンウェイクラッチ５から該シンクロ
変速クラッチ２に亘る間の伝動機械は、回転自由の状態
となって、このシンクロ変速クラッチ２における変速噛
合いを円滑に行わせることができる。
と、続いて主クラッチ１が入りに操作されると共に、付
回ブレ−キ６が解除される。又、逆ワンウェイクラッチ
５も、ワンウェイクラッチ解除装置７によって、フリ−
状態から効きうる状態に戻される。このように主クラッ
チ１や付回ブレ−キ６等によって、シンクロ変速クラッ
チ２の変速時の付回りが制動されるが、このとき働くお
それのある逆ワンウェイクラッチ５は、この付回ブレ−
キ６の制動と同等にワンウェイクラッチ解除装置７によ
ってフリ−の状態とされるために、この付回ブレ−キ６
の制動に拘らず逆ワンウェイクラッチ５から該シンクロ
変速クラッチ２に亘る間の伝動機械は、回転自由の状態
となって、このシンクロ変速クラッチ２における変速噛
合いを円滑に行わせることができる。
【０００７】
【実施例】トラクタは、前部のエンジン３ボディからク
ラッチハウジング８、ミッションケ−ス９、及び後部伝
動ケ−ス１０に亘り一体的に連接して、この前側のフロ
ントアクスルブラケット１１には、フロントアクスルハ
ウジング１２をセンタ−ピボット１３回りに揺動自在に
して支持して、この両側端にステアリングハンドル１４
によって操向自在の操向車輪１５を設け後部伝動ケ−ス
１０の左右両側部にはリヤアクリスルハウジング１６を
有して、この両側端に後車輪１７を有し、これら前後の
車輪１５，１７を駆動して走行する四輪駆動形態として
いる。
ラッチハウジング８、ミッションケ−ス９、及び後部伝
動ケ−ス１０に亘り一体的に連接して、この前側のフロ
ントアクスルブラケット１１には、フロントアクスルハ
ウジング１２をセンタ−ピボット１３回りに揺動自在に
して支持して、この両側端にステアリングハンドル１４
によって操向自在の操向車輪１５を設け後部伝動ケ−ス
１０の左右両側部にはリヤアクリスルハウジング１６を
有して、この両側端に後車輪１７を有し、これら前後の
車輪１５，１７を駆動して走行する四輪駆動形態として
いる。
【０００８】１８は後部伝動ケ−ス１０上の油圧ケ−
ス、１９はリフトシリンダ、２０はフェンダ、２１は操
縦席である。２２はラジエ−タ、２３はエンジン３底部
のオイルパンである。クラッチハウジング８には、主ク
ラッチ１、この主クラッチ１から伝動されるリバ−サク
ラッチ２２や、ＰＴＯクラッチ２３、更にはＰＴＯを正
転と逆転とに切替える切替クラッチ２４等を有し、ミッ
ションケ−ス９には、シンクロ変速クラッチ２からなる
主変速装置、副変速装置、前輪側へ伝動する前輪クラッ
チ、及びこの前輪への伝動比を倍速に切替える切替クラ
ッチ２５等を設ける。
ス、１９はリフトシリンダ、２０はフェンダ、２１は操
縦席である。２２はラジエ−タ、２３はエンジン３底部
のオイルパンである。クラッチハウジング８には、主ク
ラッチ１、この主クラッチ１から伝動されるリバ−サク
ラッチ２２や、ＰＴＯクラッチ２３、更にはＰＴＯを正
転と逆転とに切替える切替クラッチ２４等を有し、ミッ
ションケ−ス９には、シンクロ変速クラッチ２からなる
主変速装置、副変速装置、前輪側へ伝動する前輪クラッ
チ、及びこの前輪への伝動比を倍速に切替える切替クラ
ッチ２５等を設ける。
【０００９】クラッチハウジング８には、エンジン３か
ら連動される入力軸２６、リバ−サクラッチ２２のリバ
−サ軸２７、ＰＴＯクラッチ軸２８、及びＰＴＯ切替軸
２９等を設け、これらの間にはアイドル軸３０〜３２等
を設けている。又、前輪へ伝動する前輪取出軸３３を設
けている。前記主クラッチ１は、湿式多板形態とし、こ
のクラッチユア３４と入力軸２６との間に、ロ−ラ形態
のラチエットからなる正ワンウェイクラッチ４と、逆ワ
ンウェイクラッチ５とを設ける。これらのワンウェイク
ラッチ４と５は、ラチエットロ−ラ３５のロ−ラ軸心が
入力軸２６の軸心に対して前後に傾斜して構成され、特
に後側の逆ワンウェイクラッチ５では、内輪３６を前側
へ押して移動すれば、これと一体のラチエットロ−ラ３
５が移動して、一定位置の外輪３７と間が離間して、ワ
ンウェイクラッチの機能が働かなくなり、回転自在のフ
リ−の状態となる。なお、正ワンウェイクラッチ４も同
様にしてフリ−の状態となるように構成している。
ら連動される入力軸２６、リバ−サクラッチ２２のリバ
−サ軸２７、ＰＴＯクラッチ軸２８、及びＰＴＯ切替軸
２９等を設け、これらの間にはアイドル軸３０〜３２等
を設けている。又、前輪へ伝動する前輪取出軸３３を設
けている。前記主クラッチ１は、湿式多板形態とし、こ
のクラッチユア３４と入力軸２６との間に、ロ−ラ形態
のラチエットからなる正ワンウェイクラッチ４と、逆ワ
ンウェイクラッチ５とを設ける。これらのワンウェイク
ラッチ４と５は、ラチエットロ−ラ３５のロ−ラ軸心が
入力軸２６の軸心に対して前後に傾斜して構成され、特
に後側の逆ワンウェイクラッチ５では、内輪３６を前側
へ押して移動すれば、これと一体のラチエットロ−ラ３
５が移動して、一定位置の外輪３７と間が離間して、ワ
ンウェイクラッチの機能が働かなくなり、回転自在のフ
リ−の状態となる。なお、正ワンウェイクラッチ４も同
様にしてフリ−の状態となるように構成している。
【００１０】この主クラッチ１には、湿式多板形態によ
る被動側クラッチユア３４の付回りを制止する付回ブレ
−キ６を設ける。主クラッチ１の後側のクラッチプレ−
ト３８と、このクラッチプレ−ト３８を押圧するブレ−
キプレ−ト３９との間に、前記アイドル軸３０に係合部
４０を係合させて回止めするブレ−キディスク４１を介
在させて、シフタア−ム４２の操作で、シフタ−４３を
入力軸２６に沿って移動させて、プレッシャプレ−ト４
４をクラッチばね４５に抗して押圧することにより、ブ
レ−キ調整ばね４６を介して該ブレ−キプレ−ト３９
を、クラッチプレ−ト３８側へ押圧し、これによってブ
レ−キディスク４１を挟持してクラッチプレ−ト３８の
付回りを制止すると共に、主クラッチ１を切りにするこ
とができる。
る被動側クラッチユア３４の付回りを制止する付回ブレ
−キ６を設ける。主クラッチ１の後側のクラッチプレ−
ト３８と、このクラッチプレ−ト３８を押圧するブレ−
キプレ−ト３９との間に、前記アイドル軸３０に係合部
４０を係合させて回止めするブレ−キディスク４１を介
在させて、シフタア−ム４２の操作で、シフタ−４３を
入力軸２６に沿って移動させて、プレッシャプレ−ト４
４をクラッチばね４５に抗して押圧することにより、ブ
レ−キ調整ばね４６を介して該ブレ−キプレ−ト３９
を、クラッチプレ−ト３８側へ押圧し、これによってブ
レ−キディスク４１を挟持してクラッチプレ−ト３８の
付回りを制止すると共に、主クラッチ１を切りにするこ
とができる。
【００１１】ベアリング４７とプレッシャプレ−ト４４
との間隔は、ブレ−キプレ−ト３９とブレ−キディスク
４１との間隔よりも大きく設定されている。ワンウェイ
クラッチ解除装置７は、プレッシャプレ−ト４４と前記
逆ワンウェイクラッチ５の内輪３６との間には、ベアリ
ング４７が設けられ、プレッシャプレ−ト４４がこのベ
アリング４７の外輪を押すことにより、内輪によって逆
ワンウェイクラッチ５の内輪３６を押して前側へ移動さ
せ、この逆ワンウェイクラッチ５をフリ−にする。この
とき正ワンウェイクラッチ４も同様にフリ−になる。
との間隔は、ブレ−キプレ−ト３９とブレ−キディスク
４１との間隔よりも大きく設定されている。ワンウェイ
クラッチ解除装置７は、プレッシャプレ−ト４４と前記
逆ワンウェイクラッチ５の内輪３６との間には、ベアリ
ング４７が設けられ、プレッシャプレ−ト４４がこのベ
アリング４７の外輪を押すことにより、内輪によって逆
ワンウェイクラッチ５の内輪３６を押して前側へ移動さ
せ、この逆ワンウェイクラッチ５をフリ−にする。この
とき正ワンウェイクラッチ４も同様にフリ−になる。
【００１２】該シフタア−ム４２を戻すと、シフタ−４
３、及びプレッシャプレ−ト４４はクラッチばね４５に
より後側へ押戻されて、主クラッチ１が圧接されて入り
になると共に、クラッチプレ−ト３８からブレ−キプレ
−ト３９、及びブレ−キディスク４１が離れて、付回ブ
レ−キ６は開放される。これと同時にベアリング４７及
び逆ワンウェイクラッチ５の内輪３６が後側に移動され
て、逆ワンウェイクラッチ５が働きうる状態となる。こ
れと同時に正ワンウェイクラッチ４の内輪も前側へ押さ
れて働きうる状態となる。
３、及びプレッシャプレ−ト４４はクラッチばね４５に
より後側へ押戻されて、主クラッチ１が圧接されて入り
になると共に、クラッチプレ−ト３８からブレ−キプレ
−ト３９、及びブレ−キディスク４１が離れて、付回ブ
レ−キ６は開放される。これと同時にベアリング４７及
び逆ワンウェイクラッチ５の内輪３６が後側に移動され
て、逆ワンウェイクラッチ５が働きうる状態となる。こ
れと同時に正ワンウェイクラッチ４の内輪も前側へ押さ
れて働きうる状態となる。
【００１３】このような主クラッチ１を介して、入力軸
２６のギヤ４８からアイドル軸３２のギヤ４９を介し
て、リバ−サ軸２７の前進ギヤ５０へ連動し、又、該ア
イドル軸３２のギヤ５１からアイドル軸３１のバックギ
ヤ５２を介してリバ−サ軸２７後部の後進ギヤ５３へ連
動し、これら前、後進ギヤ５０と５３との間に、油圧力
によって入り切りして切替えられる多板形態のリバ−サ
クラッチ２２が設けられている。
２６のギヤ４８からアイドル軸３２のギヤ４９を介し
て、リバ−サ軸２７の前進ギヤ５０へ連動し、又、該ア
イドル軸３２のギヤ５１からアイドル軸３１のバックギ
ヤ５２を介してリバ−サ軸２７後部の後進ギヤ５３へ連
動し、これら前、後進ギヤ５０と５３との間に、油圧力
によって入り切りして切替えられる多板形態のリバ−サ
クラッチ２２が設けられている。
【００１４】主変速装置は、該リバ−サ軸２７から連動
されるカウンタ軸５４上のギヤと常時咬合する変速軸５
５上の変速ギヤ５６と５７との間、及び変速ギヤ５８と
５９との間に、シンクロ変速クラッチ２を入り切りし
て、主変速を行うものである。又、副変速装置は、該変
速軸５５からギヤ６０，６１を介してカウンタ軸６２へ
連動し、このカウンタ軸６２のギヤと常時噛合の変速軸
７３上の変速ギヤ６３，６４、更にはこの変速ギヤ６３
と一体のギヤ６５からＰＴＯ連動軸６６上に回転自在の
ギヤ６７、軸６８及びギヤ６９等を介して連動される変
速軸７３上の変速ギヤ７０等を配置し、これらギヤ６０
と一体回転する変速クラッチ体７１と変速ギヤ６３との
間、及び変速ギヤ６４と７０との間にシンクロ変速クラ
ッチ７２を各々設けて、変速軸７３を副変速して伝動出
力しうる。
されるカウンタ軸５４上のギヤと常時咬合する変速軸５
５上の変速ギヤ５６と５７との間、及び変速ギヤ５８と
５９との間に、シンクロ変速クラッチ２を入り切りし
て、主変速を行うものである。又、副変速装置は、該変
速軸５５からギヤ６０，６１を介してカウンタ軸６２へ
連動し、このカウンタ軸６２のギヤと常時噛合の変速軸
７３上の変速ギヤ６３，６４、更にはこの変速ギヤ６３
と一体のギヤ６５からＰＴＯ連動軸６６上に回転自在の
ギヤ６７、軸６８及びギヤ６９等を介して連動される変
速軸７３上の変速ギヤ７０等を配置し、これらギヤ６０
と一体回転する変速クラッチ体７１と変速ギヤ６３との
間、及び変速ギヤ６４と７０との間にシンクロ変速クラ
ッチ７２を各々設けて、変速軸７３を副変速して伝動出
力しうる。
【００１５】この変速軸７３からデフ装置等を介して後
車輪１７へ伝動する。又、この変速軸７３のギヤ７４か
らＰＴＯ連動軸６６上のギヤ７５を介して、前輪連動軸
７６のクラッチギヤ７７へ伝動し、前記前輪取出軸３３
を伝動しうる。７８は倍速切替クラッチのカウンタギヤ
軸である。ＰＴＯの伝動系の構成は、前記エンジン３か
ら主クラッチ１を経ないで、ギヤ７９、アイドル軸３０
のギヤ８３，８４を経てＰＴＯクラッチ軸２８上のギヤ
８０に噛合し、湿式多板形態のＰＴＯクラッチ２３へ伝
動し、更にこのＰＴＯクラッチ軸２８から切替クラッチ
２４を経てＰＴＯ切替軸２９へ伝動し、動力取出軸ＰＴ
Ｏに伝動する。
車輪１７へ伝動する。又、この変速軸７３のギヤ７４か
らＰＴＯ連動軸６６上のギヤ７５を介して、前輪連動軸
７６のクラッチギヤ７７へ伝動し、前記前輪取出軸３３
を伝動しうる。７８は倍速切替クラッチのカウンタギヤ
軸である。ＰＴＯの伝動系の構成は、前記エンジン３か
ら主クラッチ１を経ないで、ギヤ７９、アイドル軸３０
のギヤ８３，８４を経てＰＴＯクラッチ軸２８上のギヤ
８０に噛合し、湿式多板形態のＰＴＯクラッチ２３へ伝
動し、更にこのＰＴＯクラッチ軸２８から切替クラッチ
２４を経てＰＴＯ切替軸２９へ伝動し、動力取出軸ＰＴ
Ｏに伝動する。
【００１６】このＰＴＯ切替軸２９上の切替クラッチ２
４は、ＰＴＯクラッチ軸２８側のクラッチ体８１と噛合
させて直接伝動すると正回転方向とし、又、後側の逆転
クラッチギヤ８２と噛合させて逆転方向へ伝動できる。
この逆転クラッチギヤ８２は、前記リバ−サクラッチ２
２のバックギヤ５２と噛合伝動させている。フロントア
クスルハウジング１２の中央部にあって、前記前輪取出
軸３３から伝動されるフロントデフギヤ８５の入力ピニ
オンギヤ軸８６の軸受部において、前後のロ−ラベアリ
ング８７，８８間の外輪８９，９０間に介在させるカラ
−９１を、デフケ−ス９２の軸受ボス部９３に対して回
止ピン９４で固定し、このカラ−９１の回止めによって
軸受ボス部９３の摩耗を防止する。
４は、ＰＴＯクラッチ軸２８側のクラッチ体８１と噛合
させて直接伝動すると正回転方向とし、又、後側の逆転
クラッチギヤ８２と噛合させて逆転方向へ伝動できる。
この逆転クラッチギヤ８２は、前記リバ−サクラッチ２
２のバックギヤ５２と噛合伝動させている。フロントア
クスルハウジング１２の中央部にあって、前記前輪取出
軸３３から伝動されるフロントデフギヤ８５の入力ピニ
オンギヤ軸８６の軸受部において、前後のロ−ラベアリ
ング８７，８８間の外輪８９，９０間に介在させるカラ
−９１を、デフケ−ス９２の軸受ボス部９３に対して回
止ピン９４で固定し、このカラ−９１の回止めによって
軸受ボス部９３の摩耗を防止する。
【００１７】９５はピニオンギヤで、フロントデフギヤ
８５のリングギヤ９６と噛合する。ロ−ラベアリング８
７，８８はテ−パ−ロ−ラを用いている。９７はロ−ラ
ベアリング８７の前側に設けたカラ−である。これらカ
ラ−９７，９１は軸受ボス部９３の内周面に嵌合させて
いる。９８，９９はピボットメタルで、入力ピニオンギ
ヤ軸８６の軸心部回りに形成されるデフケ−ス９２前後
のセンサピボット１３を回動自在に支持するもので、ピ
ボットメタル９９はフロントアクスルブラケット１１に
取付ける。又、後側のピボットメタル９８は、エンジン
３底部のオイルパン２３に形成した軸孔１００に嵌合さ
せて支持している。前記前輪取出軸３３と入力ピニオン
ギヤ軸８６とは、このオイルパン２３の軸孔１００に挿
通する前輪伝動軸１０１で連動するように連結してい
る。
８５のリングギヤ９６と噛合する。ロ−ラベアリング８
７，８８はテ−パ−ロ−ラを用いている。９７はロ−ラ
ベアリング８７の前側に設けたカラ−である。これらカ
ラ−９７，９１は軸受ボス部９３の内周面に嵌合させて
いる。９８，９９はピボットメタルで、入力ピニオンギ
ヤ軸８６の軸心部回りに形成されるデフケ−ス９２前後
のセンサピボット１３を回動自在に支持するもので、ピ
ボットメタル９９はフロントアクスルブラケット１１に
取付ける。又、後側のピボットメタル９８は、エンジン
３底部のオイルパン２３に形成した軸孔１００に嵌合さ
せて支持している。前記前輪取出軸３３と入力ピニオン
ギヤ軸８６とは、このオイルパン２３の軸孔１００に挿
通する前輪伝動軸１０１で連動するように連結してい
る。
【図１】伝動装置部の側面図。
【図２】伝動装置部の側面図。
【図３】その一部の拡大側面図。
【図４】フロントデフ装置部の側面図。
【図５】前輪伝動軸部の側面図。
【図６】トラクタの側面図。
１ 主クラッチ ２ シンクロ変速クラッチ ３ エンジン ４ 正ワンウェイクラッチ ５ 逆ワンウェイクラッチ ６ 付回ブレ−キ ７ ワンウェイクラッチ解除装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 越智 健市 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 (72)発明者 清水 章弘 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内
Claims (1)
- 【請求項１】 湿式多板形態の主クラッチ１とシンクロ
変速形態のシンクロ変速クラッチ２とを有して走行伝動
するトラクタにおいて、該主クラッチ１には、エンジン
３から駆動する側に働く正ワンウェイクラッチ４とエン
ジンブレ−キ側に働く逆ワンウェイクラッチ５とを有す
ると共に、この主クラッチ２の切り時の付回りを制止す
る付回ブレ−キ６と、この付回ブレ−キ６の効き時に該
逆ワンウェイクラッチ５をフリ−の状態にするワンウェ
イクラッチ解除装置７とを有することを特徴とする走行
伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6631293A JPH06278484A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | トラクタの走行伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6631293A JPH06278484A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | トラクタの走行伝動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278484A true JPH06278484A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=13312188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6631293A Pending JPH06278484A (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | トラクタの走行伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06278484A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012224189A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Yanmar Co Ltd | トラクタ |
-
1993
- 1993-03-25 JP JP6631293A patent/JPH06278484A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012224189A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Yanmar Co Ltd | トラクタ |
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