JPH0629154Y2 - 車両のル−フサイド構造 - Google Patents
車両のル−フサイド構造Info
- Publication number
- JPH0629154Y2 JPH0629154Y2 JP2858587U JP2858587U JPH0629154Y2 JP H0629154 Y2 JPH0629154 Y2 JP H0629154Y2 JP 2858587 U JP2858587 U JP 2858587U JP 2858587 U JP2858587 U JP 2858587U JP H0629154 Y2 JPH0629154 Y2 JP H0629154Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- roof
- flange portion
- groove
- rising flange
- standing wall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車等の車両のルーフサイド構造に関す
る。
る。
［従来の技術］ 従来より、第４，５図に示すごとく、自動車のルーフ部
１の両側（ルーフサイド）に車両長手方向に沿い溝１Ａ
が形成され、この溝１Ａの底面でサイドルーフレールア
ウタ３Ａとサイドルーフレールインナ３Ｂとから成るサ
イドルーフレール部２とルーフ部１とがスポツト溶接等
によつて結合されたものがある。
１の両側（ルーフサイド）に車両長手方向に沿い溝１Ａ
が形成され、この溝１Ａの底面でサイドルーフレールア
ウタ３Ａとサイドルーフレールインナ３Ｂとから成るサ
イドルーフレール部２とルーフ部１とがスポツト溶接等
によつて結合されたものがある。
また、かかるルーフサイド構造では、各溝１Ａを覆うよ
うに帯状のルーフモール部材４が設けられているが、各
ルーフモール部材４はモールクリツプ５を介して溝１Ａ
の外側立壁部１Ｂのフランジ部分１Ｃに係止されてい
る。
うに帯状のルーフモール部材４が設けられているが、各
ルーフモール部材４はモールクリツプ５を介して溝１Ａ
の外側立壁部１Ｂのフランジ部分１Ｃに係止されてい
る。
そして、この溝１Ａの外側立壁部１Ｂおよびフランジ部
分１Ｃは、第６図に示すごとく、車両長手方向に沿い連
続して形成されており、モールクリツプ５は適当な間隔
をあけてフランジ部分１Ｃと係合するようになつてい
る。
分１Ｃは、第６図に示すごとく、車両長手方向に沿い連
続して形成されており、モールクリツプ５は適当な間隔
をあけてフランジ部分１Ｃと係合するようになつてい
る。
なお、第５図中の符号６はシール部を示す。
［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、第７図に示すごとく、サイドルーフレー
ル部２が側面から見た状態で相当の曲率を有する場合、
即ちルーフ部１が丸味を帯びている場合は、第６図に示
すような連続フランジ部分１Ｃではフランジ精度が出な
いため、第８図に示すごとく、溝１Ａの外側立壁部１
Ｂ′を内側立壁部１Ｄよりも低く形成し、ルーフモール
部材４をモールクリツプ５を介して係止させるための立
上がりフランジ部１Ｂ′ー１を距離ｄ（例えば１５０〜
２００mm位）だけあけて離散的に形成し、各立上がりフ
ランジ部１Ｂ′−１のフランジ部分１Ｃ′にモールクリ
ツプ５を係止させることによりルーフモール部４を止め
ている。
ル部２が側面から見た状態で相当の曲率を有する場合、
即ちルーフ部１が丸味を帯びている場合は、第６図に示
すような連続フランジ部分１Ｃではフランジ精度が出な
いため、第８図に示すごとく、溝１Ａの外側立壁部１
Ｂ′を内側立壁部１Ｄよりも低く形成し、ルーフモール
部材４をモールクリツプ５を介して係止させるための立
上がりフランジ部１Ｂ′ー１を距離ｄ（例えば１５０〜
２００mm位）だけあけて離散的に形成し、各立上がりフ
ランジ部１Ｂ′−１のフランジ部分１Ｃ′にモールクリ
ツプ５を係止させることによりルーフモール部４を止め
ている。
一方、スキーキヤリヤ等のルーフラツク部材を溝１Ａの
外側立壁部に取り付けることを考えると、第６図に示す
ものでは外側立壁部１Ｂのフランジ部分１Ｃが連続して
いるので、取付は可能であるが、第８図に示すものでは
立上がりフランジ部１Ｂ′−１の幅が小さいためルーフ
ラツク部材を取り付けることができない。
外側立壁部に取り付けることを考えると、第６図に示す
ものでは外側立壁部１Ｂのフランジ部分１Ｃが連続して
いるので、取付は可能であるが、第８図に示すものでは
立上がりフランジ部１Ｂ′−１の幅が小さいためルーフ
ラツク部材を取り付けることができない。
すなわち、第６図に示すルーフサイド構造では、ルーフ
ラツク部材の取付は可能である半面、ルーフ部側面の曲
率が大きい場合は、フランジ精度が出ないという問題点
があり、第８図に示すルーフサイド構造では、ルーフ部
側面の曲率が大きい場合でもフランジ精度が出る半面、
ルーフラツク部材の取付が不可能であるという問題点が
ある。
ラツク部材の取付は可能である半面、ルーフ部側面の曲
率が大きい場合は、フランジ精度が出ないという問題点
があり、第８図に示すルーフサイド構造では、ルーフ部
側面の曲率が大きい場合でもフランジ精度が出る半面、
ルーフラツク部材の取付が不可能であるという問題点が
ある。
本考案はこのような二律背反的な問題点を解決しようと
するもので、ルーフ部側面の曲率が大きい場合でも十分
なフランジ精度を出すことができるとともに、ルーフラ
ツク部材の取付も可能な車両のルーフサイド構造を提供
することを目的とする。
するもので、ルーフ部側面の曲率が大きい場合でも十分
なフランジ精度を出すことができるとともに、ルーフラ
ツク部材の取付も可能な車両のルーフサイド構造を提供
することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ このため、本考案の車両のルーフサイド構造は、車両の
ルーフサイドに車両長手方向に沿い溝が形成され、同溝
の底面でサイドルーフレール部とルーフ部とが結合され
た車両のルーフサイド構造において、上記溝がその外側
立壁部を内側立壁部よりも低くなるように構成され、且
つ、上記溝の外側立壁部に、上記溝を覆う帯状のルーフ
モール部材を係止させるための第１立上がりフランジ部
が離散的に形成されるとともに、ルーフラツク部材を係
止させるため上記第１立上がりフランジ部より幅広の第
２立上がりフランジ部が形成されて、同第２立上がりフ
ランジ部の近傍に上記第１立上がりフランジ部が配置さ
れていることを特徴としている。
ルーフサイドに車両長手方向に沿い溝が形成され、同溝
の底面でサイドルーフレール部とルーフ部とが結合され
た車両のルーフサイド構造において、上記溝がその外側
立壁部を内側立壁部よりも低くなるように構成され、且
つ、上記溝の外側立壁部に、上記溝を覆う帯状のルーフ
モール部材を係止させるための第１立上がりフランジ部
が離散的に形成されるとともに、ルーフラツク部材を係
止させるため上記第１立上がりフランジ部より幅広の第
２立上がりフランジ部が形成されて、同第２立上がりフ
ランジ部の近傍に上記第１立上がりフランジ部が配置さ
れていることを特徴としている。
［作用］ 上述の本考案の車両のルーフサイド構造では、帯状のル
ーフモール部材は離散的に複数形成された第１立上がり
フランジ部に係止されることによりルーフサイドの溝を
覆うようにして取り付けられるとともに、ルーフラツク
部材は第２立上がりフランジ部に係止されることにより
取り付けられる。この場合、第２立上がりフランジ部の
近傍に第１立上がりフランジ部が配置されているので、
ルーフラツク部材に隣接するルーフモール部材端部を十
分に係止することができる。
ーフモール部材は離散的に複数形成された第１立上がり
フランジ部に係止されることによりルーフサイドの溝を
覆うようにして取り付けられるとともに、ルーフラツク
部材は第２立上がりフランジ部に係止されることにより
取り付けられる。この場合、第２立上がりフランジ部の
近傍に第１立上がりフランジ部が配置されているので、
ルーフラツク部材に隣接するルーフモール部材端部を十
分に係止することができる。
［実施例］ 以下、図面により本考案の一実施例としての車両のルー
フサイド構造について説明すると、第１図はその要部を
示す斜視図、第２図は第１図のII−II矢視断面図、第３
図は第１図のIII−III矢視断面図であり、第１〜３図
中、第４〜８図と同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
フサイド構造について説明すると、第１図はその要部を
示す斜視図、第２図は第１図のII−II矢視断面図、第３
図は第１図のIII−III矢視断面図であり、第１〜３図
中、第４〜８図と同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
さて、本実施例の場合も、第１〜３図に示すごとく、自
動車のルーフ部１の両側（ルーフサイド）に車両長手方
向に沿い溝１Ａが形成され、この溝１Ａの底面でサイド
ルーフレールアウタ３Ａとサイドルーフレールインナ３
Ｂとから成るサイドルーフレール部２とルーフ部１とが
スポツト溶接等によつて結合されたものである。
動車のルーフ部１の両側（ルーフサイド）に車両長手方
向に沿い溝１Ａが形成され、この溝１Ａの底面でサイド
ルーフレールアウタ３Ａとサイドルーフレールインナ３
Ｂとから成るサイドルーフレール部２とルーフ部１とが
スポツト溶接等によつて結合されたものである。
また、このルーフサイド構造では、各溝１Ａを覆うよう
に帯状のルーフモール部材４が設けられると共に、ルー
フ部１の幅方向にスキーキヤリヤのごときルーフラツク
部材７が設けられるが、ルーフモール部材４はモールク
リツプ５が溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″の第１立上がりフ
ランジ部１Ｂ″−１のフランジ部分１Ｃ″−１に係止す
ることにより取り付けられるとともに、ルーフラツク部
材７は係止部材８が溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″の第２立
上がりフランジ部１Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２
に係止することにより取り付けられている。
に帯状のルーフモール部材４が設けられると共に、ルー
フ部１の幅方向にスキーキヤリヤのごときルーフラツク
部材７が設けられるが、ルーフモール部材４はモールク
リツプ５が溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″の第１立上がりフ
ランジ部１Ｂ″−１のフランジ部分１Ｃ″−１に係止す
ることにより取り付けられるとともに、ルーフラツク部
材７は係止部材８が溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″の第２立
上がりフランジ部１Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２
に係止することにより取り付けられている。
次に、溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″や第１立上がりフラン
ジ部１Ｂ″−１，第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２に
ついて詳述する。まず溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″は内側
立壁部１Ｄよりも低くなるように形成されており、この
ような外側立壁部１Ｂ″に、第１立上がりフランジ部１
Ｂ″−１が間隔をｄ（例えば１５０〜２００mm）だけあ
けて複数離散的に形成されるとともに、第１立上がりフ
ランジ部１Ｂ″−１よりも幅広の第２立上がりフランジ
部１Ｂ″−２が所要の間隔をあけて例えば２箇所に形成
されている。ここで、第１立上がりフランジ部１Ｂ″−
１の幅をｃ、第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２の幅を
ａとすると、例えばａは１２０〜１５０mm程度で、ｃは
３０〜４０mm程度にされる。
ジ部１Ｂ″−１，第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２に
ついて詳述する。まず溝１Ａの外側立壁部１Ｂ″は内側
立壁部１Ｄよりも低くなるように形成されており、この
ような外側立壁部１Ｂ″に、第１立上がりフランジ部１
Ｂ″−１が間隔をｄ（例えば１５０〜２００mm）だけあ
けて複数離散的に形成されるとともに、第１立上がりフ
ランジ部１Ｂ″−１よりも幅広の第２立上がりフランジ
部１Ｂ″−２が所要の間隔をあけて例えば２箇所に形成
されている。ここで、第１立上がりフランジ部１Ｂ″−
１の幅をｃ、第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２の幅を
ａとすると、例えばａは１２０〜１５０mm程度で、ｃは
３０〜４０mm程度にされる。
そして、第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１の上縁にフ
ランジ部分１Ｃ″−１が折り曲げ形成されるとともに、
第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２の上縁にフランジ部
分１Ｃ″−２が折り曲げ形成されている。
ランジ部分１Ｃ″−１が折り曲げ形成されるとともに、
第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２の上縁にフランジ部
分１Ｃ″−２が折り曲げ形成されている。
さらに、各第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２の両端近
傍には間隔をｂ（例えば１０〜１５mm程度）だけあけて
第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１が配置されている。
すなわち第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１間に幅広な
第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２が配置されていると
も言える。
傍には間隔をｂ（例えば１０〜１５mm程度）だけあけて
第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１が配置されている。
すなわち第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１間に幅広な
第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２が配置されていると
も言える。
なお、ルーフモール部材４がモールクリツプ５を介して
第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１のフランジ部分１
Ｃ″−１に係止されることによりルーフ部１に取り付け
られることはほぼ第８図に示すものと同じであるので詳
細な説明は省略する。
第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１のフランジ部分１
Ｃ″−１に係止されることによりルーフ部１に取り付け
られることはほぼ第８図に示すものと同じであるので詳
細な説明は省略する。
一方、ルーフラツク部材７が係止部材８を介して第２立
上がりフランジ部１Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２
に係止されることによりルーフ部１に取り付けられる
が、このとき係止部材８を第２立上がりフランジ部１
Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２に引つ掛け、更にル
ーフラツク部材７の脚部７Ａにボルト９とナツト１０と
で係止部材８を止めることにより、ルーフラツク部材７
をルーフ部１に係止することが行なわれるのである。
上がりフランジ部１Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２
に係止されることによりルーフ部１に取り付けられる
が、このとき係止部材８を第２立上がりフランジ部１
Ｂ″−２のフランジ部分１Ｃ″−２に引つ掛け、更にル
ーフラツク部材７の脚部７Ａにボルト９とナツト１０と
で係止部材８を止めることにより、ルーフラツク部材７
をルーフ部１に係止することが行なわれるのである。
なお、ルーフラツク部材７の脚部７Ａとルーフ部１との
間にはシール部１１が装填されている。
間にはシール部１１が装填されている。
このようにして、ルーフ部側面の曲率が大きい場合で
も、外側立壁部１Ｂ″が内側立壁部１Ｄに比べ低く構成
されるとともに第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１が離
散的に形成されているので、十分なフランジ精度を出す
ことができるほか、第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２
の存在によりルーフラツク部材７の取付も可能である。
も、外側立壁部１Ｂ″が内側立壁部１Ｄに比べ低く構成
されるとともに第１立上がりフランジ部１Ｂ″−１が離
散的に形成されているので、十分なフランジ精度を出す
ことができるほか、第２立上がりフランジ部１Ｂ″−２
の存在によりルーフラツク部材７の取付も可能である。
また、ルーフモール部材４の端部は第２立上がりフラン
ジ部１Ｂ″−２の近傍の第１立上がりフランジ部１Ｂ″
−１に係止されるので、ルーフラツク部材７に隣接する
ルーフモール部材４の端部を確実に止めることができ、
これによりルーフモール部材４の端部がめくれ上がるよ
うなこともなく、見栄えの点でも優れている。
ジ部１Ｂ″−２の近傍の第１立上がりフランジ部１Ｂ″
−１に係止されるので、ルーフラツク部材７に隣接する
ルーフモール部材４の端部を確実に止めることができ、
これによりルーフモール部材４の端部がめくれ上がるよ
うなこともなく、見栄えの点でも優れている。
なお、本構造は、自動車以外の車両にも同様にして適用
できる。
できる。
［考案の効果］ 以上詳述したように、本考案の車両のルーフサイド構造
によれば、車両のルーフサイドに車両長手方向に沿い形
成された溝がその外側立壁部を内側立壁部よりも低くな
るように構成され、且つ、上記溝の外側立壁部に、上記
溝を覆う帯状のルーフモール部材を係止させるための第
１立上がりフランジ部が離散的に形成されるとともに、
ルーフラツク部材を係止させるため上記第１立上がりフ
ランジ部より幅広の第２立上がりフランジ部が形成され
て、同第２立上がりフランジ部の近傍に上記第１立上が
りフランジ部が配置されているので、次のような効果な
いし利点が得られる。
によれば、車両のルーフサイドに車両長手方向に沿い形
成された溝がその外側立壁部を内側立壁部よりも低くな
るように構成され、且つ、上記溝の外側立壁部に、上記
溝を覆う帯状のルーフモール部材を係止させるための第
１立上がりフランジ部が離散的に形成されるとともに、
ルーフラツク部材を係止させるため上記第１立上がりフ
ランジ部より幅広の第２立上がりフランジ部が形成され
て、同第２立上がりフランジ部の近傍に上記第１立上が
りフランジ部が配置されているので、次のような効果な
いし利点が得られる。
(1)ルーフ部側面の曲率が大きい場合でも溝外側立壁部
が溝内側立壁部よりも低くなるように構成されるととも
に、第１立上がりフランジ部が離散的に形成されている
ため、十分なフランジ精度を出すことができるほか、第
１立上がりフランジ部よりも幅広な第２立上がりフラン
ジ部の存在によりルーフラツク部材の取付も可能であ
る。
が溝内側立壁部よりも低くなるように構成されるととも
に、第１立上がりフランジ部が離散的に形成されている
ため、十分なフランジ精度を出すことができるほか、第
１立上がりフランジ部よりも幅広な第２立上がりフラン
ジ部の存在によりルーフラツク部材の取付も可能であ
る。
(2)ルーフモール部材の端部は第２立上がりフランジ部
近傍の第１立上がりフランジ部に係止されているため、
ルーフラツク部材に隣接するルーフモール部材の端部を
確実に止めることができ、これによりルーフモール部材
の端部がめくれ上がるようなこともなく、見栄えの点で
も優れている。
近傍の第１立上がりフランジ部に係止されているため、
ルーフラツク部材に隣接するルーフモール部材の端部を
確実に止めることができ、これによりルーフモール部材
の端部がめくれ上がるようなこともなく、見栄えの点で
も優れている。
第１〜３図は本考案の一実施例としての車両のルーフサ
イド構造を示すもので、第１図はその要部を示す斜視
図、第２図は第１図のII−II矢視断面図、第３図は第１
図のIII−III矢視断面図であり、第４〜６図は従来の車
両のルーフサイド構造を示すもので、第４図はこのルー
フサイド構造を有する自動車を示す斜視図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図はそのルーフサイドの
溝を示す部分斜視図であり、第７，８図は従来の他の車
両のルーフサイド構造を示すもので、第７図はこのルー
フサイド構造を有する自動車を示す側面図、第８図はそ
のルーフサイドの溝を示す部分斜視図である。 １……ルーフ部、１Ａ……溝、１Ｂ″……外側立壁部、
１Ｂ″−１……第１立上がりフランジ部分、１Ｂ″−２
……第２立上がりフランジ部、１Ｃ″−１，１Ｃ″−２
……フランジ部、１Ｄ……内側立壁部、２……サイドル
ーフレール部、３Ａ……サイドルーフモールアウタ、３
Ｂ……サイドルーフレールインナ、４……ルーフモール
部材、５……モールクリツプ、６……シール部、７……
ルーフラツク部材、８……係止部材、９……ボルト、１
０……ナツト、１１……シール部。
イド構造を示すもので、第１図はその要部を示す斜視
図、第２図は第１図のII−II矢視断面図、第３図は第１
図のIII−III矢視断面図であり、第４〜６図は従来の車
両のルーフサイド構造を示すもので、第４図はこのルー
フサイド構造を有する自動車を示す斜視図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図はそのルーフサイドの
溝を示す部分斜視図であり、第７，８図は従来の他の車
両のルーフサイド構造を示すもので、第７図はこのルー
フサイド構造を有する自動車を示す側面図、第８図はそ
のルーフサイドの溝を示す部分斜視図である。 １……ルーフ部、１Ａ……溝、１Ｂ″……外側立壁部、
１Ｂ″−１……第１立上がりフランジ部分、１Ｂ″−２
……第２立上がりフランジ部、１Ｃ″−１，１Ｃ″−２
……フランジ部、１Ｄ……内側立壁部、２……サイドル
ーフレール部、３Ａ……サイドルーフモールアウタ、３
Ｂ……サイドルーフレールインナ、４……ルーフモール
部材、５……モールクリツプ、６……シール部、７……
ルーフラツク部材、８……係止部材、９……ボルト、１
０……ナツト、１１……シール部。
Claims (1)
- 【請求項１】車両のルーフサイドに車両長手方向に沿い
溝が形成され、同溝の底面でサイドルーフレール部とル
ーフ部とが結合された車両のルーフサイド構造におい
て、上記溝がその外側立壁部を内側立壁部よりも低くな
るように構成され、且つ、上記溝の外側立壁部に、上記
溝を覆う帯状のルーフモール部材を係止させるための第
１立上がりフランジ部が離散的に形成されるとともに、
ルーフラツク部材を係止させるため上記第１立上がりフ
ランジ部より幅広の第２立上がりフランジ部が形成され
て、同第２立上がりフランジ部の近傍に上記第１立上が
りフランジ部が配置されていることを特徴とする、車両
のルーフサイド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2858587U JPH0629154Y2 (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 車両のル−フサイド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2858587U JPH0629154Y2 (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 車両のル−フサイド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137076U JPS63137076U (ja) | 1988-09-08 |
| JPH0629154Y2 true JPH0629154Y2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=30831684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2858587U Expired - Lifetime JPH0629154Y2 (ja) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | 車両のル−フサイド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629154Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-02-27 JP JP2858587U patent/JPH0629154Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63137076U (ja) | 1988-09-08 |
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