JPH0672176A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンが横置きに搭載され、該エンジンの
車幅方向の一端にトランスミッションが直列に接続され
た４輪駆動車において、４輪駆動時にその前輪差動装置
のリングギヤに過大な力が加わるのを防止するととも
に、制動力の反力によるトランスミッションの出力軸の
捩れを防止する。 【構成】 エンジン１と並列にトランスファ軸26が配さ
れ、かつトランスミッション５のセカンダリシャフト８
に固定された第３速のドリブンギヤ10にトランスファ軸
26の入力ギヤ27が噛合しており、トランスミッションか
らの駆動力を上記ドリブンギヤ10を介してトランスファ
軸26に受け、これを前車軸19，20と後車軸39，40に分配
する。トランスファ軸26の一端には摩擦式クラッチ30が
設けられ、該摩擦式クラッチ30およびプロペラシャフト
35を経て後車軸39，40に駆動力が伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車の動力伝達装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体前部にエンジンが横置きに搭載さ
れ、該エンジンの車幅方向の一側にトランスミッション
が直列に接続された前輪駆動車から派生した４輪駆動車
においては、一般に、トランスミッションの出力が前輪
差動装置のリングギヤに伝達されて前車輪が駆動される
とともに、上記リングギヤまたはこのリングギヤと一体
に回転する別のギヤから後車軸側の出力が取り出される
ようになっているものが多い。

【０００３】ところが、このような構成では、４輪駆動
時には、前車軸および後車軸の駆動力の双方が前輪差動
装置のリングギヤを経由するから、このリングギヤに多
大の力が加わることになり、該リングギヤまわりの剛性
を強化する必要があった。

【０００４】一方、例えば実開平1-63536 号公報に開示
されているように、トランスミッションからの駆動力
を、前車軸と並列に設けられたトランスファ軸に受け、
このトランスファ軸から前車軸と後車軸とに駆動力を分
配するように構成されたものがある。

【０００５】上記構成によれば、前車軸の駆動力と後車
軸の駆動力とが予め分配されるから、４輪駆動時に前輪
差動装置のリングギヤに過大の力が加わるおそれがなく
なること明らかである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、４輪駆動車
が、４輪駆動状態で走行中にブレーキペダルが踏まれて
４輪に制動力が加わった場合、トランスミッションの出
力点、すなわち、トランスミッションの出力軸の一端に
固定されたドライブギヤに制動力の反力が集中すること
になる。

【０００７】したがって、トランスミッションの出力軸
の端部に捩れ力が作用して、トランスミッションの動作
に悪影響を与えるという問題があった。

【０００８】このような課題に鑑み、本発明は、トラン
スミッションからの駆動力をトランスファ軸に受け、該
トランスファ軸から第１車軸（前車軸）と第２車軸（後
車軸）とに駆動力を分配するようにした構成において、
制動力の反力によるトランスミッションの出力軸の捩れ
を防止しうる４輪駆動車の動力伝達装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による４輪駆動車
の動力伝達装置は、トランスミッションからその前進段
ギヤを介して駆動力を受けて、該駆動力を第１車軸およ
び第２車軸に分配するトランスファ軸を備えていること
を特徴とする。

【００１０】上記前進段ギヤとしては、例えばトランス
ミッションのセカンダリシャフトに固定された第３速の
ドリブンギヤが用いられる。

【００１１】

【作用および効果】車体前部にエンジンが横置きに搭載
され、該エンジンの車幅方向の一側にクラッチを介して
トランスミッションが直列に接続された前輪駆動車から
派生した４輪駆動車のトランスミッションにおいては、
一般に、そのセカンダリシャフトの中央部に第３速のド
リブンギヤが固定された構成を有している。したがって
この第３速のドリブンギヤからトランスミッションの出
力を取り出すようにすれば、制動時の反力が上記ドリブ
ンギヤに加わっても、従来のように上記セカンダリシャ
フトの端部に上記反力が加わる場合に比較して、セカン
ダリシャフトの捩れはほとんどなくなる効果がある。

【００１２】また、従来トランスミッションのセカンダ
リシャフトの端部に固定されていたドライブギヤが省略
されることによってトランスミッションをよりコンパク
トに構成できる利点もある。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を要部を展開したスケ
ルトン図で示す底面図である。１は車体前部に横置きに
搭載されたエンジンであり、そのクランクシャフト２が
車幅方向に延びてエンジン１の側方に導出されるように
配置されている。

【００１４】エンジン１の左側には、クラッチ３を収容
するクラッチハウジング４と、エンジン１と直列に配置
されたマニュアル式トランスミッション５を収容するト
ランスミッションケース６とが接続されている。上記ト
ランスミッション５は、エンジン１のクランクシャフト
２にクラッチ３を介して連結されたプライマリシャフト
（入力軸）７と、このシャフト７と平行に配置されたセ
カンダリシャフト（出力軸）８と、これら両シャフト
７，８の間に設けられた１〜５速および後退用の変速ギ
ヤ列９とによって構成されている。そして、クラッチ３
を介してプライマリシャト７に伝達されたエンジン１の
クランクシャフト２の回転が、変速ギヤ列９の各ギヤの
選択的なかみ合いにより変速されてセカンダリシャフト
８に伝達され、セカンダリシャフト８の回転は、このシ
ャフト８の中央部に固定された第３速のドリブンギヤ10
から出力されるようになっている。26はトランスミッシ
ョン５のプライマリシャフト７およびセカンダリシャフ
ト８と平行に配置されたトランスファ軸で、このトラン
スファ軸26は、その左方部分が二重軸構造になってお
り、軸部26a と、この軸部26a の左方部分の外周に相対
回転可能に同軸的に設けられた中空軸部26b とによって
トランスファ軸26が構成されている。そしてトランスミ
ッションの第３速のドリブンギヤ10に噛合する入力ギヤ
27が上記中空軸部26b の外周に取付けられ、さらに該中
空軸部26b には、入力ギヤ27に対して間隔をおいて前車
軸19，20に対する出力ギヤ28が取付けられている。この
出力ギヤ28は、前輪差動装置11のデフケース12に固定さ
れたリングギヤ13が噛合している。

【００１５】前輪差動装置11は、デフケース12に設けら
れたピニオンシャフト14上に回転自在に支持されたピニ
オンギヤ15，16と、これらピニオンギヤ15，16にかみ合
う一対のサイドギヤ17，18とを備えており、一方のサイ
ドギヤ17には、比較的短い左側前車軸19がスプライン結
合され、他方のサイドギヤ18には、比較的長い右側前車
軸20がスプライン結合されている。そして左側前車軸19
には、等速ジョイント51を介して左前輪ドライブ軸52が
連結され、右側前車軸20には、等速ジョイント53を介し
て右前輪ドライブ軸54が連結されている。

【００１６】トランスファ軸26のトランスミッション５
側の端部には摩擦式クラッチ30が設けられている。この
摩擦式クラッチ30は、トランスファ軸26の内方の軸部26
a の外周面に形成されたスプライン歯にかみ合う複数枚
の摩擦板30a と、外方の軸部26b に同軸的に固着された
カップ状体30b の内周面に形成されたスプライン歯にか
み合い、かつ上記摩擦板30a と交互に配置された複数枚
の摩擦板30c と、油圧クラッチの場合は、外部からの油
圧制御によって作動されて摩擦板30a ，30c を押圧して
クラッチ30を締結させる油圧ピストン（図示は省略）と
を備えた油圧クラッチよりなり、この油圧クラッチ30が
締結されると、両軸部26a ，26b が一体的に回転するよ
うになっている。

【００１７】トランスファ軸26の軸部26b の右端には、
軸部26a から摩擦式クラッチ30を介してこの軸部26b に
伝達された動力を90°方向変換して後輪側へ伝達するた
めに、ベベルギヤまたはハイポイドギヤよりなる出力ギ
ヤ31が取付けられている。そしてこの出力ギヤ31に、車
体後方へ向って延びる動力伝達軸32を有するピニオンギ
ヤ33が噛合している。上記動力伝達軸32は、等速ジョイ
ント34およびプロペラシャフト35を介して後輪差動装置
36に連結されている。

【００１８】後輪差動装置36は、前輪差動装置11と同様
の差動歯車機構37がドライブピニオン38を介して駆動さ
れる構成を有し、上記差動歯車機構37の出力軸である左
側後車軸39および右側後車軸40には、それぞれ等速ジョ
イント41，42を介して左右後輪のドライブ軸43，44が連
結されている。

【００１９】図２はトランスミッション５のプライマリ
シャフト７、セカンダリシャフト８、トランスファ軸26
および前車軸19の位置関係ならびに各ギヤの噛合関係を
概略的に示す側面図で、図中、Ｏ₇ ，Ｏ₈ ，Ｏ₂₆および
Ｏ₁₉はそれぞれプライマリシャフト７、セカンダリシャ
フト８、トランスファ軸26および前車軸19の軸心位置を
あらわす。図２から明らかなように、ギヤ10→ギヤ27間
の減速およびギヤ28→ギヤ13間の減速によって、前車軸
19，20に対する所定の減速比が得られている。

【００２０】なお、本実施例では、プロペラシャフト35
に連結される動力伝達軸32が前車軸20の下方を通過する
ように構成されているが、トランスファ軸26の位置を上
方へ移すことにより、動力伝達軸32が前車軸20の上方を
通過するようにしてもよい。その場合は、トランスファ
軸26に摩擦式クラッチ30を設けた場合の地上高を大きく
とることが可能になる。

【００２１】以上が本発明の第１実施例の構成である
が、本実施例によれば、トランスミッション５のセカン
ダリシャフト８の中央部に固定された第３速のドリブン
ギヤ10とトランスファ軸26の軸部26a の入力ギヤ27とが
噛合していることにより、トランスミッション５の出力
が第３速のドリブンギヤ10を介してトランスファ軸26に
与えられるから、従来のようにトランスミッション５の
一端に固定されたギヤからトランスミッション５の出力
が得らべる場合と異なり、制動時の反力によりセカンダ
リシャフト８が捩れるおそれは少なくなる。それに加え
て、本実施例では、摩擦式クラッチ30がトランスファ軸
26のトランスミッション５側の端部に設けられているの
で、摩擦式クラッチ30に対するサービス性が良好であ
り、かつエンジン１から熱害を受けるおそれもない。

【００２２】次に本発明の第２実施例について図３のス
ケルトン図に基づいて説明する。

【００２３】本実施例では、摩擦式クラッチ30がトラン
スファ軸26の中央部に設けられている点に特徴がある。
そのため、トランスファ軸26は、摩擦式クラッチ30を間
に挾んで相対回転自在な２つの軸部26c ，26d に分割さ
れている。そしてトランスミッション５のセカンダリシ
ャフト８に固定されたドリブンギヤ10に噛合する入力ギ
ヤ27および前車軸19，20に対する出力ギヤ28が左方の軸
部26c に取付けられ、右方の軸部26d の右端に、後車軸
39，40に対する出力ギヤ31が設けられている。そして両
軸部26c ，26d 間に摩擦式クラッチ30が設けられている
が、上記前車軸19，20に対する出力ギヤ28は、トランス
ファ軸26の左方の軸部26c 側に取付けられた摩擦式クラ
ッチ30のカップ状体30b に一体に固定されている。それ
以外の部分は図１と同一の構成を有しているので、対応
する要素に同一の符号を付して、重複する説明は省略す
る。

【００２４】本実施例の構成によれば、摩擦式クラッチ
30をトランスファ軸26上に設ける場合に、出力ギヤ28を
摩擦式クラッチ30と一体に設けることができるから、摩
擦式クラッチ30をトランスファ軸26の中央部に設けるこ
とと相俟ってトランスファ装置をコンパクトに構成する
ことができる利点がある。

【００２５】図４は本発明の第３実施例を示すスケルト
ン図である。

【００２６】本実施例では、摩擦式クラッチ30がトラン
スファ軸26のエンジン１側の端部に設けられ、これに伴
って、トランスファ軸26の右方部分が二重軸構造となっ
ている。すなわち、トランスミッション５の出力ギヤで
あるドライブギヤ10に噛合する入力ギヤ27と、および前
輪差動装置11のリングギヤ13に噛合する出力ギヤ28を備
えた軸部26e と、後車軸39，40に対する出力ギヤ31を外
周に備えて上記軸部26e の右方部分の外周に相対回転自
在に嵌挿された中空軸部26f とによってトランスファ軸
26が構成されている。そして、両軸部26e ，26f の間に
摩擦式クラッチ30が設けられている。

【００２７】本実施例も、摩擦式クラッチ30がトランス
ファ軸26の端部に設けられるので、摩擦式クラッチ30に
対するサービス性が良好である。

【００２８】図５〜図７は、本発明の第４〜第６実施例
をそれぞれ示すスケルトン図である。これら実施例で
は、摩擦式クラッチ30がトランスファ軸26から後輪側へ
動力を伝達する動力伝達軸32の延長線上に設けられてい
る点が、第１〜第３実施例とは異なる。

【００２９】すなわち、図５に示す第４実施例では、摩
擦式クラッチ30が後輪側へのプロペラシャフト35に対す
る入力ギヤであるピニオンギヤ33の軸32の後端に設けら
れている。本実施例でも、摩擦式クラッチ30をトランス
ファケース29内のオイルを摩擦式クラッチ30の作動用オ
イルに用いることができる。

【００３０】また、図６に示す第５実施例では、摩擦式
クラッチ30が後輪差動装置36のドライブピニオン38の前
端部に設けられている。本実施例では、摩擦式クラッチ
30が車体の後部に配置されることによって、重量配分が
良好になる効果がある。

【００３１】さらに図７に示す第６実施例では、摩擦式
クラッチ30が分割されたプロペラシャフト35a と35b と
の間に設けられている。本実施例では、摩擦式クラッチ
30を車体に固定することができ、その前後にプロペラシ
ャフト35a ，35b を連結した構成となっているから、摩
擦式クラッチ30の取外しおよび交換が容易となり、サー
ビス性が良い利点がある。

【００３２】図８は本発明の第７実施例の構成を示すス
ケルトン図である。

【００３３】上述した第１〜第６実施例では、トランス
ファ軸26に設けられた出力ギヤ28が前輪差動装置11のリ
ングギヤ13に噛合していることによって、トランスファ
軸26から前車軸19，20に駆動力が伝達されるように構成
されているのに対し、本実施例では、出力ギヤ28および
リングギヤ13の代りにスプロケット28′，13′がトラン
スファ軸26およびデフケース12にそれぞれ設けられ、こ
れらスプロケット28′，13′間にチェーン25が懸装され
た構成となっている。

【００３４】この点を除いては、本実施例は図１におけ
る第１実施例と同一の構成を有する。このようなチェー
ン25による連係の場合、トランスファ軸26の回転方向が
前車軸19，20と同一方向となるから、エンジン１のクラ
ンクシャフト２の回転方向は第１実施例とは逆方向にな
る。

【００３５】本実施例では、トランスファ軸26と前輪車
軸19，20との軸間距離の設定に対して自由度が大きいと
いう利点がある。

【００３６】本実施例における、トランスミッション５
のプライマリシャフト７、セカンダリシャフト８、トラ
ンスファ軸26および前車軸19の位置関係ならびに各ギヤ
の噛合関係およびスプロケット28′，13′に対するチェ
ーン25の連係関係を図２に対応させて図９に示してあ
る。

【００３７】なお、図示および説明は省略するが、第２
〜第６実施例についても、図８と同様のチェーンによる
連係構成に変更することが可能であることは言うまでも
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示すスケルトン図

【図２】図１の構成における各軸の位置関係および各ギ
ヤの噛合関係を概略的に示す側面図

【図３】本発明の第２実施例の構成を示すスケルトン図

【図４】本発明の第３実施例の構成を示すスケルトン図

【図５】本発明の第４実施例の構成を示すスケルトン図

【図６】本発明の第５実施例の構成を示すスケルトン図

【図７】本発明の第６実施例の構成を示すスケルトン図

【図８】本発明の第７実施例の構成を示すスケルトン図

【図９】図８の構成における各軸の位置関係および各ギ
ヤの噛合関係を概略的に示す側面図

【符号の説明】 １ エンジン ３ クラッチ ４ クラッチハウジング ５ トランスミッション ７ プライマリシャフト ８ セカンダシャフト ９ 変速ギヤアセンブリ 10 第３速のドリブンギヤ 11 前輪差動装置 12 デフケース 13 リングギヤ 19 左側前車軸 20 右側前車軸 26 トランスファ軸 28 出力ギヤ 30 摩擦式クラッチ 35 プロペラシャフト

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンが横置きに搭載され、該エンジ
   ンが車幅方向の一側にトランスミッションが直列に接続
   されてなる４輪駆動車において、 前記エンジンと並列に設けられ、前記トランスミッショ
   ンからの駆動力を受けて該駆動力を前記第１車軸と第２
   車軸とに分配するトランスファ軸を備え、 該トランスファ軸は、前記トランスミッションの駆動力
   を該トランスミッションの前進段ギヤを介して受けるよ
   うに構成されてなることを特徴とする４輪駆動車の動力
   伝達装置。
2. 【請求項２】 前記トランスファ軸上に摩擦式クラッチ
   が配設され、該摩擦式クラッチを介して前記第２車軸に
   駆動力が分配されることを特徴とする請求項１記載の４
   輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上のトランスミッション側の端部に配設されてなるこ
   とを特徴とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装
   置。
4. 【請求項４】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上の中央部に配設されてなることを特徴とする請求項
   ２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上のエンジン側の端部に配設されてなることを特徴と
   する請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
6. 【請求項６】 前記トランスファ軸から前記第２車軸へ
   の動力伝達経路の途中に摩擦式クラッチが配設されてな
   ることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝
   達装置。
7. 【請求項７】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸とプロペラシャフトとの間の動力伝達経路に配設され
   てなることを特徴とする請求項６記載の４輪駆動車の動
   力伝達装置。
8. 【請求項８】 前記摩擦式クラッチは前記プロペラシャ
   フトと前記第２車軸との間の動力伝達経路に配設されて
   なることを特徴とする請求項６記載の４輪駆動車の動力
   伝達装置。
9. 【請求項９】 前記摩擦式クラッチは前記プロペラシャ
   フトの中央部に配設されてなることを特徴とする請求項
   ６記載の４輪駆動車の動力伝達装置。