JPH0678774B2 - ブレーキ機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキ機構、特に車両用シートの上下調整
装置やウィンドレギュレータ等に用いられるブレーキ機
構に関する。

［従来の技術］ 一般に、かかるブレーキ機構はハンドル等の入力側から
与えられた回転力を、ピニオン等の出力側に伝え、車両
の窓ガラスあるいはシート等を昇降させる装置におい
て、ハンドル操作によって上昇させた窓ガラスあるいは
シートが自重あるいは荷重によって下降するのを防止す
るため等に用いられる。

従って、かかるブレーキ機構にあっては、重量物の下降
を防止するに足る充分なブレーキ力と、振動等によるガ
タを極力小さくすることが求められる。

従来、かかるブレーキ機構としては、例えば特開昭58-1
52944号公報の第１図に、従来技術として記載されたも
のが一般的に用いられている。

このものは、ブレーキハウジング内に、トーションスプ
リングが、前記ハウジングの内壁に圧接する如く配設さ
れており、ピニオン側からの回転力に対しては、ピニオ
ンと一体に設けられたツメ部がスプリングのフック部を
押し、スプリングの外径を広げるため、スプリングとハ
ウジングとの圧接力が強くなり、前記ピニオンの回転が
阻止される。一方、ハンドル軸と一体に設けられたコア
側からの回転力に対しては、スプリングが外径を縮める
方向の力を受けるので、コアは回転可能となる。従っ
て、スプリング及びツメ部を介しピニオンを回転させる
ことができる。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達で
きるが、ピニオン側からは回転を伝達できないようにな
っている。

また、上記のものの欠点を解消するために、上記公報に
おいてはスプリングを２個用い、これ等スプリングの両
一端をピニオン側の爪に係止し、両他端をコアの側端部
と係合可能に配置したものが示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、前述の従来機構のうち前者にあっては、
公報中にも指摘されているようにスプリングの巻き込み
量に相当する隙間と製品加工誤差吸収用の隙間とによる
ピニオン回転方向の遊びが大きく、ガタが生ずることか
ら良好なフィーリングを得られないという問題があっ
た。

また、後者にあっては、せっかく２個のスプリングを用
い上記ガタを吸収するようにしたものの、一方向の回転
のブレーキ力は一方のスプリングで、また他方向の回転
のブレーキ力は他方のスプリングでしか得ることができ
ず、従来と同等のブレーキ力を得ようとしても、２個の
スプリングの収納スペースを必要とし、装置が大型化す
るとともに、コア即ちハンドルのガタを押えることが出
来ないという問題があった。

本発明の目的は、かかる従来のブレーキ機構の有する問
題を解消し、かかる機構に要求される大きなブレーキ力
が得られると共にガタを、特にコアに加えてピニオン側
のガタをも最小限に抑えることが出来るブレーキ機構を
提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明はブレーキハウジン
グ内に、ハウジングの内壁に圧接可能に第１および第２
スプリングを装着し、切欠きが設けられたコアを第１お
よび第２スプリングの内側に回動可能に収納すると共
に、コアの切欠きの空間内に遊挿される爪を有する出力
部材を回動可能に設け、第１スプリングの一端を出力部
材の爪に係止すると共にその他端をコア切欠き側壁に当
接可能に配置し、第２スプリングの両端を切欠き側壁と
爪との間に配置し、前記第２スプリングの一端が前記コ
ア切欠き側壁の一端側と前記爪の一端側との間に挟まれ
た状態において、前記第１および第２スプリングの他端
と前記コア切欠き側壁の他端側との間隔をこれら第１お
よび第２スプリングの他端と前記爪の他端側との間隔以
上に設定したことを特徴とする。

［作用］ 本発明によれば、入力としてコアを回転させると、その
一方向回転に対しては第２スプリングの一端がコア切欠
きの一端側の側壁に直ぐ当接すると共に爪の一端側にも
当接し、第１スプリングの一端がこの爪に係止されてい
ることから、第１および第２のスプリングが縮径して出
力部材が回転可能な状態となる。また、その逆方向回転
に対しても、第１および第２スプリングのそれぞれ他端
がコア切欠きの他端側の側壁に直ぐ当接し、二本のスプ
リングが縮径して出力部材の回転が可能な状態となる。
しかも、このときコア切欠き側壁に両スプリングが直ぐ
当接することから入力側のガタが極めて小さく抑えられ
る。

次に、出力部材の方からの外力に対しては、その一方向
回転では第２のスプリングの他端が爪の他端側で押さ
れ、第２のスプリングが拡径することでブレーキ力が得
られる。

また、逆方向回転では第２スプリングの一端に爪の一端
側が当接すると共に、第１スプリングの一端がこの爪に
係止されていることから、第１および第２スプリングが
それぞれ拡径し、２倍のブレーキ力が得られる。

この場合、コア切欠きとの隙間に基づく出力部材のガタ
により、出力部材が第１および第２スプリングの他端側
に回動すると、これら第１および第２スプリングの他端
を挟んでコア切欠きの他端側の側壁に出力部材の爪の他
端部が当接し、これ以上の出力部材の回動が阻止され
る。また、逆方向への出力部材の回動は、少なくとも第
１スプリングの拡径に伴って発生するブレーキ力により
阻止される。つまり、この状態では出力部材のガタがな
くなる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照して説明する。

第１図および第２図に本発明の一実施例を示す。

図において、１は中心部に軸受ボス1Aを有するブレーキ
ハウジングであり、このブレーキハウジング１内に、そ
の内壁1Bと圧接可能にコイル状の第１のスプリング３お
よび第２のスプリング５が装着される。これ等両スプリ
ング3,5は夫々、その端部に内側に折り曲げ形成したフ
ック部3A,3Bおよび5A,5Bを有している。

７は円盤状部材の−側に切欠き８（対峙する側壁8A,8B
を有す）が設けられたコアであり、−側に不図示のハン
ドルが係合されるセレーションを有するハンドル軸９、
他側に後述するピニオンを含む出力部材を支承する支承
軸10が一体的に形成されている。

12は出力部材であり、支承軸10に支承されるピニオン13
と爪14（側壁14B,14Cを有す）とが一体に形成され、爪1
4はその中央に係合溝14Aを有している。

しかして、コア７はハンドル軸９をブレーキハウジング
１の軸受ボス1Aにて回動自在に支持されて第１スプリン
グ３および第２スプリング５の内側に収納される。

そして、第１のスプリング３の一端のフック部3Aはコア
７の切欠き８の空間内に遊挿される爪14の係合溝14Aに
係止され、他端のフック部3Bは切欠き８の側壁8Bに当接
して係止される（第３図（ｂ），（ｃ）参照）。

第２のスプリング５の一端のフック部5Aは、切欠き８の
側壁8Aおよび爪14の側壁14Bの両者に当接しつつ係止さ
れ、他端のフック部5Bは切欠き８の側壁8Bと爪14の側壁
14Cとの間に位置されている（第３図（ａ）参照）。

なお、支承軸10の端部は、ブレーキハウジング１に固設
されるカバー15に支承される（第２図参照）。

本例においては、第１スプリング３および第２スプリン
グ５の他端のフック部3Bおよび5Bを、共に切欠き８の側
壁8Bと爪14の側壁14Cとの中間の同位置に重なるように
配置し、しかもフック部3B,5Bの両側の側壁8Bおよび14C
との距離AlおよびBlとの関係をAl≧Blとなるように配置
したものである）第３図（ａ）参照）。

このようにすると、例えば出力部材12側から時計方向の
回転力が加わったとき、爪14はフック部3Bが係止されて
いる第１スプリング３と共に時計方向にBl回動し、その
側壁14Cが第２スプリング５のフック部5Bに当接する。
また、第１スプリング３のフック部3Bはコア７の側壁8B
に近接する。

そして、第２スプリング５の拡径作用によるブレーキ力
でもって出力部材12の回動は前実施例同様阻止される
が、この出力部材12からの外力が除去されると第３図
（ｂ）に示す状態に設定保持される。これは第３図
（ａ）状態で組込んだ後、このブレーキ機構を１回作動
させると第３図（ｂ）状態に設定されることを意味す
る。この状態では、第１スプリング３のフック部3Bがコ
ア７の側壁8Bに近接するため、コア７即ちハンドルのガ
タを極力押えることができる。

かかる状態で、ハンドル側からすなわちコア７が反時計
方向に回転すると第１および第２のスプリング３および
５が縮径されて、爪14を介して出力部材12が回転する
（第３図（ｃ）参照）。また、コア７が時計方向に回転
する場合も同様である。

次に、第３図（ｂ）の状態で出力部材12側から反時計方
向に回転力が加わったときには、まず爪14が係止状態に
あるフック部3Aを押圧し第１スプリング３を拡径させ、
直ちにブレーキ力を得、さらなる回転で第２スプリング
５によるブレーキ力をも得る。また、時計方向に回転力
が加わったときには、爪14の側壁14Cが当接状態にある
第２スプリング５のフック部5Bを押圧し第２スプリング
５を拡径させ、直ちにブレーキ力を得るのである。

従って、出力部材12側からの入力に対しガタを生ずるこ
となくブレーキ力を得ることができ、しかもその反時計
方向の入力に対しては２個のスプリングによるブレーキ
力を得ることができるのである。

次に、上記構成になる本実施例のブレーキ機構をシート
の上下調整機構に適用した例を第４図に示す。

同図において、20は車両の床面等に固定されるロアレー
ル、30はこのロアレール20に摺動自在に設けられたアッ
パレールであり、40はこのアッパレール30に対し上下調
整可能に設けられたシートフレームである。

しかして、シートフレーム40にはシャフト41が回動可能
に支持され、このシャフト41にはセクタギア42が固設さ
れている。セクタギア42はシャフト41に巻回したばね41
Aにより図示反時計回りに付勢されている。

アッパレール30には第１および第２支持ブラケット43お
よび44が固設され、第１支持ブラケット43の先端はセク
タギア42にピン43Aにて回動可能に止着されており、第
２支持ブラケット44の先端はフレーム40にピン45Aにて
回動可能に止着された中間ブラケット45にピン44Aで止
着されている。

そして、セクタギア42および中間ブラケット45は、夫々
ピン42Aおよび45Bを介してアーム46にて連結されてい
る。

ブレーキ機構Ｂはシートフレーム40にそのブレーキハウ
ジング１が固設され、ピニオン13がセクタギア42と噛合
する。

Ｈはハンドル軸９のセレーション部に嵌挿したハンドル
である。

しかして、ハンドルＨを時計方向に回動すると前述の如
くピニオン13も時計方向に回転し、セクタギア42を反時
計方向に回転させる。すると、アーム46を介して中間ブ
ラケット45をもピン45A回りに反時計方向に回転させ、
シートフレーム40を上昇させる。

この状態でハンドルＨからの駆動を停止することで、シ
ート荷重が加わりセクタギア42が時計方向に、すなわち
ピニオン13が反時計方向に回転しようとしても、前述の
如く、ピニオン13の反時計方向の回動に対してはガタを
生ずることなく第１および第２のスプリング３および５
によるブレーキ力が作用しその回動が阻止される。

逆に、シートフレーム40を下降させるときは、ハンドル
Ｈを反時計方向に回動させればよく、このときは荷重方
向と一致していることからピニオン13を時計方向に回転
させる力は作用せず、ハンドルＨの回動を停止した位置
でピニオン13はすぐ保持される。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多大
なブレーキ力が要求される方向に対し大きなブレーキ力
が得られると共に、振動等による出力部材及びコア即ち
ハンドルのガタを最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成部品を分解して示す斜
視図、 第２図はその組立状態の一部断面側面図、 第３図はその作用を説明するための平面図、 第４図は本発明にかかるブレーキ機構をシート上下調整
装置に適用した状態を示す斜視図である。 １…ブレーキハウジング、 ３…第１スプリング、 ５…第２スプリング、 ７…コア、 ８…切欠き、 ９…ハンドル軸、 12…出力部材、 13…ピニオン、 14…爪、 14A…係合溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキハウジング内に、該ハウジングの
   内壁に圧接可能に第１および第２スプリングを装着し、
   切欠きが設けられたコアを前記第１および第２スプリン
   グの内側に回動可能に収納すると共に、該コアの切欠き
   の空間内に遊挿される爪を有する出力部材を回動可能に
   設け、前記第１スプリングの一端を出力部材の爪に係止
   すると共にその他端を前記コア切欠き側壁に当接可能に
   配置し、前記第２スプリングの両端を前記切欠き側壁と
   爪との間に配置し、前記第２スプリングの一端が前記コ
   ア切欠き側壁の一端側と前記爪の一端側との間に挟まれ
   た状態において、前記第１および第２スプリングの他端
   と前記コア切欠き側壁の他端側との間隔をこれら第１お
   よび第２スプリングの他端と前記爪の他端側との間隔以
   上に設定したことを特徴とするブレーキ機構。