JPH068167U - 運転台持上装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の運転台持ち上げ操作する油圧アクチ
ュエ−タに引っ張り方向の力のかかる状態でも、フェ−
ルセ−フを可能にすること。 【構成】 運転台持ち上げ用油圧アクチュエ−タには、
その油圧アクチュエ−タに運転台重量が圧縮方向へ作用
する状態に対処する第１のフェ−ルセ−フ機構と、その
重量が引っ張り方向に作用する状態に対処する第２のフ
ェ−ルセ−フ機構を設け、その両機構には遊びを有した
リンク機構の介設によって、運転台持ち下げ時において
その両機構を単一操作によって解除できる構成としたも
の。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、キャブオ−バ型自動車に使用の運転台持上装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

運転台の下にエンジンを設けたキャブオ−バ型自動車にあっては、そのエンジ ンの修理あるいは点検において、そのエンジンの上部に乗っている運転台を持ち 上げる必要がある。そのようなことから、このような自動車にあっては、その運 転台とシャ−シの間に運転台持上装置を装着している。 従来、その運転台持上装置は、図２および図３のような構成となっている。 図２において、自動車におけるシャ−シ１０と運転台２との間には油圧アクチ ュエ−タ１１が介設し、その運転台持上装置全体の油圧回路図は図３のようにな っており、その油圧回路における油圧アクチュエ−タ１１は、図２における油圧 アクチュエ−タ１１を記号的に示しているものである。

【０００３】 図２および図３における作用は下記のようになっている。 図３の切換弁３が中立の切換位置３Ｂになっている状態においては、パイロッ ト管路６ａおよび７ａが共にリザ−バ４に開放した状態になっているから、この 状態においてパイロットチェック弁６および７は共に閉じ、油圧アクチュエ−タ １１は油圧的に拘束状態になっている。 したがって、この切換位置３Ｂの状態においては、油圧アクチュエ−タ１１が 運転台２を油圧的に支えている状態になっている。

【０００４】 切換弁３の切換位置を３Ｃに設定すると、油圧源５からの圧油が切換位置３Ｃ およびパイロット管路６ａを介してパイロットチェック弁６を押し開き、且つそ の圧油はパイロットチェック弁７を通過して押しのけ室１１ａに圧送する。 その結果、ピストン体１１Ｂが上方に押し上げられて油圧アクチュエ−タ１１ が軸方向に伸張してゆき、運転台２を図３の上方へ持ち上げてゆく。 このピストン体１１Ｂの押し上げによって押しのけ室１１ｂにおける作動油は 、その押し開かれたパイロットチェック弁６および切換位置３Ｃを介してリザ− バ４に排出する。

【０００５】 このような油圧アクチュエ−タ１１の伸張作用において、運転台２はシャ−シ １０の前方において樞着する構成となっている。したがって、上記運転台２の持 ち上げは、図２のように運転台２が前方に傾斜する状態に持ち上げられる。 その結果、上記油圧アクチュエ−タ１１の伸張作用における運転台２の重心が 、上記シャ−シ１０と樞着する支点上を通過の垂線ｅから図２の右方に位置する 状態においては、その運転台２の重量が油圧アクチュエ−タ１１を圧縮する状態 に作用し、運転台２の重心が上記垂線ｅから図２の左方に位置する状態において は、その運転台２の重量が矢印ｄのように作用して、油圧アクチュエ−タ１１に 引っ張り力を与える。

【０００６】 上記状態に対して、切換弁３の切換位置を３Ａに設定すると、油圧源５からの 圧油が切換位置３Ａおよびパイロット管路７ａを介してパイロットチェック弁７ を押し開き、且つその圧油はパイロットチェック弁６を通過して押しのけ室１１ ｂに圧送する。 その結果、ピストン体１１Ｂが下方に押し下げられて油圧アクチュエ−タ１１ が軸方向に収縮してゆき、運転台２を下方へ持ち下げてゆく。 このピストン体１１Ｂの押し下げによって押しのけ室１１ａにおける作動油は 、その押し開かれたパイロットチェック弁７および切換位置３Ａを介してリザ− バ４に排出する。

【０００７】 従来における油圧アクチュエ−タ１１は上記のように作用するものであるが、 上記油圧アクチュエ−タ１１本体の更に詳細な構成は図４のようになっている。 図４は、油圧アクチュエ−タ１１の側面図を示したものであり、支持体１１Ｃ はその軸方向への動きにおいて図３における油圧アクチュエ−タ１１のピストン 体１１Ｂに連接し、支持体１１Ｃにはその軸方向に複数の切欠き１１Ｂａを削設 し、シリンダ体１１Ａに固設した支持台１１ｃに固着のピン１１ｄには爪体１１ ｅがそのピン１１ｄまわりへの揺動を可能に嵌合し、爪体１１ｅには、ピン１１ ｄまわりに矢印ｂ方向へのスプリング附勢力を与えている。すなわち、爪体１１ ｅに固着した爪１１ｊと切欠き１１Ｂａはラチェット機構を構成している。

【０００８】 上記ラチェット機構の作用は下記のようになっている。 上記のように、油圧アクチュエ−タ１１が伸張してゆくときは、支持体１１Ｃ がシリンダ体１１Ａに対して上方（図４では支持体１１Ｃがピストン体１１Ｂと 共に図示の下方）に移行し、爪１１ｊに対して切欠き１１Ｂａもその移行にとも なって軸方向に移行してゆく。 この場合、切欠き１１Ｂａの図示上側部分は上方に開いた斜面１１ｉとなって いるから、爪１１ｊに対する切欠き１１Ｂａのその移行において、爪１１ｊが切 欠き１１Ｂａに入り込んでも、その移行によって爪１１ｊは斜面１１ｉの部分か ら抜け出てゆく。すなわち、油圧アクチュエ−タ１１のその伸張を阻止すること はない。

【０００９】 上記油圧アクチュエ−タ１１が上記のように伸張した状態において、万一、不 測の事態によって押しのけ室１１ａからの圧油漏れが生じた場合、ピストン体１ １Ｂに加わっている運転台２の重量によって油圧アクチュエ−タ１１が収縮して しまうことになる。 この場合、その収縮によってピストン体１１Ｂが下降してくると共に、切欠き １１Ｂａも爪１１ｊに対して下降してゆく。しかし、その下降においていずれか の切欠き１１Ｂａが爪１１ｊの位置にくると、爪１１ｊはスプリング１１ｈの附 勢力によって切欠き１１Ｂａにはまり込み、その下降を機械的に拘束する。 すなわち、その拘束によって、上記不測の事態による運転台１２の落下を防止 できるようになっているものである。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

上記のような従来における油圧アクチュエ−タ１１において、運転台２の重量 による圧縮作用が働いているとき、上記ラチェット機構はフェ−ルセ−フ機構と して役立つようになっている。 これに対して、油圧アクチュエ−タ１１が引っ張り作用状態にあるときの上記 のようなフェイルセ−フの完全な対策は行っていなかった。 しかし、その油圧アクチュエ−タ１１が引っ張り状態にある場合において、万 一、油圧アクチュエ−タ１１が破損した場合、運転台２が図２の矢印ｄ方向に倒 れ込む危険性がありうる。 本考案の目的は、上記のような油圧アクチュエ−タ１１が引っ張り作用時にお いて完全なフェ−ルセ−フを可能にした運転台持上装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

本考案は、下記の従来における運転台持上装置を改良したものであり、その従 来における運転台持上装置は下記のとおりである。 油圧アクチュエ−タは、一方の押しのけ室へ圧油を圧送し且つ他方の押しのけ 室をリザ−バに開放することによって、ピストン体とシリンダ体との両者の軸方 向の間が伸張して運転台を持ち上げ、逆に前記他方の押しのけ室へ圧油を圧送し 且つ前記一方の押しのけ室を前記リザ−バに開放することによって、前記ピスト ン体と前記シリンダ体との両者の軸方向の間が収縮して前記運転台を持ち下げる 構成となっている。

【００１２】 その油圧アクチュエ−タにおいては、下記の第１のフェ−ルセ−フ機構を装着 している。 そのピストン体とそのシリンダ体とのいずれかの側に設けた第１の切欠きと、 そのいずれかの他の側にその切欠きの側に向けて附勢力を与えて設けた第１の爪 とは、前記油圧アクチュエ−タの前記収縮の状態においてその第１の爪がその第 １の切欠きに係合してその収縮を拘束し、その油圧アクチュエ−タの前記伸張の 状態においてその第１の爪がその第１の切欠きから離脱しながらその拘束が外れ る構成となっている。

【００１３】 本考案は、上記従来の油圧アクチュエ−タに下記の第２のフェ−ルセ−フ機構 を付設させている。 前記第１の切欠きを設けた側の前記ピストン体あるいは前記シリンダ体に設け た第２の切欠きと、前記第１の爪を設けた側の前記シリンダ体あるいは前記ピス トン体に設けた第２の爪とは、前記油圧アクチュエ−タの前記伸張の状態におい てその第２の爪がその第２の切欠きに係合してその伸張を拘束する関係にあり、 その第１の爪とその第２の爪との間には、その第１の爪がその第１の切欠きか ら離脱する状態で、その第１の爪と連動してその第２の爪がその第２の切欠きか ら離脱し、その第１の爪がその第１の切欠きに入り込んだ範囲でその第１の爪と その第２の爪との連接が遊び状態となる関係となったリンクが連接している。 すなわち、第２のフェ−ルセ−フ機構は、油圧アクチュエ−タに引っ張り力が 作用している状態にある場合においても、万一、油圧アクチュエ−タが破損した とき、第２のフェ−ルセ−フ機構がその引っ張り力を支えるようになっているも のである。

【００１４】

【実施例】

図１は、本考案の運転台持上装置における油圧アクチュエ−タ１の側面図を示 したものである。 油圧アクチュエ−タ１は図２における上述の従来における油圧アクチュエ−タ １１に相当し、ピストン体１Ｂが図２および図３におけるピストン体１１Ｂに相 当し、シリンダ体１Ａが図２および図３のシリンダ体１１Ａに相当している。す なわち、本考案においては、油圧アクチュエ−タ１が図２および図３における従 来の油圧アクチュエ−タ１１と置換されて使用されるものである。 したがって、図３における油圧回路も同様に、押しのけ室１１ａに圧油が圧送 されて図１の油圧アクチュエ−タ１が伸張し、押しのけ室１１ｂに圧油が圧送さ れて図１の油圧アクチュエ−タが収縮する関係になる。

【００１５】 図１において、シリンダ体１Ａにおけるピン１ａが図２におけるシャ−シ１０ に連接し、シリンダ体１Ａに嵌合したピストン体１Ｂの頭部には突起体１Ｒが固 設し且つその頭部におけるピン１ｑには、レバ−１Ｃと支持体１Ｄが揺動可能に 嵌合し、レバ−１Ｃに嵌合のピン１ｒは図２における運転台２に軸支している。 シリンダ体１Ａには支持材１ｂを固設し、支持材１ｂに嵌着のピン１ｄにはリ ンク１Ｅと爪部材１Ｆの両者が、それぞれピン１ｄまわりにおける揺動を可能に 嵌合し、リンク１Ｅと爪部材１Ｆには、それぞれピン１ｄまわりの矢印ａ方向へ のスプリング附勢力（図示せず）を与え、爪部材１Ｆには第１の爪１ｇを形成さ せている。

【００１６】 ガイド１Ｈはシリンダ体１Ａに固着しており、ガイド１Ｈに固設した支持材１ ｊに嵌着のピン１ｋには爪部材１Ｌが、そのピン１ｋまわりの揺動を自在に嵌合 し、爪部材１Ｌには第２の爪１ｍを形成させ、且つ爪部材１Ｌにはピン１ｋまわ りの矢印ｂ方向へのスプリング附勢力（図示せず）を与えている。 これら爪部材１Ｆに嵌着したピン１ｈには揺動自在にリンク１Ｇが嵌合し、爪 部材１Ｌに嵌着したピン１ｉには、リンク１Ｇへ削設した溝１ｕが遊合している 。この場合において、溝１ｕへのピン１ｉの遊合は、リンク１Ｇが溝１ｕの溝方 向へ動くことにおいて、遊びを有してリンク１Ｇがピン１ｉに連接する関係にな っているものである。

【００１７】 支持体１Ｄには第１の切欠き１ｐを削設し、この切欠き１ｐは、図４における 切欠き１１Ｂａと同じに、その軸方向に複数の切欠き１ｐを削設しているが、そ の複数図示を破断面図示によって省略している。 また、支持体１Ｄには穴状の第２の切欠き１ｎを設けている。

【００１８】 以上の本考案の実施例において、以下その作用を説明する。 運転台２を持ち上げる場合は、図３において説明したと同様に、切換弁３の切 換位置を３Ｃに設定して油圧アクチュエ−タ１を軸方向に伸張させてゆく。 そのように油圧アクチュエ−タ１を伸張させてゆくと、ピストン１Ｂが上方に 移行してゆき、その結果、ピストン１Ｂへ揺動可能に嵌合したレバ−１ｃが運転 台２を上方に押し上げてゆく。 この押し上げにおいて、運転台２の重心が運転台２の樞着支点上の垂線ｅより も図２の右方側にある範囲では、運転台２の重量が油圧アクチュエ−タ１を軸方 向へ圧縮する方向に作用する状態になっている。

【００１９】 その押し上げが更に持ち上げられて、運転台２の重心が上記垂線ｅを図２の左 方側に移行してゆく直前から、頂部１Ｒにおける受け面１ｔが、運転台２におけ るブラケット（図示せず）に係合してゆく。 すなわち、この運転台２の持ち上げにおいて、運転台２の重心が垂線ｅから図 ２の左方側に移行すると、運転台２の重量は、上記ブラケット、受け面１ｔを介 して、油圧アクチュエ−タ１に引っ張り力を与えるようになる。

【００２０】 このような作用において、図１の図示は油圧アクチュエ−タ１が最大に伸張し た状態を示しており、上記のように油圧アクチュエ−タ１が伸張してゆく過程に おいては、シリンダ体１Ａに対して、支持体１Ｄがピストン１Ｂと共に上方（図 １の紙面下方）に移行してゆく。すなわち、支持体１Ｄのその移行につれて切欠 き１ｐも移行してゆき、その移行によって次々に各切欠き１ｐが爪１ｇの位置を 通過してゆく。

【００２１】 この場合において、上記のように爪部材１Ｆにはピン１ｄまわりの矢印ａ方向 に向けてスプリング附勢力が作用しているから、その切欠き１ｐが爪１ｇの位置 を通過するごとに、爪１ｇは切欠き１ｐへ入り込むことになる。 しかし、図４においても説明したように、切欠き１ｐが運転台２の側に移行し てゆくとき、その入り込んだ爪１ｇが相対的に運転台２の反対側へ抜け出るよう に、切欠き１ｐにはシリンダ１Ａ側においてその抜け出る斜面を形成させている 。 したがって、爪１ｇと切欠き１ｐの存在は、油圧アクチュエ−タ１の伸張にお いてその伸張を阻害するものとなっていない。

【００２２】 また、この伸張の過程において、爪１ｍは切欠き１ｎの位置から軸方向の運転 台２側に位置して支持体１Ｄの背面（支持体１Ｄの図１における紙面右方側端） 上へ接する状態となっている。したがって、油圧アクチュエ−タ１が最大に伸張 するまでの過程において、爪部材１Ｌのピン１ｉは、リンク１Ｇにおける溝１ｕ の溝軸方向中側に位置している その結果、この油圧アクチュエ−タ１の伸張作用において、上記爪部材１Ｆの 切欠き１ｐに入り込む動きはピン１ｈを介してリンク１Ｇをも動かすが、リンク １Ｇに削設した溝１ｕとピン１ｉとの遊びによって、その動きは伝達しない。

【００２３】 このようにして、やがて運転台２が最も押し上げられた位置にくると、支持体 １Ｄにおける切欠き１ｎの位置が爪１ｍの位置に来る。 ここで、爪部材１Ｌには、上記のようにピン１ｋまわりに矢印ｂ方向へのスプ リング附勢力が与えられているから、その最も押し上げられた位置にきたことに よって、その附勢力によって爪１ｍが切欠き１ｎに入り込んで、図１の状態にな る。

【００２４】 このように油圧アクチュエ−タ１が運転台２を最大に持ち上げた状態において 、万一、油圧配管の破損によって油圧アクチュエ−タ１が油圧的にその伸張力を 保持できなくなるようなことが生じたとしても、この爪１ｍが切欠き１ｎに入り 込んでいることによって、フェ−ルセ−フが可能になっている。 すなわち、万一、そのように油圧的にその伸張力が支えきれなくなっても、シ リンダ体１Ａ側の爪１ｍが、切欠き１ｎ、支持体１Ｄ、ピン１ｑ、突起体１Ｒ、 および図示していないブラケットを介して、運転台２が矢印ｄ方向に移行しよう とする力を支えることになる。 また、万一、ピストン体１Ｂがシリンダ体１Ａから抜け出るようなことのあっ た場合は、シリンダ体１Ａ側の爪１ｍが、切欠き１ｎ、支持体１Ｄ、ピン１ｑ、 リンク１Ｃおよびピン１ｒを介して、運転台２の図２における矢印ｄ側への落下 を防止する。 このように、第２の爪１ｍと第２の切欠き１ｎは第２のフェ−ルセ−フ機構を 構成している。

【００２５】 また、上記油圧アクチュエ−タ１の伸張状態であって、運転台２の重量が中心 ｅの右方側に位置することによって、油圧アクチュエ−タ１に圧縮力が働いてい る状態において、万一、油圧アクチュエ−タ１におけるその重量を支える側の押 しのけ室（１１ａ）が大気に開放すると、油圧アクチュエ−タ１はその重量によ って収縮し始めることになる。 そのように油圧アクチュエ−タ１が収縮し始めると、支持体１Ｄに固設した切 欠き１ｐもシリンダ体１Ａにおける爪１ｇの側に移行して、爪１ｇが切欠き１ｐ に入り込み、そのことによってフェ−ルセ−フを可能にする。 すなわち、運転台２の重量は、頂部１ｓ、ピン１ｑ、支持体１Ｄ、切欠き１ｐ 、爪１ｇ、ピン１ｄおよび支持材１ｂを介してシリンダ体１Ａに支えられる。 このように、第１の爪１ｇと第１の切欠き１ｐはラチェット機構の第１のフェ −ルセ−フ機構を構成している。

【００２６】 上記のように運転台２を最大の持ち上げ位置に持ち上げた状態（図１の状態） から、運転台２を走行時の通常の位置へ下げてゆくときは、最初に、下記のよう にワイヤ−１ｃを引いておく。 すなわち、ワイヤ−１ｃを引くことによって、リンク１Ｅがピン１ｄまわりの 時計回り方向に回転してゆくことによって、リンク１Ｅに固設の突起１ｅが爪部 材１Ｆにおける折り曲げ部１ｆを突き上げてゆき、その結果、爪部材１Ｆもピン １ｄまわりにおける時計回り方向に回転して、爪１ｇが切欠き１ｐから抜け出て ゆく。

【００２７】 また、その爪１ｇの抜き出しに連動して、爪部材１Ｆはピン１ｈ、リンク１Ｇ およびリンク１Ｇの溝１ｕを介してピン１ｉを爪部材１Ｆ側に引き上げる。その 結果、爪部材１Ｌはピン１ｋの反時計回り方向に回転して爪１ｍが切欠き１ｎか ら抜け出る。 すなわち、このことによってピストン体１Ｂとシリンダ体１Ａとの機械的係合 が全て解除される。 この状態において、上記図３において説明したように、切換弁３を切換位置３ Ａに設定して、油圧アクチュエ−タ１を収縮させれば、運転台２がシャ−シ１０ 上に戻されてゆく。

【００２８】 すなわち、その油圧アクチュエ−タ１の収縮によって、運転台２の重心が垂線 ｅより図示の左方側にある状態においては、ピストン１Ｂにおける受け面１ｔが 運転台２の重量を支えながら、その収縮をしてゆき、続いて、運転台２の重心が 垂線ｅの右方側に移行すると、ピストン１Ｂにおけるレバ−１Ｃおよび１ｑが運 転台２の重量を支えながら油圧アクチュエ−タ１の収縮が行われてゆく。 また、その運転台の下げによって運転台２がシャ−シ１０上の正規の位置に達 したとき、上述の図３における説明と同じに、切換弁３の切換位置を中立の切換 位置３Ｂに設定すればよい。

【００２９】 以上の実施例においては、ピストン体１Ｂが運転台２に連接し、シリンダ体１ Ａがシャ−シ１０に連接する構成となっている。しかし、油圧アクチュエ−タ１ は、その伸張によって運転台２を持ち上げ、その収縮によってその運転台２を持 ち下げるのであるから、ピストン体１Ｂがシャ−シ１０に連接し、シリンダ体１ Ａが運転台２に連接する構成となっていてもよい。 また、上記フェ−ルセ−フの機構は、シリンダ体１Ａ側に爪１ｍを設け、ピス トン体１Ｂの側に切欠き１ｎを設ける構成になっているが、この機構は相対的に 、ピストン体１Ｂあるいはシリンダ体１Ａのいずれかの側に第１の爪１ｇと連接 する第２の爪１ｍを設け、そのいずれかの他の側に第２の切欠き１ｎを設ける構 成となっていればよいことは容易に理解できるであろう。

【００３０】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案の効果は下記のとおりである。 遊びとしての溝１ｕを有したリンク１Ｇによって第１の爪１ｇと第２の爪１ｍ を連接することによって、その第１の爪１ｇと第１の切欠き１ｐとによるラチェ ット機構が、独立して油圧アクチュエ−タ１に圧縮力の作用している場合のフェ −ルセ−フを可能にし、又、油圧アクチュエ−タ１に引っ張り力の作用している 場合には、第２の爪１ｍと第２の切欠き１ｎとのフェ−ルセ−フ機構が独立して そのフェ−ルセ−フの役目を果たすようになっているものである。 しかも、そのように相反する力作用方向の各フェ−ルセ−フが独立して作用す る機構となっているものであっても、第１の爪１ｇ側のフェ−ルセ−フ機構を解 除することによって、連動して第２の爪１ｍ側のフェ−ルセ−フ機構も解除する ことが可能となっている。 その結果、運転台２の持ち下げ操作における両フェ−ルセ−フの解除操作が容 易になるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案における運転台持上装置の油圧アクチュ
エ−タ部分を側面図によって示したものである。

【図２】従来における運転台持上装置を自動車に装着し
た状態の側面図を示している。

【図３】従来における運転台持上装置の油圧回路を回路
図によって示したものである。

【図４】従来におけるに運転台持上装置の油圧アクチュ
エ−タ部分を側面図によって示したものである。

【符号の説明】

１ 油圧アクチュエ−タ、 １Ａ ピストン体、 １Ｂ
シリンダ体、 １Ｄ支持体、 １Ｇ リンク、 １ｇ
および１ｍ 爪、 １ｐおよび１ｎ 切欠き、 １ｕ
溝、 ２ 運転台、 １０ シャ−シ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の押しのけ室へ圧油を圧送し且つ他
   方の押しのけ室をリザ−バに開放することによって、ピ
   ストン体とシリンダ体との両者の軸方向の間が伸張して
   運転台を持ち上げ、逆に前記他方の押しのけ室へ圧油を
   圧送し且つ前記一方の押しのけ室を前記リザ−バに開放
   することによって、前記ピストン体と前記シリンダ体と
   の両者の軸方向の間が収縮して前記運転台を持ち下げる
   油圧アクチュエ−タであって、そのピストン体とそのシ
   リンダ体とのいずれかの側に設けた第１の切欠きと、そ
   のいずれかの他の側にその切欠きの側に向けて附勢力を
   与えて設けた第１の爪とは、前記油圧アクチュエ−タの
   前記収縮の状態においてその第１の爪がその第１の切欠
   きに係合してその収縮を拘束し、その油圧アクチュエ−
   タの前記伸張の状態においてその第１の爪がその第１の
   切欠きから離脱しながらその拘束が外れるラチェット装
   置を構成している、上記構成において、 前記第１の切欠きを設けた側の前記ピストン体あるいは
   前記シリンダ体に設けた第２の切欠きと、前記第１の爪
   を設けた側の前記シリンダ体あるいは前記ピストン体に
   設けた第２の爪とは、前記油圧アクチュエ−タの前記伸
   張の状態においてその第２の爪がその第２の切欠きに係
   合してその伸張を拘束する関係にあり、その第１の爪と
   その第２の爪との間には、その第１の爪がその第１の切
   欠きから離脱する状態で、その第１の爪と連動してその
   第２の爪がその第２の切欠きから離脱し、その第１の爪
   がその第１の切欠きに入り込んだ範囲でその第１の爪と
   その第２の爪との連接が遊び状態となる関係となったリ
   ンクが連接していることを特徴とする運転台持上装置。