JPH07156776A - キャリパ内組込み型アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ブレーキキャリパ内に、電子制御装置からの
信号によって制御される減圧機構を有するアンチロック
制御装置を提供する。 【構成】 電子制御回路２０からブレーキ保持の信号が
出力されると、ソレノイドバルブ１４に通電され、これ
により弁体１４ｂがバネ１４ｃの付勢力に抗して下方に
移動し、図１中の第１通路１０と第２通路１１との連通
を断ち、マスターシリンダ２と液圧室７ａとの油路の連
通を断つ。この結果、液圧室７ａ内のブレーキ液圧はそ
の時の液圧に保持され、ブレーキ保持状態が実行され
る。電子制御装置２０からブレーキ緩め信号が出力され
ると、ソレノイドバルブに通電されて流路を断つととも
に、この作動に僅か遅れて、回転カム１８が回転し、調
圧ピストンが下方に移動する。この結果、圧力調整室１
７の体積がＶだけ拡大し、液圧室７ａからブレーキ液が
還流して液圧室７ａの液圧が低下し、ブレーキが緩めら
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両ブレーキ等におい
て、急ブレーキ（急加圧時）をかけた時に発生する車輪
ロックを制御するのに好適なアンチロック制御装置に関
するものであり、更に詳細には、ディスクブレーキのキ
ャリパ内にアンチロック制御装置を組み込んだ小型軽量
のアンチロック制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められている。この種
の車両用アンチロック制御装置としては特開昭６４−４
７６５０号公報に記載されたもの等が知られている。

【０００３】前記公報に記載されたアンチロック制御装
置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
配管途中にアンチロック制御用モジュレータを配置し、
このモジュレータ内のボール弁をステップモータを使用
して精密に制御し、車輪のロック現象を解消しようとす
るものである。

【０００４】しかし、上記アンチロック制御装置にあっ
ては、車輪側に取付けてあるブレーキ装置とは別に、ア
ンチロック制御を実行するためのモジュレータをブレー
キ配管の途中に設ける必要があり、装置が大型化してし
まうという問題がある。また、これとは別にアンチロッ
ク制御装置の小型化を図るために、ブレーキキャリパ内
にモジュレータを組み込んだものも提案されている（特
開昭６１−１６６７５９号公報）。このアンチロック制
御装置は、ブレーキキャリパ内に圧電式のブレーキ制御
機構を組み込み、ブレーキ制御を圧電素子の変形を利用
して行うものである。しかし、この装置もブレーキピス
トンの移動量を大きくとるために変位部材を設ける必要
があり、構成が複雑になり、製造コストも高価となる等
々の問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、ブレ
ーキキャリパ内に、電子制御装置からの信号によって制
御されるソレノイドバルブによって流路を開閉するとと
もに、モータの駆動によって作動されるカムによって、
前記ソレノイドバルブの開閉に同期して減圧室を拡大、
縮小する減圧機構からなるアンチロック制御モジュレー
タを組み込むことによって、構成が簡単で、且つ、安価
に製造することができる新規なアンチロック制御装置を
提案し、上記諸問題を解決することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明のキャリ
パ内組込み型アンチロック制御装置は、ブレーキ装置の
キャリパ３内に形成したホイールシリンダ７と、該ホイ
ールシリンダ７内に配置された摺動自在のピストンによ
って区画された液圧室７ａと、前記キャリパ３内に配置
され、かつ、前記液圧室とマスタシリンダとを連通する
通路を有するバルブ装置９と、該バルブ装置９内に配置
されアンチロック制御の態様に応じてマスタシリンダと
前記液圧室７ａとの連通を断つソレノイドバルブ１４
と、前記ソレノイドバルブ１４の下流で前記液圧室７ａ
と連通する流路の途中に配置され、液圧室７ａ内のブレ
ーキ液を還流する減圧室１７を形成する減圧ピストン１
６と、前記減圧ピストン１６を作動する減圧ピストン駆
動機構と、アンチロック制御時に前記ソレノイドバルブ
および減圧ピストン駆動機構を制御する電子制御装置と
からなることを特徴とするものであり、これを課題解決
の手段とするものである。

【０００７】

【作用】

〔通常ブレーキ時〕ブレーキぺダル１を踏み込むと、マ
スタシリンダ２に液圧が発生し、ここで発生した液圧は
マスタシリンダ２→配管２２→キャリパのポート１３→
バルブ装置内第２通路１１→ソレノイドバルブ１４→バ
ルブ装置内第１通路１０→液圧室７ａに供給され、ピス
トン６を図中左方に押圧して制動作用が行われる。また
ブレーキぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内
の液圧は前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流さ
れ、ブレーキが緩められる。

【０００８】〔アンチロック制御時〕電子制御回路２０
からブレーキ保持の信号が出力されると、ソレノイドバ
ルブ１４のソレノイドに通電され、これにより弁体１４
ｂがバネ１４ｃの付勢力に抗して下方に移動し、図１中
の第１通路１０と第２通路１１との連通を断ち、マスタ
ーシリンダ２と液圧室７ａとの油路の連通を断つ。この
結果、液圧室７ａ内のブレーキ液圧はその時の液圧に保
持され、ブレーキ保持状態が実行される。電子制御装置
２０からブレーキ緩め信号が出力されると、ソレノイド
バルブに通電されて流路を断つとともに、この作動に僅
か遅れて、回転カム１８が回転し、調圧ピストンが下方
に移動する。この結果、圧力調整室１７の体積がＶだけ
拡大し、この拡大した圧力調整室１７内に液圧室７ａか
らブレーキ液が還流して液圧室７ａの液圧が低下し、ブ
レーキが緩められる。電子制御装置２０からブレーキ再
加圧信号が出力されると、前記ブレーキ減圧状態とは逆
に回転カムによって調圧ピストンを上方に移動させるよ
うにモータを回転する。この結果、圧力調整室１７の体
積が縮小され、この分のブレーキ液が圧力調整室１７内
から液圧室７ａに還流して液圧室７ａの液圧を上昇させ
ブレーキを再加圧する。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置の断面図である。図において１はブレーキペダル、２
はマスタシリンダ、３はブレーキ装置内のキャリパ、４
はディスクパッド、５はディスク、６はピストンであ
り、これら主要部品によってディスクブレーキが構成さ
れている。前記キャリパ３内にはホイールシリンダ７が
形成されており、このホイールシリンダ７内にピストン
６が摺動自在に配置され、このピストン６によってホイ
ールシリンダ７内に液圧室７ａを区画している。

【００１０】前記液圧室７ａに隣接したキャリパ内には
バルブ装置９が設けられており、該バルブ装置９内には
第１通路１０と第２通路１１とが形成されていて、前記
第１通路１０はキャリパ内の通路１２を介して前記液圧
室７ａに連通し、また、第２通路１１はキャリパに形成
したポート１３を介してマスタシリンダ２と連通してい
る。

【００１１】前記第１通路１０と第２通路１１との間に
は常時開のソレノイドバルブ１４が設けられ、該ソレノ
イドバルブ１４の下流側の第１通路１０側にはシリンダ
１５が第１通路１０と連通して形成されている。そし
て、このシリンダ１５内に調圧ピストン１６が摺動自在
に配置され、該調圧ピストン１６が図中下方に移動する
ことによって前記シリンダ１５内に圧力調整室１７が形
成されるようになっている。前記ソレノイドバルブ１４
は、図２に示すようにバルブ装置９内に形成した弁座１
４ａに対応して配置した弁体１４ｂと、該弁体１４ｂを
弁座１４ａから離す方向に付勢するバネ１４ｃと、該バ
ネ１４ｃを支持するバネ座１４ｅと、該バネ１４ｃの付
勢力に抗して弁体１４ｂを押し下げるべく作用するソレ
ノイド１４ｄとより構成されており、後述する電子制御
装置からの信号によってのみ流路を閉じる常開型のバル
ブとなっている。

【００１２】一方、前記調圧ピストン１６は、アンチロ
ック制御態様に応じて調圧ピストン１６を上下移動する
回転カム１８と当接している。回転カム１８は図２に示
すように肉圧の異なる円筒形として形成されており、回
転カム１８の内周面はバルブ装置９の中心軸とは距離ｅ
だけ遍心して形成されている。そして前記円筒形回転カ
ム１８内に前記調圧ピストン１６を含むバルブ装置９が
収用されている。前記回転カム１８はキャリパ内に軸受
２３（図１参照）を介して回転自在に保持されており、
また回転カム１８は同回転カム１８を回転させるための
超音波モータ１９に連結されている。

【００１３】また、前記超音波モータ１９は電子制御装
置（ＥＣＵ）２０と連結されており、前記電子制御装置
２０は車輪速度センサ２１からの信号により超音波モー
タ１９とソレノイドバルブ１４の開閉とを制御する。前
記超音波モータ１９、回転カム１８、調圧ピストン１６
とは調圧ピストン駆動機構を形成している。したがって
電子制御装置２０からの信号でソレノイドバルブ１４が
閉じられ、超音波モータ１９が駆動されると、回転カム
１８が回転し、調圧ピストン１６を図２中上下方向に移
動させることができる。なお、図中、２４はピストンと
キャリパとの間のシールカバーを、Ｓはシール部材を示
す。

【００１４】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕図３ 先ずはじめに通常ブレーキの作動を説明すると、この時
には、超音波モータ１９が作動せず、バルブ装置９内の
ソレノイドバルブ１４も図３（イ）に示すように流路を
開いており、調圧ピストン１６は回転カム１８によって
図中最上方に移動させられている。この結果、弁体１４
ｂが弁座１４ａより離間しており、このため、図１中の
第１通路１０と第２通路１１とは連通しており、したが
って液圧室７ａとマスタシリンダ２は連通している。こ
の状態で、ブレーキぺダル１を踏み込むと、マスタシリ
ンダ２に液圧が発生し、ここで発生した液圧はマスタシ
リンダ２→配管２２→キャリパのポート１３→バルブ装
置内第２通路１１→ソレノイドバルブ１４→バルブ装置
内第１通路１０→液圧室７ａに供給され、ピストン６を
図中左方に押圧して制動作用が行われる。またブレーキ
ぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は
前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブレー
キが緩められる。

【００１５】〔アンチロック制御時〕図３（ロ）（ハ） 次にアンチロック制御時の作動を説明すると、車両にブ
レーキをかけるためにブレーキペダル１を踏むとマスタ
ーシリンダ２で液圧が発生する。この液圧は前述の通り
ホイールシリンダ７に供給され車輪に制動力を与える。
ところで、この状態の時には、車輪の状態は車輪速度セ
ンサ２１で常時検知されており、検知信号が公知の電子
制御装置２０に入力され、電子制御装置２０はこの入力
に基づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算す
る。そしてこの演算結果により車輪のスキッド状態を評
価し以下のようにソレノイドバルブ１４および超音波モ
ータ１９を制御して、ブレーキ液圧の減圧、保持、再加
圧が実行される。

【００１６】今、電子制御回路２０からブレーキ保持の
信号が出力されると、ソレノイドバルブ１４のソレノイ
ドに通電され、これにより弁体１４ｂがバネ１４ｃの付
勢力に抗して下方に移動し、図１中の第１通路１０と第
２通路１１との連通を断つ（図３ロ参照）。こうしてマ
スターシリンダ２と液圧室７ａとの油路が断たれ、液圧
室７ａ内のブレーキ液圧はその時の液圧に保持され、ブ
レーキ保持状態が実行される。

【００１７】また、前記電子制御装置２０からブレーキ
緩め信号が出力されると、ソレノイドバルブに通電され
て流路を断つとともに、この作動に僅か遅れて、回転カ
ム１８が図３（ロ）位置から図３（ハ）の位置まで回転
する。これにより、調圧ピストン１６が下方に移動し、
圧力調整室１７の体積がＶだけ拡大し、この拡大した圧
力調整室１７内に液圧室７ａからブレーキ液が還流して
液圧室７ａの液圧が減圧し、ピストン６が図１中右方に
移動してブレーキが緩められる。

【００１８】さらに、前記電子制御装置２０からブレー
キ再加圧信号が出力されると、前記ブレーキ減圧状態と
は逆に回転カムによって調圧ピストンを上方に移動させ
るようにモータが回転される。この結果、圧力調整室１
７の体積が縮小され、この分のブレーキ液が圧力調整室
１７内から液圧室７ａに還流して液圧室７ａの液圧を上
昇させブレーキを再加圧する。前記アンチロック制御装
置による液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行なう。アンチロック制御の解除は、電子制御装置
からの信号が無くなり、回転カム１８が初期状態（図３
イ状態）に復帰し、通常状態になる。またフェール時に
はソレノイドバルブが開くため、液圧室とマスタシリン
ダとは連通され、通常ブレーキが作動するようになる。

【００１９】なお、前記各実施例では調圧ピストン１６
はピストン６の移動方向と略直角方向に形成されている
が、必ずしもこの方向である必要はなく、本発明の機能
が発揮できるものであれば、キャリパ内の何処に配置し
てもよい。また、調圧ピストン１６を作動するカムも必
ずしも回転カムに限る必要はなく、直線カム等種々のカ
ムを使用することができ、この場合超音波モータはカム
を作動させることができればどのようなモータ等を使用
してもよい。超音波モータの駆動力はギアを介してカム
に伝達することもできる。

【００２０】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
電子制御装置からの信号によって制御されるソレノイド
バルブによって流路を開閉するとともに、モータの駆動
によって作動されるカムによって、前記ソレノイドバル
ブの開閉に同期して減圧室を拡大、縮小する減圧ピスト
ンからなるアンチロック制御モジュレータをブレーキキ
ャリパ内に組み込むことにより、ポンプやリザーバ等の
油圧ユニットが不要な構成が簡単で、且つ、安価なアン
チロック制御装置を構成することができる。またカムの
移動量によって圧力調整が制御できるため、制御装置を
小型化することができる。さらに常時開のソレノイドバ
ルブを使用することにより、フェールセイフ上で有利で
ある。また、ブレーキ装置を構成するキャリパ３は車両
のサスペンションのバネ下に位置するため、キャリパ３
に組み込むアンチロック制御装置はできるだけ小型であ
ることが望ましいが、本発明に係わるアンチロック制御
装置は、こうした要望にも十分対応できるものである。
等々の優れた作用効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例としてのアンチロック制御
装置の概略断面図である。

【図２】図１中のＡ−Ａ断面図である。

【図３】（イ）は回転カムと調圧ピストンおよびソレノ
イドバルブの通常状態を示す断面図であり、（ロ）は回
転カムと調圧ピストンおよびソレノイドバルブのアンチ
ロック制御時の液圧保持状態を示す断面図であり、
（ハ）は回転カムと調圧ピストンおよびソレノイドバル
ブのアンチロック制御時の減圧状態を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ キャリパ ４ ディスクパッド ５ ディスク ６ ピストン ７ ホイールシリンダ ７ａ 液圧室 ９ バルブ装置 １０ 第１通路 １１ 第２通路 １４ ソレノイドバルブ １６ 調圧ピストン １８ 回転カム １９ 超音波モータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ装置のキャリパ３内に形成したホ
   イールシリンダ７と、 該ホイールシリンダ７内に配置された摺動自在のピスト
   ンによって区画された液圧室７ａと、 前記キャリパ３内に配置され、かつ、前記液圧室とマス
   タシリンダとを連通する通路を有するバルブ装置９と、 該バルブ装置９内に配置されアンチロック制御の態様に
   応じてマスタシリンダと前記液圧室７ａとの連通を断つ
   ソレノイドバルブ１４と、 前記ソレノイドバルブ１４の下流で前記液圧室７ａと連
   通する流路の途中に配置され、液圧室７ａ内のブレーキ
   液を還流する減圧室１７を形成する減圧ピストン１６
   と、 前記減圧ピストン１６を作動する減圧ピストン駆動機構
   と、 アンチロック制御時に前記ソレノイドバルブおよび減圧
   ピストン駆動機構を制御する電子制御装置とからなるこ
   とを特徴とするキャリパ内組込み型アンチロック制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記減圧ピストン駆動機構は、電子制御
   装置からの指令によって駆動するモータによって回転す
   る回転カムからなることを特徴とする請求項１に記載の
   キャリパ内組込み型アンチロック制御装置。
3. 【請求項３】 前記回転カム内に、減圧ピストンおよび
   バルブ装置９が配置されていることを特徴とする請求項
   ２に記載のキャリパ内組込み型アンチロック制御装置。