JPH08142826A - キャリパ内組込み型アンチロック制御装置 - Google Patents
キャリパ内組込み型アンチロック制御装置Info
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- JPH08142826A JPH08142826A JP6287637A JP28763794A JPH08142826A JP H08142826 A JPH08142826 A JP H08142826A JP 6287637 A JP6287637 A JP 6287637A JP 28763794 A JP28763794 A JP 28763794A JP H08142826 A JPH08142826 A JP H08142826A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ホイールシリンダに調圧ピストンを配置し、
この調圧ピストンをカム機構などからなる駆動機構を利
用して制御することにより、ブレーキ液圧を増減圧でき
る新規なアンチロック制御装置を提案する。 【構成】 電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信
号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるととも
にモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してカム１
４を反時計方向に回転する。カム１４の回転によりロー
ラ１３が移動し、これによってスイングアームが軸１２
を中心に図１中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も
右方に移動する。この結果、調圧ピストン８は液圧室７
ａ内の液圧によって右方に移動し、液圧室７ａの容積を
拡大してブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱めら
れ、車輪のロック状態が解消される。
この調圧ピストンをカム機構などからなる駆動機構を利
用して制御することにより、ブレーキ液圧を増減圧でき
る新規なアンチロック制御装置を提案する。 【構成】 電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信
号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるととも
にモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してカム１
４を反時計方向に回転する。カム１４の回転によりロー
ラ１３が移動し、これによってスイングアームが軸１２
を中心に図１中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も
右方に移動する。この結果、調圧ピストン８は液圧室７
ａ内の液圧によって右方に移動し、液圧室７ａの容積を
拡大してブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱めら
れ、車輪のロック状態が解消される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両ブレーキ等におい
て、急ブレーキ（急加圧時）をかけた時に発生する車輪
ロックを制御するのに好適なアンチロック制御装置に関
するものであり、更に詳細には、ディスクブレーキのキ
ャリパ内にアンチロック制御装置を組み込んだ小型軽量
のアンチロック制御装置に関するものである。
て、急ブレーキ（急加圧時）をかけた時に発生する車輪
ロックを制御するのに好適なアンチロック制御装置に関
するものであり、更に詳細には、ディスクブレーキのキ
ャリパ内にアンチロック制御装置を組み込んだ小型軽量
のアンチロック制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められている。この種
の車両用アンチロック制御装置としては特開昭６４−４
７６５０号公報に記載されたもの等が知られている。
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められている。この種
の車両用アンチロック制御装置としては特開昭６４−４
７６５０号公報に記載されたもの等が知られている。
【０００３】前記公報に記載されたアンチロック制御装
置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
配管途中にアンチロック制御用モジュレータを配置し、
このモジュレータ内のボール弁をステップモータを使用
して精密に制御し、車輪のロック現象を解消しようとす
るものである。
置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
配管途中にアンチロック制御用モジュレータを配置し、
このモジュレータ内のボール弁をステップモータを使用
して精密に制御し、車輪のロック現象を解消しようとす
るものである。
【０００４】しかし、上記アンチロック制御装置にあっ
ては、車輪側に取付けてあるブレーキ装置とは別に、ア
ンチロック制御を実行するためのモジュレータをブレー
キ配管の途中に設ける必要があり、装置が大型化してし
まうという問題がある。また、これとは別にアンチロッ
ク制御装置の小型化を図るために、ブレーキキャリパ内
にモジュレータを組み込んだものも提案されている（特
開昭６１−１６６７５９号公報）。このアンチロック制
御装置は、ブレーキキャリパ内に圧電式のブレーキ制御
機構を組み込み、ブレーキ制御を圧電素子の変形を利用
して行うものである。しかしこの装置もブレーキピスト
ンの移動量を大きくとるために変位部材を設ける必要が
あり、構成が複雑になり、製造コストも高価となる、さ
らには車体のバネ下に位置するキャリパには重量、サイ
ズに制限がある等の点で複雑な機構のものを組込むこと
は困難である等々の問題がある。
ては、車輪側に取付けてあるブレーキ装置とは別に、ア
ンチロック制御を実行するためのモジュレータをブレー
キ配管の途中に設ける必要があり、装置が大型化してし
まうという問題がある。また、これとは別にアンチロッ
ク制御装置の小型化を図るために、ブレーキキャリパ内
にモジュレータを組み込んだものも提案されている（特
開昭６１−１６６７５９号公報）。このアンチロック制
御装置は、ブレーキキャリパ内に圧電式のブレーキ制御
機構を組み込み、ブレーキ制御を圧電素子の変形を利用
して行うものである。しかしこの装置もブレーキピスト
ンの移動量を大きくとるために変位部材を設ける必要が
あり、構成が複雑になり、製造コストも高価となる、さ
らには車体のバネ下に位置するキャリパには重量、サイ
ズに制限がある等の点で複雑な機構のものを組込むこと
は困難である等々の問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、ブレ
ーキキャリパに形成したホイールシリンダに調圧ピスト
ンを配置し、この調圧ピストンをカム機構などからなる
駆動機構を利用して制御することにより、ホイールシリ
ンダの液圧室容積を調整してブレーキ液圧を増減圧でき
る新規なアンチロック制御装置を提案し、上記諸問題を
解決することを目的とする。
ーキキャリパに形成したホイールシリンダに調圧ピスト
ンを配置し、この調圧ピストンをカム機構などからなる
駆動機構を利用して制御することにより、ホイールシリ
ンダの液圧室容積を調整してブレーキ液圧を増減圧でき
る新規なアンチロック制御装置を提案し、上記諸問題を
解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため本発明のキャリ
パ内組込み型アンチロック制御装置は、ブレーキ装置の
キャリパ３内に形成したホイールシリンダ７と、該ホイ
ールシリンダ７内に配置された摺動自在のピストン６
と、前記ピストンによってホイールシリンダ７内に区画
された液圧室７ａと、前記液圧室７ａとマスタシリンダ
とを連通する流路内に配置されたソレノイドバルブ２１
と、前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えるこ
とができる調圧ピストン８と、前記調圧ピストン８の移
動量を制御する制御機構と、前記ソレノイドバルブおよ
び駆動機構とを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備
えていることを特徴とするものであり、これを課題解決
の手段とするものである。
パ内組込み型アンチロック制御装置は、ブレーキ装置の
キャリパ３内に形成したホイールシリンダ７と、該ホイ
ールシリンダ７内に配置された摺動自在のピストン６
と、前記ピストンによってホイールシリンダ７内に区画
された液圧室７ａと、前記液圧室７ａとマスタシリンダ
とを連通する流路内に配置されたソレノイドバルブ２１
と、前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えるこ
とができる調圧ピストン８と、前記調圧ピストン８の移
動量を制御する制御機構と、前記ソレノイドバルブおよ
び駆動機構とを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備
えていることを特徴とするものであり、これを課題解決
の手段とするものである。
【０００７】
〔通常ブレーキ時〕カム１４は図３に示す初期位置をと
り、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調圧
ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を保持し
ている。この状態で、ブレーキぺダル１を踏み込みマス
タシリンダ２に液圧が発生すると、この液圧はマスタシ
リンダ２→流路２０→開いているソレノイドバルブ２１
を通って液圧室７ａに供給されピストン６を図中左方に
押圧して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏み込
みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆の経
路でマスタシリンダに還流され、ブレーキが緩められ
る。
り、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調圧
ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を保持し
ている。この状態で、ブレーキぺダル１を踏み込みマス
タシリンダ２に液圧が発生すると、この液圧はマスタシ
リンダ２→流路２０→開いているソレノイドバルブ２１
を通って液圧室７ａに供給されピストン６を図中左方に
押圧して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏み込
みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆の経
路でマスタシリンダに還流され、ブレーキが緩められ
る。
【０００８】〔アンチロック制御時〕走行中に車輪がロ
ックし、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるとと
もにモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してカム
１４を反時計方向に回転する。カム１４の回転により、
カム面１７の作用でローラ１３が図３中右方に移動し、
これによってスイングアームが軸１２を中心に図１中右
方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に移動する。
この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によっ
て右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ
液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック
状態が解消される。再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、モータ
２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持する。
ックし、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるとと
もにモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してカム
１４を反時計方向に回転する。カム１４の回転により、
カム面１７の作用でローラ１３が図３中右方に移動し、
これによってスイングアームが軸１２を中心に図１中右
方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に移動する。
この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によっ
て右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ
液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック
状態が解消される。再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、モータ
２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持する。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。第１図は本発明の実施例に係るアンチロック制御
装置の一部断面図、図２は図１中のＡ矢視図、図３は図
１中のＢ矢視断面図である。図１〜図３において１はブ
レーキペダル、２はマスタシリンダ、３はブレーキ装置
内のキャリパ、４はディスクパッド、５はディスク、６
は片側ディスクパッド４を保持するピストンであり、こ
れらによってディスクブレーキが組み立てられている。
前記キャリパ３内にはホイールシリンダ７が形成され、
このホイールシリンダ７内にピストン６が摺動自在に配
置されている。ピストン６はホイールシリンダ７内に液
圧室７ａを区画しており、液圧室７ａは流路２０を介し
てマスタシリンダ２に連通しており、流路２０には常時
は開、アンチロック制御時には閉となるソレノイドバル
ブ２１（常開型ソレノイドバルブ）が設けられている。
する。第１図は本発明の実施例に係るアンチロック制御
装置の一部断面図、図２は図１中のＡ矢視図、図３は図
１中のＢ矢視断面図である。図１〜図３において１はブ
レーキペダル、２はマスタシリンダ、３はブレーキ装置
内のキャリパ、４はディスクパッド、５はディスク、６
は片側ディスクパッド４を保持するピストンであり、こ
れらによってディスクブレーキが組み立てられている。
前記キャリパ３内にはホイールシリンダ７が形成され、
このホイールシリンダ７内にピストン６が摺動自在に配
置されている。ピストン６はホイールシリンダ７内に液
圧室７ａを区画しており、液圧室７ａは流路２０を介し
てマスタシリンダ２に連通しており、流路２０には常時
は開、アンチロック制御時には閉となるソレノイドバル
ブ２１（常開型ソレノイドバルブ）が設けられている。
【００１０】上述した液圧室７ａには、調圧ピストン８
が摺動自在に設けられており、このピストン８の端部は
プッシュロッド９に当接されている。このプッシュロッ
ド９はスイングアーム１０にピン１１により連結されて
おり、さらにスイングアーム１０はその一端が軸１２に
よってキャリパ３に回転自在に軸支され、他端には図３
に示す如くローラ１３が回転自在に設けられている。ロ
ーラ１３は軸１６によってキャリパ３に回転自在に取り
付けられているカム１４に形成された溝１５（図３参
照）に嵌合しており、溝１５はカム１４の軸１６から偏
心した円弧状に形成されている。溝１５の内周縁はロー
ラ１３を図３において水平方向に移動させる機能を有す
るカム面１７を形成している。このため、図３の状態か
らカム１４が軸１６を中心に反時計方向に回転すると、
カム面１７の作用（スイングアーム揺動手段）により、
ローラ１３が図３において右方に向かって水平方向に移
動する。また、カム１４の外周は歯車として形成されて
おり、この歯車にはピニオン１８がかみ合っており、さ
らにピニオン１８はモータ２２の回転軸に取り付けられ
ている（なお、上記調圧ピストンの移動量を制御する機
構を調圧ピストンの制御機構とする）。
が摺動自在に設けられており、このピストン８の端部は
プッシュロッド９に当接されている。このプッシュロッ
ド９はスイングアーム１０にピン１１により連結されて
おり、さらにスイングアーム１０はその一端が軸１２に
よってキャリパ３に回転自在に軸支され、他端には図３
に示す如くローラ１３が回転自在に設けられている。ロ
ーラ１３は軸１６によってキャリパ３に回転自在に取り
付けられているカム１４に形成された溝１５（図３参
照）に嵌合しており、溝１５はカム１４の軸１６から偏
心した円弧状に形成されている。溝１５の内周縁はロー
ラ１３を図３において水平方向に移動させる機能を有す
るカム面１７を形成している。このため、図３の状態か
らカム１４が軸１６を中心に反時計方向に回転すると、
カム面１７の作用（スイングアーム揺動手段）により、
ローラ１３が図３において右方に向かって水平方向に移
動する。また、カム１４の外周は歯車として形成されて
おり、この歯車にはピニオン１８がかみ合っており、さ
らにピニオン１８はモータ２２の回転軸に取り付けられ
ている（なお、上記調圧ピストンの移動量を制御する機
構を調圧ピストンの制御機構とする）。
【００１１】前述したソレノイドバルブ２１とモータ２
２とは電子制御装置（ＥＣＵ）と接続されており、電子
制御装置２０はスピードセンサ２３からの信号に基づい
て前記モータ２２を回転駆動するとともに、ソレノイド
バルブ２１を作動して後述する態様でアンチロック制御
を実行する。なお、図中、２４はピストン６とシリンダ
との間のダストシールであり、２５はシール部材を示
す。
２とは電子制御装置（ＥＣＵ）と接続されており、電子
制御装置２０はスピードセンサ２３からの信号に基づい
て前記モータ２２を回転駆動するとともに、ソレノイド
バルブ２１を作動して後述する態様でアンチロック制御
を実行する。なお、図中、２４はピストン６とシリンダ
との間のダストシールであり、２５はシール部材を示
す。
【００１２】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびモータ２
２が作動しない。またカム１４は図３に示す初期位置を
とり、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調
圧ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を保持
している。したがって、この状態で、ブレーキぺダル１
を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、この
液圧はマスタシリンダ２→流路２０→開いているソレノ
イドバルブ２１を通って液圧室７ａに供給されピストン
６を図中左方に押圧して制動作用を実行する。ブレーキ
ぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は
前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブレー
キが緩められる。
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびモータ２
２が作動しない。またカム１４は図３に示す初期位置を
とり、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調
圧ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を保持
している。したがって、この状態で、ブレーキぺダル１
を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、この
液圧はマスタシリンダ２→流路２０→開いているソレノ
イドバルブ２１を通って液圧室７ａに供給されピストン
６を図中左方に押圧して制動作用を実行する。ブレーキ
ぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は
前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブレー
キが緩められる。
【００１３】〔アンチロック制御時〕車両にブレーキを
かけるためにブレーキペダル１を踏むとマスターシリン
ダ２で液圧が発生する。この液圧は前述の通りホイール
シリンダ内の液圧室７ａに供給され車輪に制動力を与え
る。ところで、この状態の時には、車輪の状態はスピー
ドセンサ２３で常時検知されており、検知信号が公知の
電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入力に基
づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。
そしてこの演算結果により車輪のスキッド状態を評価し
以下のようにソレノイドバルブ２１およびモータ２２を
制御して、ブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧等の種々
の態様を実行する。
かけるためにブレーキペダル１を踏むとマスターシリン
ダ２で液圧が発生する。この液圧は前述の通りホイール
シリンダ内の液圧室７ａに供給され車輪に制動力を与え
る。ところで、この状態の時には、車輪の状態はスピー
ドセンサ２３で常時検知されており、検知信号が公知の
電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入力に基
づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。
そしてこの演算結果により車輪のスキッド状態を評価し
以下のようにソレノイドバルブ２１およびモータ２２を
制御して、ブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧等の種々
の態様を実行する。
【００１４】即ち、走行中に車輪がロックし、前記電子
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ２１が閉じるとともにモータ２２が
駆動され、ピニオン１８を介してカム１４を反時計方向
に回転する。カム１４の回転により、カム面１７の作用
でローラ１３が図３中右方に移動し、これによってスイ
ングアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動しさらに
プッシュロッド９も右方に移動する。この結果、調圧ピ
ストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動し、
液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が減圧され、
ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が解消され
る。
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ２１が閉じるとともにモータ２２が
駆動され、ピニオン１８を介してカム１４を反時計方向
に回転する。カム１４の回転により、カム面１７の作用
でローラ１３が図３中右方に移動し、これによってスイ
ングアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動しさらに
プッシュロッド９も右方に移動する。この結果、調圧ピ
ストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動し、
液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が減圧され、
ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が解消され
る。
【００１５】さらに、再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、
モータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。上記のように本実施例によれば、液圧室７ａ内の圧
力は、調圧ピストン８の作動により制御され、これによ
りブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実行することが
できる。
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、
モータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。上記のように本実施例によれば、液圧室７ａ内の圧
力は、調圧ピストン８の作動により制御され、これによ
りブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実行することが
できる。
【００１６】また、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２によりカム１４が初期位置に
復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復帰して図１
状態となり、通常ブレーキ状態となる。
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２によりカム１４が初期位置に
復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復帰して図１
状態となり、通常ブレーキ状態となる。
【００１７】なお、スイングアーム揺動手段として上記
実施例ではカム機構としてみぞカムを採用したが、図４
（イ）に示すようにモータの駆動で上下方向に移動する
カムをはじめ種々の形態のカム機構を採用することがで
き、また、図４（ロ）に示すようなリンク機構を使用し
てスイングアームを揺動させることもできる。
実施例ではカム機構としてみぞカムを採用したが、図４
（イ）に示すようにモータの駆動で上下方向に移動する
カムをはじめ種々の形態のカム機構を採用することがで
き、また、図４（ロ）に示すようなリンク機構を使用し
てスイングアームを揺動させることもできる。
【００１８】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ブレー
キキャリパに形成したホイールシリンダに調圧ピストン
を配置し、この調圧ピストンを駆動機構を利用して制御
することにより、ホイールシリンダ内の容積を制御し、
ブレーキ液圧を増減圧してアンチロック制御を実行する
ようにしたため、キャリパ内に組み込む機構が単純化さ
れアンチロック制御装置を極めて小型、安価に製作する
ことができる。また、スイングアームを揺動させる機構
に円盤状のカムを使用した場合、回転慣性を小さくでき
アンチロック制御の精度を向上できる。さらに、ブレー
キ装置を構成するキャリパ３は車両のサスペンションの
バネ下に位置するため、キャリパ３に組み込むアンチロ
ック制御装置はできるだけ小型であることが望ましい
が、本発明に係わるアンチロック制御装置は、こうした
要望にも十分対応できるものである。等々の優れた作用
効果を奏することができる。
キキャリパに形成したホイールシリンダに調圧ピストン
を配置し、この調圧ピストンを駆動機構を利用して制御
することにより、ホイールシリンダ内の容積を制御し、
ブレーキ液圧を増減圧してアンチロック制御を実行する
ようにしたため、キャリパ内に組み込む機構が単純化さ
れアンチロック制御装置を極めて小型、安価に製作する
ことができる。また、スイングアームを揺動させる機構
に円盤状のカムを使用した場合、回転慣性を小さくでき
アンチロック制御の精度を向上できる。さらに、ブレー
キ装置を構成するキャリパ３は車両のサスペンションの
バネ下に位置するため、キャリパ３に組み込むアンチロ
ック制御装置はできるだけ小型であることが望ましい
が、本発明に係わるアンチロック制御装置は、こうした
要望にも十分対応できるものである。等々の優れた作用
効果を奏することができる。
【図１】本発明に係る第１実施例としてのアンチロック
制御装置の概略断面図である。
制御装置の概略断面図である。
【図２】図１中のＡ矢視図である。
【図３】図１中のＢ矢視断面図である。
【図４】本発明に係る他の実施例としてのスイングアー
ム揺動機構の概略構成図である。
ム揺動機構の概略構成図である。
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ キャリパ ４ ディスクパッド ５ ディスク ７ ホイールシリンダ ７ａ 液圧室 ８ 調圧ピストン ９ プッシュロッド １０ スイングアーム １２ 軸 １３ ローラ ２１ ソレノイドバルブ ２２ モータ ＥＣＵ 電子制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１１月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】〔アンチロック制御時〕走行中に車輪がロ
ックし、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるとと
もにモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してみぞ
カム１４を反時計方向に回転する。みぞカム１４の回転
により、カム面１７の作用でローラ１３が図３中右方に
移動し、これによってスイングアームが軸１２を中心に
図１中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に移
動する。この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液
圧によって右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大して
ブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪
のロック状態が解消される。再加圧時には、モータ２２
を逆転し、スイングアームを初期位置方向に移動しなが
ら調圧ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実
行する。ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、モ
ータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。
ックし、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力されるとソレノイドバルブ２１が閉じるとと
もにモータ２２が駆動され、ピニオン１８を介してみぞ
カム１４を反時計方向に回転する。みぞカム１４の回転
により、カム面１７の作用でローラ１３が図３中右方に
移動し、これによってスイングアームが軸１２を中心に
図１中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に移
動する。この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液
圧によって右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大して
ブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪
のロック状態が解消される。再加圧時には、モータ２２
を逆転し、スイングアームを初期位置方向に移動しなが
ら調圧ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実
行する。ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、モ
ータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】上述した液圧室７ａには、調圧ピストン８
が摺動自在に設けられており、このピストン８の端部は
プッシュロッド９に当接されている。このプッシュロッ
ド９はスイングアーム１０にピン１１により連結されて
おり、さらにスイングアーム１０はその一端が軸１２に
よってキャリパ３に回転自在に軸支され、他端には図３
に示す如くローラ１３が回転自在に設けられている。ロ
ーラ１３は軸１６によってキャリパ３に回転自在に取り
付けられているみぞカム１４に形成された溝１５（図３
参照）に嵌合しており、溝１５はみぞカム１４の軸１６
から偏心した円弧状に形成されている。溝１５の内周縁
はローラ１３を図３において水平方向に移動させる機能
を有するカム面１７を形成している。このため、図３の
状態からみぞカム１４が軸１６を中心に反時計方向に回
転すると、カム面１７の作用（スイングアーム揺動手
段）により、ローラ１３が図３において右方に向かって
水平方向に移動する。また、みぞカム１４の外周は歯車
として形成されており、この歯車にはピニオン１８がか
み合っており、さらにピニオン１８はモータ２２の回転
軸に取り付けられている（なお、上記調圧ピストンの移
動量を制御する機構を調圧ピストンの制御機構とす
る）。
が摺動自在に設けられており、このピストン８の端部は
プッシュロッド９に当接されている。このプッシュロッ
ド９はスイングアーム１０にピン１１により連結されて
おり、さらにスイングアーム１０はその一端が軸１２に
よってキャリパ３に回転自在に軸支され、他端には図３
に示す如くローラ１３が回転自在に設けられている。ロ
ーラ１３は軸１６によってキャリパ３に回転自在に取り
付けられているみぞカム１４に形成された溝１５（図３
参照）に嵌合しており、溝１５はみぞカム１４の軸１６
から偏心した円弧状に形成されている。溝１５の内周縁
はローラ１３を図３において水平方向に移動させる機能
を有するカム面１７を形成している。このため、図３の
状態からみぞカム１４が軸１６を中心に反時計方向に回
転すると、カム面１７の作用（スイングアーム揺動手
段）により、ローラ１３が図３において右方に向かって
水平方向に移動する。また、みぞカム１４の外周は歯車
として形成されており、この歯車にはピニオン１８がか
み合っており、さらにピニオン１８はモータ２２の回転
軸に取り付けられている（なお、上記調圧ピストンの移
動量を制御する機構を調圧ピストンの制御機構とす
る）。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびモータ２
２が作動しない。またみぞカム１４は図３に示す初期位
置をとり、さらにローラ１３、スイングアーム１０およ
び調圧ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を
保持している。したがって、この状態で、ブレーキぺダ
ル１を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、
この液圧はマスタシリンダ２→流路２０→開いているソ
レノイドバルブ２１を通って液圧室７ａに供給されピス
トン６を図中左方に押圧して制動作用を実行する。ブレ
ーキぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液
圧は前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブ
レーキが緩められる。
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびモータ２
２が作動しない。またみぞカム１４は図３に示す初期位
置をとり、さらにローラ１３、スイングアーム１０およ
び調圧ピストン８も作動しないため、図１に示す状態を
保持している。したがって、この状態で、ブレーキぺダ
ル１を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、
この液圧はマスタシリンダ２→流路２０→開いているソ
レノイドバルブ２１を通って液圧室７ａに供給されピス
トン６を図中左方に押圧して制動作用を実行する。ブレ
ーキぺダルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液
圧は前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブ
レーキが緩められる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】即ち、走行中に車輪がロックし、前記電子
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ２１が閉じるとともにモータ２２が
駆動され、ピニオン１８を介してみぞカム１４を反時計
方向に回転する。みぞカム１４の回転により、カム面１
７の作用でローラ１３が図３中右方に移動し、これによ
ってスイングアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動
しさらにプッシュロッド９も右方に移動する。この結
果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方
に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が
減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が
解消される。
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ２１が閉じるとともにモータ２２が
駆動され、ピニオン１８を介してみぞカム１４を反時計
方向に回転する。みぞカム１４の回転により、カム面１
７の作用でローラ１３が図３中右方に移動し、これによ
ってスイングアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動
しさらにプッシュロッド９も右方に移動する。この結
果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方
に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が
減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が
解消される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】また、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２によりみぞカム１４が初期位
置に復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復帰して
図１状態となり、通常ブレーキ状態となる。
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２によりみぞカム１４が初期位
置に復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復帰して
図１状態となり、通常ブレーキ状態となる。
Claims (4)
- 【請求項１】ブレーキ装置のキャリパ３内に形成したホ
イールシリンダ７と、 該ホイールシリンダ７内に配置された摺動自在のピスト
ン６と、 前記ピストンによってホイールシリンダ７内に区画され
た液圧室７ａと、 前記液圧室７ａとマスタシリンダとを連通する流路内に
配置されたソレノイドバルブ２１と、 前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることが
できる調圧ピストン８と、 前記調圧ピストン８の移動量を制御する制御機構と、 前記ソレノイドバルブおよび駆動機構とを制御する電子
制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とするキ
ャリパ内組込み型アンチロック制御装置。 - 【請求項２】 前記調圧ピストン制御機構は、キャリパ
に揺動自在に設けたスイングアーム１０と、このスイン
グアームの動きを調圧ピストン８に伝達するプッシュロ
ッド９と、スイングアームを揺動させる手段とからなる
ことを特徴とする請求項１に記載のキャリパ内組込み型
アンチロック制御装置。 - 【請求項３】 前記スイングアームを揺動させる手段
が、カム機構であることを特徴とする請求項２に記載の
キャリパ内組込み型アンチロック制御装置。 - 【請求項４】 前記カム機構は溝カムであることを特徴
とする請求項３に記載のキャリパ内組込み型アンチロッ
ク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6287637A JPH08142826A (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | キャリパ内組込み型アンチロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6287637A JPH08142826A (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | キャリパ内組込み型アンチロック制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142826A true JPH08142826A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17719812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6287637A Withdrawn JPH08142826A (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | キャリパ内組込み型アンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08142826A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101712315A (zh) * | 2009-12-25 | 2010-05-26 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 刹车传动机构 |
-
1994
- 1994-11-22 JP JP6287637A patent/JPH08142826A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101712315A (zh) * | 2009-12-25 | 2010-05-26 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 刹车传动机构 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020205 |