JPH072345Y2

JPH072345Y2 - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH072345Y2
Application number: JP1989062170U
Authority: JP
Inventors: 清勝大村; 康之鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-05-29
Filing date: 1989-05-29
Publication date: 1995-01-25
Anticipated expiration: 2004-05-29
Also published as: JPH031871U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車等のブレーキ装置の後輪ブレーキ系統
に取り付けられ、自動車の減速度に応じて、ブレーキ液
圧を制御する後輪ブレーキ系統のブレーキ液圧制御装置
に関するものである。

（従来の技術）自動車等の四輪車には全輪にブレーキ装置が装備されて
いるが、車輪が走行中に作用する慣性力の影響を受ける
ので、これを作動させるにあたっては、ブレーキの液圧
を前輪と後輪とで変える必要が生ずる。すなわち、ブレ
ーキングの初期の状態においては前後輪共に同様な圧力
を加えるが、制動力が作用してくると、車体の慣性が前
輪に掛ってくるので後輪の圧力を弱めてやらないと後輪
がロックする虞がある。このため、ブレーキ液圧制御弁
をマスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けて、
後輪への液圧の効きかたを前輪への効きかたと変るよう
にしている。

本考案に係るブレーキ液圧制御装置の前提となるブレー
キ液圧制御弁を、第４図にもとづいて説明する。１はハ
ウジングであって、実際に車体に装備する場合には図に
おける右方を左方に対して適当角度だけ高くして取付け
ることになる。このハウジング１の前端部にはホイール
シリンダ（図示せず）への接続口２が形成されており、
後端部に装着されたキャップ３にはマスターシリンダ
（図示せず）への接続口４が形成されている。

そして、このハウジング１の内部には、中央に孔５を設
けたピストン６が摺動自在に嵌挿されている。また、こ
のピストン６よりマスターシリンダへの接続口４側には
ピストン６の中央に設けられた孔５の開閉制御をするボ
ール７が移動自在に収納されている。

さらに詳述すると、ハウジング１の内部にはその一部に
おいてピストン６を摺動自在に嵌挿するシリンダ部８
と、ボール７の収納部９と、を一体に形成した筒体10が
図の左方から挿入されている。そして、この筒体10と前
述のキャップ３との間には、ボール７の戻り位置を規制
するフロープレート11がシール用のＯリング12を介して
組付けられている。

また、フロープレート11の面部にはブレーキ液の流れを
変えるとともに、ブレーキ液の昇圧を押えて、ボール７
の移動を安定させるブレーキ液通過用の孔13が穿設され
ている。孔13は第５図に示すように、フロープレート11
の面部の中央に１箇所、外周部近傍の対称位置に４箇
所、合計５箇所設けられている。中央部の孔13はキャッ
プ３の接続口４の中央に設けられた孔14に対向してい
る。

筒体10のボール７の収納部９にはボールガイド部15が形
成されると共に、複数条の溝16が形成されている。この
ボールガイド部15は第５図に示すように筒体10の中心線
に対して放射状に複数条形成されている。ピストン６の
中央端部のボール７側の部分には、孔５の周囲にシール
部材17が設けられており、ボール７が第４図における右
方に移動して孔５に当接したとき良好に密着して孔５を
完全に塞ぐようになっている。

ハウジング１の内部のピストン６より右方部分に形成さ
れる部屋18にはブリーディングディスク19が設けられて
いる。なお、このブリーディングディスク19には突起
（図示せず）が設けられる等してブレーキ液が流通する
のに支障を与えないようになっている。

このような構成のブレーキ液圧制御弁は、前述のように
ハウジング１の図における右側を左側に対して所定角度
高くして車体に取りつけられる。このとき、接続口２に
は後輪のホイールシリンダ（図示せず）が接続され、接
続口４にはマスターシリンダ（図示せず）が接続され
る。前輪のホイールシリンダはこのようなブレーキ液圧
制御弁を介さずに、直接にマスターシリンダに接続され
る。

いま、図示しないブレーキペダルが踏まれてマスターシ
リンダに液圧が生ずると、この液圧は前輪のホイールシ
リンダには直接に与えられ、後輪のホイールシリンダに
はこのブレーキ液圧制御弁を介して与えられることにな
る。したがって、前輪の制動力はブレーキペダルの踏み
角度に対して比例したものとなるが、後輪の制動力はこ
のブレーキ液圧制御弁の影響を受けることになる。

ブレーキペダルの踏み角が小さく、いまだ制動力が大き
く作用しないときには、マスターシリンダからのブレー
キ液は第４図に矢印で示すように、接続口４から孔14、
フロートプレート11の孔13、筒体10のボール７の収納部
９に形成された溝16、そしてボール７の表面を通ってピ
ストン６の孔５に入り、室18から接続口２に至って、後
輪のホイールシリンダに流れることになる。このときの
圧力関係は第６図にP₁,P₂で示すものであり、直線ａの
ようになる。後輪はこれにより制動される。

このときにはボール７は自重によって、図における左方
によっているのでピストン６の孔５は閉鎖されず、上記
のように作用する。ブレーキペダルがさらに踏まれて制
動力が増加すると、ボール７は慣性力で筒体10内の斜面
を昇り、ピストン６のシール部材17に密着して孔５を閉
鎖する。

これにより後輪のホイールシリンダに作用するブレーキ
液圧はピストン６の孔５より先の部分で閉じ込まれ、第
６図に直線ｂで示すようにマスターシリンダ側すなわち
接続口４側の液圧増大に関わりなく不変状態を保つこと
になる。

さらに、ブレーキペダルが踏まれてマスターシリンダ側
の液圧が上昇すると、この液圧はピストン６の受圧面
（ボール７側の面）に作用し、孔５がボール７によって
閉鎖された状態を維持したままピストン６を図における
右方に押圧する。

これによりピストン６の孔５内から室18の内部、さらに
ホイールシリンダに至る管路内のブレーキ液が圧力を受
け、ホイールシリンダには第６図の直線ｃで示すような
液圧の上昇が行なわれる。このような作用によって、後
輪へのブレーキ液圧が制御され、後輪のロックが防止さ
れる。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来のブレーキ液圧制御弁において
は、ボール収納部内に流れ込むブレーキ液の流れ方向が
慣性力で前進するボールの移動方向と同一であるため、
ブレーキペダルを踏んだとき、ブレーキ液の流速によっ
てボールの移動速度が変わりやすくなる問題点があっ
た。

特に、ブレーキペダルを踏む速度が速い場合、ブレーキ
液の流速及び昇圧速度も早くなり、ボールの挙動が不安
定となって、ボールのピストンの孔を塞ぐ速度にばらつ
きが生じ、所定の特性が得られない問題点があった。

なお、後輪のブレーキ系統に配設され車両の減速度に応
動してブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御弁とし
て、マスタシリンダに連通する入口室と圧力の方向を変
える制御室との間の液通路に、制御ピストンの移動量が
所定値を越えたときに、液通路の断面積を増加させる絞
り部材を設けたもの（実公昭61-22055号公報）がある
が、この出願のものは、空載時、満載時共に必要な制御
開始液圧を得るものであり、ボールの移動を安定させる
ものではない。

本考案は、上記従来の問題点を解決するためになされた
もので、後輪のブレーキ系統のマスタシリンダとブレー
キ液圧制御弁との間に、ブレーキ液の上昇速度をオリフ
ィスによって制御するブレーキ液圧制御補助弁を介装し
て、ブレーキ液圧制御弁内部のブレーキ液の流速を安定
させるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）本考案は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に
減速度に応じてブレーキ液通路を閉鎖するブレーキ液圧
制御弁を介装した後輪ブレーキ系統のブレーキ液圧制御
装置において、ハウジングの前端部に前記ブレーキ液圧
制御弁への接続口を形成し、後端部に前記マスタシリン
ダへの接続口を形成し、前記ハウジングの内部に、中央
部に軸線方向の突出部を設け、外周部近傍の180度対称
位置に１個ずつ合計２個のオリフィスを設けた円板を複
数枚、前記オリフィスを交互に90度ずつずらして配設さ
せる共に、該円板を前記一方の接続口側に付勢するばね
を配設したブレーキ液圧制御補助弁を設け、該ブレーキ
液圧制御補助弁を前記マスタシリンダと前記ブレーキ液
圧制御弁との間に接続したことを特徴とするものであ
る。

（作用）本考案に係る後輪ブレーキ系統のブレーキ液圧制御装置
は、マスタシリンダとブレーキ液圧制御弁との間に介装
させたブレーキ液圧制御補助弁のハウジングの内部に、
軸線方向の突出部を設けた円板を複数枚嵌挿させたの
で、これら複数枚の円板の各々の間隔を、円板に設けた
突出部で保つことが可能になる。

また、ハウジングの内部に複数枚嵌挿させた円板の外周
部近傍の180度対称位置に１個ずつ合計２個のオリフィ
スを設け、円板はオリフィスが交互に90度ずつずれて配
設されるようにしたので、ブレーキ液の流れ方向はこの
オリフィスによって確実に変えることが可能になる。

さらに、ハウジングの内部に、円板を一方の接続口側に
付勢するばねを配設したので、円板の組み付けが容易に
なり、必要数に応じた円板をハウジングの内部に設置す
ることが可能となる。

また、本考案に係るブレーキ液圧制御装置は、このよう
なブレーキ液圧制御補助弁を後輪ブレーキ系統のマスタ
シリンダとブレーキ液圧制御弁との間に配設したもので
あるから、ブレーキペダルの踏み込み速度が通常の早さ
のときは、マスタシリンダとの接続口からブレーキ液は
円板に形成したオリフィスを通って流れ、ブレーキ液圧
制御弁との接続口からブレーキ液圧制御弁内に流れ込
む。

また、ブレーキペダルの踏み込み速度が早くなった場合
は、マスタシリンダからブレーキ液圧制御補助弁に流れ
込んだブレーキ液は、複数枚配設された円板のオリフィ
スによって絞られる。すなわち、ブレーキ液圧制御弁に
流れ込むブレーキ液の液圧はブレーキ液圧制御補助弁の
オリフィスによって制御される。

（実施例）以下、本考案の一実施例を第１図乃至第３図にもとづい
て説明する。なお、第４図と同一部材には同一の符合を
付してその説明は省略する。本考案のブレーキ液圧制御
装置は、第３図のブロック図で示すように、後輪ブレー
キ系統のマスタシリンダ20と、ホイールシリンダ21に接
続したブレーキ液圧制御弁22との間にブレーキ液圧制御
補助弁23を介装したものである。

このブレーキ液圧制御補助弁23について説明する。第１
図において、24はハウジングである。このハウジング24
の前端部（図中右側）にはホイールシリンダ21に接続し
たブレーキ液圧制御弁22への接続口25が形成されてお
り、後端部（図中左側）に装着したキャップ26にはマス
タシリンダ20への接続口27が形成されている。

そして、このハウジング24の内部には、中央部に突出部
28を設け、外周部近傍の180度対称位置に１個ずつ合計
２個のオリフィス29を形成した円板30（第２図参照）が
嵌挿している。この円板30はオリフィス29を交互に90度
ずつずらして５枚配設されれている。この円板30の各々
の間隔は、円板30の中央部の突出部28によって保持され
ることになる。さらに、ハウジング24内部の、円板30と
キャップ26の間には円板30を接続口25側に付勢するばね
31が嵌挿している。図中、32はＯリングである。

このようなブレーキ液圧制御補助弁23が、後輪のブレー
キ系統のマスタシリンダ20と、ホイールシリンダ21に接
続したブレーキ液圧制御弁22と、の間に介装されてブレ
ーキ液圧制御装置が構成される。このとき、ブレーキ液
圧制御補助弁23のハウジング24前端側の接続口25はブレ
ーキ液圧制御弁22に接続され、後端側の接続口27はマス
タシリンダ20に接続される。

いま、図示しないブレーキペダルが踏まれてマスタシリ
ンダ20に液圧が生ずると、この液圧はブレーキ液圧制御
補助弁23及びブレーキ液圧制御弁22を介して後輪のホイ
ールシリンダ21に与えられることになる。

そして、通常の穏やかなブレーキ操作時には、ブレーキ
液は、第１図の実線で示すように、キャップ26に設けた
接続口27からブレーキ液圧制御補助弁23のハウジング24
内部に入り、円板30に形成したオリフィス29を順次通っ
て接続口25からブレーキ液圧制御弁22に流れ込む。この
とき、ブレーキ液の速度の変化はない。

一方、ブレーキペダルを急激に踏んだときは、円板30の
外周部近傍に形成した２個のオリフィス29を次々に通過
していく間に、このオリフィス29よって、ブレーキ液の
昇圧速度は一定以下に降下して接続口25よりブレーキ液
圧制御弁22に流れ込む。

したがって、急激にブレーキペダルを踏んでも、このブ
レーキ液圧制御補助弁23によりブレーキ液の昇圧速度は
遅くなり、下流側にあるブレーキ液圧制御弁22のボール
７はこのブレーキ液の影響を受けることがなくなる。こ
のようにボール７の挙動が安定するとブレーキ液圧制御
弁22の基本性能も安定する。

（考案の効果）以上説明したように、本考案に係る後輪ブレーキ系統の
ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとブレーキ液
圧制御弁との間に介装させたブレーキ液圧制御補助弁の
ハウジングの内部に、軸線方向の突出部を設けた円板を
複数枚嵌挿させたので、これら複数枚の円板の各々の間
隔を、円板に設けた突出部で保つことができる。これに
よって、オリフィス効果、すなわち、絞りの効果を常に
一定に保つことができる。

また、ハウジングの内部に複数枚嵌挿させた円板の外周
部近傍の180度対称位置に１個ずつ合計２個のオリフィ
スを設け、円板はオリフィスを交互に90度ずつずらして
配設されるようにしたので、ブレーキ液の流れ方向はこ
のオリフィスによって確実に変えられ、これにおいても
オリフィス効果を常に一定に保つことができる。

さらに、ハウジングの内部に、円板を一方の接続口側に
付勢するばねを配設したので、円板の組付けが容易にな
り、必要数に応じた円板をハウジングの内部に設置する
ことができる。

さらに、本考案に係る後輪ブレーキ系統のブレーキ液圧
制御装置は、突出部およびオリフィスを有する円板をハ
ウジングに嵌挿させたブレーキ液圧制御補助弁を後輪ブ
レーキ系統のマスタシリンダとブレーキ液圧制御弁との
間に配設したものであるから、ブレーキ液圧制御弁に流
れ込むブレーキ液の液圧はこのブレーキ液圧制御補助弁
のオリフィスによって制御されることになる。

したがって、どのような早さのブレーキペダルの踏み込
み操作においても、ブレーキ液圧は急激に上昇すること
がなく、ブレーキ液圧制御弁に流れ込むブレーキ液は緩
やかなものとなり、ブレーキ液圧制御弁内のブレーキ液
の流速を常に一定にすることができる。これによって、
ボールの移動を安定させることができる。

また、このようにブレーキ液の昇圧速度が押えられて、
ブレーキ液圧制御弁内のブレーキ液の流速が安定したの
で、ブレーキ系統を構成する各部材の保護を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図のブレーキ液圧制御補助弁に嵌挿した円板の斜視図、
第３図は後輪ブレーキ系統におけるブレーキ液圧制御補
助弁の配設位置を示すブロック図、第４図はブレーキ液
圧制御弁の断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断
面図、第６図はブレーキ液圧制御弁の作動を説明するグ
ラフである。 20……マスタシリンダ 21……ホイールシリンダ 22……ブレーキ液圧制御弁 23……ブレーキ液圧制御補助弁 24……ハウジング 25,27……接続口 29……オリフィス 30……円板 31……ばね

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に減速度に応じてブレーキ液通路を閉鎖するブレーキ液
圧制御弁を介装した後輪ブレーキ系統のブレーキ液圧制
御装置において、ハウジングの前端部に前記ブレーキ液
圧制御弁への接続口を形成し、後端部に前記マスタシリ
ンダへの接続口を形成し、前記ハウジングの内部に、中
央部に軸線方向の突出部を設け、外周部近傍の180度対
称位置に１個ずつ合計２個のオリフィスを設けた円板を
複数枚、前記オリフィスを交互に90度ずつずらして配設
させる共に、該円板を前記一方の接続口側に付勢するば
ねを配設したブレーキ液圧制御補助弁を設け、該ブレー
キ液圧制御補助弁を前記マスタシリンダと前記ブレーキ
液圧制御弁との間に接続したことを特徴とする後輪ブレ
ーキ系統のブレーキ液圧制御装置。