JPH0899593A

JPH0899593A - 車両のステアリングホイール

Info

Publication number: JPH0899593A
Application number: JP6261199A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Aoki; 也寸志青木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1994-09-30
Publication date: 1996-04-16
Anticipated expiration: 2018-12-08
Also published as: JP3475520B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、ステアリングホイールに
おいて、衝撃力の入力方向に対して吸収材の吸収方向を
異ならしめ、ステアリングホイールの深さを小さくし、
設計の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しか
も、ステアリング振動を小さくすることにある。【構成】このため、この発明は、吸収材をステアリン
グホイールスポークにスクリュ及びスプリングによって
浮動支持して設け、ステアリングホイールスポークには
ピンの一端側を固着して設け、ピンの対向する位置の吸
収材にはピンの他端側を挿通する長孔を設け、長孔を前
記吸収材に前記ピン側から離間するに従って先細りに形
成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のステアリング
ホイールに係り、特にステアリングホイールの深さを小
にするとともにエネルギ吸収効果を向上し得る車両のス
テアリングホイールに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のステアリングホイールにおいて
は、衝突時等に乗員の安全を守るために、衝突時の衝撃
力のエネルギを吸収する吸収材を備えたものがある。

【０００３】この吸収材を備えたステアリングホイール
としては、例えば、図７、８に示すものがある。即ち、
図７、８において、１０２はステアリングホイールであ
る。このステアリングホイール１０２は、略中央部位に
ステアリングシャフト（図示せず）に取付けられるコア
部１０４を有している。このコア部１０４には、ボスプ
レート１０６が設けられている。このボスプレート１０
６は、放射状に延長して握り部１０８に連結されてい
る。ボスプレート１０６には、衝突時のエネルギを吸収
する吸収材１１０が設けられている。この吸収材１１０
は、例えば、板金プレス成形品である。吸収材１１０の
上面には、ホーンスイッチを兼ねたパッド１１２が係合
されている。このパッド１１２は、硬質樹脂で一体成形
して構成されたもの、あるいは、硬質樹脂の芯材に軟質
樹脂の表皮材を被覆して構成されたものである。

【０００４】この図７、８に示すステアリングホイール
１０２にあっては、パッド１１２に軸線方向から衝撃力
が加わると、そのエネルギによって吸収材１１０が変形
しながらその衝撃を吸収するものである。なお、吸収材
１１０としては、板金プレス成形したものに代えて、硬
質発泡樹脂の固まりとしたもの等がある。

【０００５】また、このような吸収材を備えたステアリ
ングホイールとしては、例えば、特開昭６１−６０３４
９号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
少なくとも略矩形形状の頂板と該頂板の縁部から対向し
て略直角方向かつ下方に延びる２つの側板とを有するプ
レート構造体と、頂板と２つの側板とで画成される空間
部の横断面を対角方向に延び両端がプレート構造体に取
付けられた補強部材とを備えたものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のステ
アリングホイールにあっては、吸収材がステアリングホ
イールの軸線方向に変形しながらエネルギを吸収するの
で、最大のエネルギ吸収効果を得るには、吸収材がいわ
ゆる「底着き」しないことが必要である。

【０００７】このため、ステアリングホイールは、軸線
方向に大きくならざるを得ず、つまり、深くならざるを
得ない。従って、ステアリングホイールの設計（意匠）
上の大きな制約となり、ステアリングホイールの設計の
自由度が小さく、また、重量が増加し、しかも、ステア
リング振動が大きくなるという不都合があった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、吸収材をステアリングホ
イールスポークにスクリュ及びスプリングによって浮動
支持して設け、前記ステアリングホイールスポークには
ピンの一端側を固着して設け、このピンの対向する位置
の前記吸収材には前記ピンの他端側を挿通する長孔を設
け、この長孔を前記吸収材に前記ピン側から離間するに
従って先細りに形成したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】この発明の構成によれば、ステアリングホイー
ルのパッドに衝撃力が加わると、吸収材が長孔内におい
てピンによって押し広げられながら変形しこの長孔部位
の吸収材の変形に伴ってそのエネルギが吸収され、これ
により、衝撃力の入力方向に対して吸収材の吸収方向が
異なり、よって、ステアリングホイールの深さを小さく
することができ、この結果、ステアリングホイールの設
計の自由度を大きくし、また、重量を低減し、しかも、
ステアリング振動を小さくすることができる。

【００１０】また、エネルギ吸収位置を各ステアリング
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得ることが
できる。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図５、６において、２は車両のステ
アリングホイール、４はパッドである。このパッド４
は、鋼板製の芯材６とこの芯材６に被覆された軟質樹脂
製の表皮材８とからなる。

【００１２】ステアリングホイール２は、ステアリング
シャフト（図示せず）に取付けられるコア部１０を有し
ている。

【００１３】このコア部１０には、ステアリングホイー
ルスポーク１２と裏側カバー１４とが設けられている。

【００１４】ステアリングホイールスポーク１２は、所
定に曲げ変形され、握り部１６に連結されている。

【００１５】また、このステアリングホイールスポーク
１２には、衝撃力のエネルギを吸収する吸収材として機
能するパッド４の芯材６がスクリュ１８及びスプリング
たるコイルスプリング２０によって浮動支持される。こ
の芯材６は、ステアリングホイールスポーク１２の所定
に変形された部位と略平行に配設される。

【００１６】スクリュ１８は、図１、２に示す如く、芯
材６に形成した一定の幅Ｗ₁のスクリュ用長孔２２に挿
通され、先端側のねじ部１８ｂがステアリングホイール
スポーク１２のねじ孔２４に螺着される。スクリュ用長
孔２２は、図２に示す如く、スクリュ１８を挿通すべく
所定幅Ｗ₁に形成されている。スクリュ１８のスクリュ
頭部１８ａと芯材６間には、ワッシャ２６が介設されて
いる。

【００１７】コイルスプリング２０は、スクリュ１８に
外装され、芯材６とステアリングホイールスポーク１２
間に配設される。

【００１８】これにより、吸収材として機能する芯材６
は、ステアリングホイールスポーク１２に浮動支持され
る。

【００１９】このスクリュ１８よりも外方のステアリン
グホイールスポーク１２には、ピン２８の一端側である
ピン頭部２８ａが固着される。このピン２８は、高い剛
性を有しており、スクリュ１８と略平行に配置され、ス
テアリングホイールスポーク１２のピン用孔３０に挿通
され、他端側が芯材６側に指向している。

【００２０】このピン２８の対向する位置の芯材６に
は、ピン２８の他端側を挿通する長孔であるピン用長孔
３２が設けられる。このピン用長孔３２は、前記スクリ
ュ用長孔２２に連設され、このピン２８の位置において
ピン２８の他端側を挿通すべくスクリュ用長孔２２の幅
Ｗ₁よりも少許大きな幅Ｗ₂に形成されている。

【００２１】しかし、このピン用長孔３２は、図２に示
す如く、ピン２８側から離間するに従って、つまり、握
り部１６側に指向して漸次幅が小さくなるように、先細
りに形成されている。従って、このピン用長孔３２は、
ピン２８側で幅Ｗ₂であり、終にはこの幅Ｗ₂よりも小
なる幅Ｗ₃で、且つ、長さＬ₁に形成される。

【００２２】また、このピン用長孔３２には、小なる幅
Ｗ₃側で、この幅Ｗ₃よりも小なる幅Ｗ₄で且つ所定長
さＬ₂のスリット３４が芯材６に形成されて連設され
る。

【００２３】前記ピン２８の他端側には、芯材６に当接
する係止部３６が設けられている。

【００２４】また、スクリュ１８よりも内側でステアリ
ングホイールスポーク１２には、スポーク側ホーン接点
３８ａが設けられている。このスポーク側ホーン接点３
８ａに対向する芯材６には、芯材側ホーン接点３８ｂが
設けられている。このスポーク側ホーン接点３８ａと芯
材側ホーン接点３８ｂとは、ホーンスイッチ３８を構成
するものである。

【００２５】次に、この実施例の作用を説明する。

【００２６】図３に示す如く、軸線方向でパッド４に強
い衝撃力が加わると、芯材６は、ピン用長孔３２におい
てピン２８によって押し広げられながら変形し、このピ
ン用長孔３２部位の変形に伴って衝撃力のエネルギを吸
収する。そして、さらに、ピン用長孔３２の端部位がピ
ン２８に接触してから以後に、芯材６は、ピン２８によ
ってスリット３４に沿って切裂かれながら、エネルギを
吸収する（図４参照）。

【００２７】この結果、衝撃力の入力方向に対して吸収
材である芯材６の吸収方向を異ならしめることができ、
つまり、衝撃が軸線方向にあると、吸収方向が軸線方向
に対して略直角方向（横方向）になるので、ステアリン
グホイール２の深さを従来のものよりも小さくすること
ができる。

【００２８】このように、ステアリングホイール２の深
さを小さくしてもエネルギの吸収が大きいので、ステア
リングホイール２の設計（意匠）の自由度を大きくする
ことができ、また、重量を低減し、しかも、ステアリン
グ振動を小さくすることができる。

【００２９】また、従来、吸収材の中心と中心から離れ
た位置とでは衝撃力のエネルギの吸収効率が大きく異な
っていたが、この実施例によれば、衝撃力のエネルギの
吸収位置を各ステアリングホイールスポーク１２上に分
散させることができ、つまり、ステアリングホイールス
ポーク１２の本数に対応した複数の箇所に衝撃力のエネ
ルギの吸収位置を分散させ、パッド４上の任意の位置で
安定したエネルギ吸収効果を得ることができる。

【００３０】更に、吸収材を芯材６としたことにより、
吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構成を簡
単とし、しかも、廉価とすることができる。

【００３１】

【発明の効果】以上詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、吸収材をステアリングホイールスポークに
スクリュ及びスプリングによって浮動支持して設け、ス
テアリングホイールスポークにはピンの一端側を固着し
て設け、ピンの対向する位置の吸収材にはピンの他端側
を挿通する長孔を設け、長孔を前記吸収材に前記ピン側
から離間するに従って先細りに形成したことにより、衝
撃力の入力方向に対して吸収材の吸収方向が異なり、よ
って、ステアリングホイールの深さを小さくすることが
でき、この結果、ステアリングホイールの設計の自由度
を大きくし、また、重量を低減し、しかも、ステアリン
グ振動を小さくし得る。

【００３２】また、エネルギ吸収位置を各ステアリング
ホイールスポーク上に分散させることができ、パッド上
の任意の位置で安定したエネルギ吸収効果を得る。

【００３３】更に、吸収材をパッドの芯材としたことに
より、吸収材を別途に不要とし、部品点数を低減し、構
成を簡単とし、しかも、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ステアリングホイールの拡大断面図である。

【図２】ステアリングホイールの一部拡大平面図であ
る。

【図３】衝撃力が作用したステアリングホイールの拡大
断面図である。

【図４】衝撃力が作用したステアリングホイールの一部
拡大平面図である。

【図５】ステアリングホイールの平面図である。

【図６】ステアリングホイールの断面図である。

【図７】従来のステアリングホイールの平面図である。

【図８】従来のステアリングホイールの断面図である。

【符号の説明】

２ステアリングホイール４パッド６芯材１２ステアリングホイールスポーク１６握り部１８スクリュ２０スプリング２８ピン３２ピン用長孔３４スリット３８ホーンスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸収材をステアリングホイールスポーク
にスクリュ及びスプリングによって浮動支持して設け、
前記ステアリングホイールスポークにはピンの一端側を
固着して設け、このピンの対向する位置の前記吸収材に
は前記ピンの他端側を挿通する長孔を設け、この長孔を
前記吸収材に前記ピン側から離間するに従って先細りに
形成したことを特徴とする車両のステアリングホイー
ル。
【請求項２】前記吸収材は、パッドの芯材であること
を特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングホイ
ール。