JPH09287476A - ２サイクルｖ型エンジンのクランクケース - Google Patents
２サイクルｖ型エンジンのクランクケースInfo
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- JPH09287476A JPH09287476A JP10523296A JP10523296A JPH09287476A JP H09287476 A JPH09287476 A JP H09287476A JP 10523296 A JP10523296 A JP 10523296A JP 10523296 A JP10523296 A JP 10523296A JP H09287476 A JPH09287476 A JP H09287476A
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- Japan
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- crankcase
- reed valve
- valve mounting
- mounting surfaces
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気効率を高めると共に、各シリンダにおけ
る振動の発生を低減できる２サイクルＶ型エンジンのク
ランクケースを提供する。 【解決手段】 本発明は、２本のクランクシャフト９，
１０を収納すると共に、吸気ポート２１ａを形成してな
る２つのリードバルブ取付面（下側取付面２３，上側取
付面２６）をＶ字状の側面形状をなすよう形成し、２つ
のリードバルブ取付面の両側端部に、各リードバルブ取
付面を互いに連結する壁面部２７，２８を形成すると共
に、両リードバルブ取付面の両外縁部２７ａ，２８ａと
両壁面部の外縁部２７ａ，２８ａとを、吸気ポート３３
ａに連結されるキャブレター３４等を囲繞するエアーボ
ックス３７の開口部３７ｃの形成面３７ｂと合致するよ
う形成し、エアーボックスの送気口からキャブレターの
吸気ポートに至る空間を外気との空気の流動を遮断する
閉塞空間としたものとなっている。
る振動の発生を低減できる２サイクルＶ型エンジンのク
ランクケースを提供する。 【解決手段】 本発明は、２本のクランクシャフト９，
１０を収納すると共に、吸気ポート２１ａを形成してな
る２つのリードバルブ取付面（下側取付面２３，上側取
付面２６）をＶ字状の側面形状をなすよう形成し、２つ
のリードバルブ取付面の両側端部に、各リードバルブ取
付面を互いに連結する壁面部２７，２８を形成すると共
に、両リードバルブ取付面の両外縁部２７ａ，２８ａと
両壁面部の外縁部２７ａ，２８ａとを、吸気ポート３３
ａに連結されるキャブレター３４等を囲繞するエアーボ
ックス３７の開口部３７ｃの形成面３７ｂと合致するよ
う形成し、エアーボックスの送気口からキャブレターの
吸気ポートに至る空間を外気との空気の流動を遮断する
閉塞空間としたものとなっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２本のクランクシ
ャフトを有する２サイクルＶ型エンジンのクランクケー
スに関する。
ャフトを有する２サイクルＶ型エンジンのクランクケー
スに関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンにおいて、リードバ
ルブ方式のものは、キャブレターからの吸気（混合気）
をインテークパイプを通じてクランクケース内において
導入しており、クランクケース吸入口（吸気ポート）に
逆止弁としてのリードバルブを取り付けて、キャブレタ
ーから一旦ケース内に導入された吸気が戻らないように
している。２サイクルエンジンのうちで、Ｖ型にシリン
ダが配列されたＶ型エンジンであって、レース用のもの
等では、コンパクト化を図るためにＶ型に配列されたシ
リンダの間にキャブレターを一列に配列しかつ隣接して
リードバルブを配列しているものがある。
ルブ方式のものは、キャブレターからの吸気（混合気）
をインテークパイプを通じてクランクケース内において
導入しており、クランクケース吸入口（吸気ポート）に
逆止弁としてのリードバルブを取り付けて、キャブレタ
ーから一旦ケース内に導入された吸気が戻らないように
している。２サイクルエンジンのうちで、Ｖ型にシリン
ダが配列されたＶ型エンジンであって、レース用のもの
等では、コンパクト化を図るためにＶ型に配列されたシ
リンダの間にキャブレターを一列に配列しかつ隣接して
リードバルブを配列しているものがある。
【０００３】現在、このような２サイクルＶ型エンジン
のクランクケースとしては、例えば、図６及び図７に示
すようなものがある。ここに示すクランクケースは、２
本のクランクシャフトＪ１，Ｊ２を収納してなる２サイ
クルＶ型４気筒のエンジンを構成するものであり、ここ
には、４本のシリンダＡ，Ａ、Ｂ，Ｂをそれぞれ２本づ
つＶ字状に離間した状態で配設するためのシリンダ取付
面Ｃ，Ｄが形成されると共に、シリンダＡとＢの間に
は、クランクケースの各クランク室（図示せず）に混合
気を導入するための吸気ポートＥ１，Ｅ１を有するリー
ドバルブ取付面Ｅと、吸気ポートＦ１，Ｆ１を有するリ
ードバルブ取付面Ｆとが形成されている。そして、各吸
気ポートＥ１，Ｅ１、Ｆ１，Ｆ１には、リードバルブＥ
２，Ｅ２及びＦ２，Ｆ２が固定されている。
のクランクケースとしては、例えば、図６及び図７に示
すようなものがある。ここに示すクランクケースは、２
本のクランクシャフトＪ１，Ｊ２を収納してなる２サイ
クルＶ型４気筒のエンジンを構成するものであり、ここ
には、４本のシリンダＡ，Ａ、Ｂ，Ｂをそれぞれ２本づ
つＶ字状に離間した状態で配設するためのシリンダ取付
面Ｃ，Ｄが形成されると共に、シリンダＡとＢの間に
は、クランクケースの各クランク室（図示せず）に混合
気を導入するための吸気ポートＥ１，Ｅ１を有するリー
ドバルブ取付面Ｅと、吸気ポートＦ１，Ｆ１を有するリ
ードバルブ取付面Ｆとが形成されている。そして、各吸
気ポートＥ１，Ｅ１、Ｆ１，Ｆ１には、リードバルブＥ
２，Ｅ２及びＦ２，Ｆ２が固定されている。
【０００４】また前記取付面ＥとＦとは、内方へ突出す
る縁部が互いに連結されて側面視Ｖ字状をなしており、
一方の取付面Ｅには２本のインテークパイプＧ１，Ｇ１
を介してキャブレターＨ１，Ｈ１が連結され、他方の取
付面Ｆには２本のインテークパイプＧ２，Ｇ２を介して
キャブレターＨ２，Ｈ２が連結されている。これによ
り、各キャブレターＨ１，Ｈ２はシリンダＡ，Ａ、Ｂ，
Ｂとの間に一列に配置され、その周囲はエアーボックス
Ｉによって囲繞されている。エアーボックスＩの後面に
は矩形の送気口Ｉ１が形成されており、その上下両縁部
Ｉ１ａ，Ｉ１ｂが前記リードバルブ取付面Ｅ，Ｆの各外
縁部Ｅ３，Ｆ３に締着されている。また、このエアーボ
ックスＩには、吸気パイプＩ２，Ｉ２が取り付けられ、
その吸気口Ｉ２ａ，Ｉ２ａが前方へ向けて開口してお
り、ここから導入した走行風はキャブレターＨ１，Ｈ２
へと送給され、キャブレターＨ１，Ｈ２からは混合気が
インテークパイプＧ１，Ｇ２及びリードバルブＥ２，Ｆ
２を経てクラクケースのクランク室内へと供給される。
る縁部が互いに連結されて側面視Ｖ字状をなしており、
一方の取付面Ｅには２本のインテークパイプＧ１，Ｇ１
を介してキャブレターＨ１，Ｈ１が連結され、他方の取
付面Ｆには２本のインテークパイプＧ２，Ｇ２を介して
キャブレターＨ２，Ｈ２が連結されている。これによ
り、各キャブレターＨ１，Ｈ２はシリンダＡ，Ａ、Ｂ，
Ｂとの間に一列に配置され、その周囲はエアーボックス
Ｉによって囲繞されている。エアーボックスＩの後面に
は矩形の送気口Ｉ１が形成されており、その上下両縁部
Ｉ１ａ，Ｉ１ｂが前記リードバルブ取付面Ｅ，Ｆの各外
縁部Ｅ３，Ｆ３に締着されている。また、このエアーボ
ックスＩには、吸気パイプＩ２，Ｉ２が取り付けられ、
その吸気口Ｉ２ａ，Ｉ２ａが前方へ向けて開口してお
り、ここから導入した走行風はキャブレターＨ１，Ｈ２
へと送給され、キャブレターＨ１，Ｈ２からは混合気が
インテークパイプＧ１，Ｇ２及びリードバルブＥ２，Ｆ
２を経てクラクケースのクランク室内へと供給される。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクランクケースにあっては、２つのリードバルブ取
付面Ｅ，ＦによってＶ字状の凹部が形成されたものとな
っており、この凹部がエアーボックスＩを取り付けた状
態で外部に連通するため、エアーボックスＩに流入した
走行風が前記凹部から漏れてしまい、キャブレターに対
し走行風を十分に送給し得ないという問題があった。ま
た、上記のように２本のクランクシャフトＪ１，Ｊ２を
収納したものにあっては、１本のクランクシャフトＪ
１，Ｊ２を備えたものに比べ、クランクシャフトＪ１，
Ｊ２の設計やシリンダの配列などに比較的大きな自由度
を持たせることができるが、その反面各シリンダＡ，Ｂ
におけるコンロッドが１本のクランクシャフトＪ１，Ｊ
２に連結されていないことから、各クランクシャフトＪ
１，Ｊ２毎に独立した振動が発生し、それらの振動がク
ランクケースに伝播して各シリンダＡ，Ｂに影響しエン
ジンの出力低下を招くという問題があった。
来のクランクケースにあっては、２つのリードバルブ取
付面Ｅ，ＦによってＶ字状の凹部が形成されたものとな
っており、この凹部がエアーボックスＩを取り付けた状
態で外部に連通するため、エアーボックスＩに流入した
走行風が前記凹部から漏れてしまい、キャブレターに対
し走行風を十分に送給し得ないという問題があった。ま
た、上記のように２本のクランクシャフトＪ１，Ｊ２を
収納したものにあっては、１本のクランクシャフトＪ
１，Ｊ２を備えたものに比べ、クランクシャフトＪ１，
Ｊ２の設計やシリンダの配列などに比較的大きな自由度
を持たせることができるが、その反面各シリンダＡ，Ｂ
におけるコンロッドが１本のクランクシャフトＪ１，Ｊ
２に連結されていないことから、各クランクシャフトＪ
１，Ｊ２毎に独立した振動が発生し、それらの振動がク
ランクケースに伝播して各シリンダＡ，Ｂに影響しエン
ジンの出力低下を招くという問題があった。
【０００６】本発明は、上記従来技術の問題点を解消す
るべくなされたもので、エアーボックス内に供給される
走行風を有効にキャブレターへ供給することができると
共に、各シリンダにおける振動の発生を低減でき、良好
な出力性能を得ることができる２サイクルＶ型エンジン
のクランクケースの提供を課題とする。
るべくなされたもので、エアーボックス内に供給される
走行風を有効にキャブレターへ供給することができると
共に、各シリンダにおける振動の発生を低減でき、良好
な出力性能を得ることができる２サイクルＶ型エンジン
のクランクケースの提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、２本のクラン
クシャフトを並列的に収納すると共に、吸気ポートを形
成した２つのリードバルブ取付面をＶ字状の側面形状を
なすよう形成してなる２サイクルＶ型エンジンのクラン
クケースにおいて、前記２つのリードバルブ取付面の両
側端部に、各リードバルブ取付面を互いに連結する壁面
部を形成すると共に、前記両リードバルブ取付面の両外
縁部と前記両壁面部の外縁部とを、前記吸気ポートに連
結されるキャブレターを囲繞するエアーボックスの送気
口の形成面と合致するよう形成し、前記エアーボックス
の送気口からキャブレターの吸気ポートに至る空間を外
気との空気の流動を遮断する閉塞空間としたものとなっ
ている。
クシャフトを並列的に収納すると共に、吸気ポートを形
成した２つのリードバルブ取付面をＶ字状の側面形状を
なすよう形成してなる２サイクルＶ型エンジンのクラン
クケースにおいて、前記２つのリードバルブ取付面の両
側端部に、各リードバルブ取付面を互いに連結する壁面
部を形成すると共に、前記両リードバルブ取付面の両外
縁部と前記両壁面部の外縁部とを、前記吸気ポートに連
結されるキャブレターを囲繞するエアーボックスの送気
口の形成面と合致するよう形成し、前記エアーボックス
の送気口からキャブレターの吸気ポートに至る空間を外
気との空気の流動を遮断する閉塞空間としたものとなっ
ている。
【０００８】このため、本発明によれば、エアーボック
ス内に流入した走行風は、外部空間へ流出することな
く、その殆どがキャブレターの吸引口へと送給されるた
め、極めて効率良く走行風を利用することができ、これ
によってエンジンの出力向上を図ることができる。さら
に、クランクケースの両リードバルブ取付面は側壁部に
よって互いに連結されているため、クランクケースの剛
性は向上し、２本のクランクシャフトに伴って発生する
振動は軽減され、これによってもエンジンの出力性能は
向上する。
ス内に流入した走行風は、外部空間へ流出することな
く、その殆どがキャブレターの吸引口へと送給されるた
め、極めて効率良く走行風を利用することができ、これ
によってエンジンの出力向上を図ることができる。さら
に、クランクケースの両リードバルブ取付面は側壁部に
よって互いに連結されているため、クランクケースの剛
性は向上し、２本のクランクシャフトに伴って発生する
振動は軽減され、これによってもエンジンの出力性能は
向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態
に係る２サイクルＶ型エンジンのクランクケースを適用
してなる自動二輪車を示す説明側面図、図２は本発明の
実施の形態に係る２サイクルＶ型エンジンのクランクケ
ース等を示す斜視図、図３は図２に示したクランクケー
ス等の一部切欠説明側面図、図４は図３に示したクラン
クケースの正面図、図５は図３に示したエアーボックス
を示す図である。
施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態
に係る２サイクルＶ型エンジンのクランクケースを適用
してなる自動二輪車を示す説明側面図、図２は本発明の
実施の形態に係る２サイクルＶ型エンジンのクランクケ
ース等を示す斜視図、図３は図２に示したクランクケー
ス等の一部切欠説明側面図、図４は図３に示したクラン
クケースの正面図、図５は図３に示したエアーボックス
を示す図である。
【００１０】図１に示す自動二輪車Ｍは、ツインチュー
ブ型のフレーム１によってその車体の骨格を形成してな
るロードレースタイプの自動二輪車であって、フレーム
１の前端に位置するヘッドパイプ２には、フロントフォ
ーク３等を介してフロントホイール４が回動自在に支持
されている。またヘッドパイプ２から後方に延出するメ
インチューブ５には、リアホイール６を回動自在に支持
するスイングアーム７がピボット７ａを中心に上下に揺
動可能に支持され、さらに前記メインチューブ５にはエ
ンジン９が懸架されている。
ブ型のフレーム１によってその車体の骨格を形成してな
るロードレースタイプの自動二輪車であって、フレーム
１の前端に位置するヘッドパイプ２には、フロントフォ
ーク３等を介してフロントホイール４が回動自在に支持
されている。またヘッドパイプ２から後方に延出するメ
インチューブ５には、リアホイール６を回動自在に支持
するスイングアーム７がピボット７ａを中心に上下に揺
動可能に支持され、さらに前記メインチューブ５にはエ
ンジン９が懸架されている。
【００１１】ここに示すエンジン９は、並列する２本の
クランクシャフト１０ａ，１０ｂを備えた２サイクルＶ
型４気筒エンジンであり、主としてクランクケース８と
このクランクケース８に固定される４個のシリンダ１
１，１２，１３，１４とからなる。前記クランクケース
８は、図２ないし図４に示すように、アッパークランク
ケース８ａとロアークランクケース８ｂとからなり、こ
のアッパークランクケース８ａには、第１，第２のシリ
ンダ１１，１２を固定するための第１のシリンダ取付面
１５，１６が同一平面上に形成されると共に、第３，第
４のシリンダ１３，１４を固定するための第３，第４の
シリンダ取付面１７，１８が同一平面２０上に形成され
ている。そして、前記第１，第２のシリンダ取付面１
５，１６に取付た第１，第２シリンダ１１，１２と、第
３，第４シリンダ取付面１７，１８に取り付けたシリン
ダ１３，１４とは、側面視Ｖ字状に離間した状態となっ
ている。
クランクシャフト１０ａ，１０ｂを備えた２サイクルＶ
型４気筒エンジンであり、主としてクランクケース８と
このクランクケース８に固定される４個のシリンダ１
１，１２，１３，１４とからなる。前記クランクケース
８は、図２ないし図４に示すように、アッパークランク
ケース８ａとロアークランクケース８ｂとからなり、こ
のアッパークランクケース８ａには、第１，第２のシリ
ンダ１１，１２を固定するための第１のシリンダ取付面
１５，１６が同一平面上に形成されると共に、第３，第
４のシリンダ１３，１４を固定するための第３，第４の
シリンダ取付面１７，１８が同一平面２０上に形成され
ている。そして、前記第１，第２のシリンダ取付面１
５，１６に取付た第１，第２シリンダ１１，１２と、第
３，第４シリンダ取付面１７，１８に取り付けたシリン
ダ１３，１４とは、側面視Ｖ字状に離間した状態となっ
ている。
【００１２】さらに、前記アッパークランクケース８ａ
においては、前記第１，第２シリンダ１１，１２と、第
３，第４シリンダ１３，１４との間には、第１，第２の
リードバルブ取付面２１，２２と、第３，第４のリード
バルブ取付面２４，２５とが形成されており、各面には
リードバルブ（図示せず）が取り付けられる吸気口２１
ａ，２２ａ，２４ａ，２５ａが形成されている。そし
て、前記第１のリードバルブ取付面２１は第２のリード
バルブ取付面２２と同一平面２３（以下、下側取付面と
称す）上に形成されると共に、第３のリードバルブ取付
面２４は、第４のリードバルブ取付面２５と同一平面２
６（以下、上側取付面と称す）上に形成されている。ま
た、前記下側取付面２３と上側取付面２６とは各々の後
縁部が互いに接続され、側面視Ｖ字状に屈曲した凹部を
形成している。また、各取付面２１，２２，２４，２５
には、前記吸気口２１ａ，２２ａ，２４ａ，２５ａに連
通するインテークパイプ２９，３０，３１，３２が取り
付けられており、各インテークパイプ２９，３０，３
１，３２にはキャブレター３３，３４，３５，３６が接
続され、これらが前記シリンダ１１，１２と１３，１４
との間に一列に配置されている。なお、図３中、２９
ａ，３０ａ，３１ａ，３２ａは、前記キャブレター２
９，３０，３１，３２の吸気ポートを示す。
においては、前記第１，第２シリンダ１１，１２と、第
３，第４シリンダ１３，１４との間には、第１，第２の
リードバルブ取付面２１，２２と、第３，第４のリード
バルブ取付面２４，２５とが形成されており、各面には
リードバルブ（図示せず）が取り付けられる吸気口２１
ａ，２２ａ，２４ａ，２５ａが形成されている。そし
て、前記第１のリードバルブ取付面２１は第２のリード
バルブ取付面２２と同一平面２３（以下、下側取付面と
称す）上に形成されると共に、第３のリードバルブ取付
面２４は、第４のリードバルブ取付面２５と同一平面２
６（以下、上側取付面と称す）上に形成されている。ま
た、前記下側取付面２３と上側取付面２６とは各々の後
縁部が互いに接続され、側面視Ｖ字状に屈曲した凹部を
形成している。また、各取付面２１，２２，２４，２５
には、前記吸気口２１ａ，２２ａ，２４ａ，２５ａに連
通するインテークパイプ２９，３０，３１，３２が取り
付けられており、各インテークパイプ２９，３０，３
１，３２にはキャブレター３３，３４，３５，３６が接
続され、これらが前記シリンダ１１，１２と１３，１４
との間に一列に配置されている。なお、図３中、２９
ａ，３０ａ，３１ａ，３２ａは、前記キャブレター２
９，３０，３１，３２の吸気ポートを示す。
【００１３】また、前記上側取付面２６と下側取付面２
３の左右両側端部には、それぞれ側壁部２７，２８が一
体に形成されている。この左右両側壁部は、前述の側面
視Ｖ字状に屈曲した凹部を閉塞するものとなっており、
その外縁部２７ａ，２８ａは前記上下側取付面２３，２
６の外縁部２３ａ，２６ａと同一平面上に位置してお
り、図４に示すように矩形の枠形状をなしている。そし
て、この枠形状は、前記キャブレター３３，３４，３
５，３６を囲繞するエアーボックス３７の後面部に形成
した開口部３７ｃの周縁形状に合致しており、この開口
部３７ｃの周縁部に隙間なく接合させ得るようになって
いる。なお、前記エアーボックス３７の両側面には、前
方に開口する吸気口３７ａ１，３７ａ１を形成した吸気
パイプ３７ａ，３７ａが取り付けられている。
３の左右両側端部には、それぞれ側壁部２７，２８が一
体に形成されている。この左右両側壁部は、前述の側面
視Ｖ字状に屈曲した凹部を閉塞するものとなっており、
その外縁部２７ａ，２８ａは前記上下側取付面２３，２
６の外縁部２３ａ，２６ａと同一平面上に位置してお
り、図４に示すように矩形の枠形状をなしている。そし
て、この枠形状は、前記キャブレター３３，３４，３
５，３６を囲繞するエアーボックス３７の後面部に形成
した開口部３７ｃの周縁形状に合致しており、この開口
部３７ｃの周縁部に隙間なく接合させ得るようになって
いる。なお、前記エアーボックス３７の両側面には、前
方に開口する吸気口３７ａ１，３７ａ１を形成した吸気
パイプ３７ａ，３７ａが取り付けられている。
【００１４】上記のように、構成されたクランクケース
８を有する自動二輪車において、走行時には、エアーボ
ックス３７に設けた各吸入パイプ３７ａ，３７ａの吸気
口３７ａ１，３７ａ１からエアーボックス３７内に走行
風が流入し、さらにその走行風はキャブレター３３，３
４，３５，３６内へと送給されてここで燃料との混合気
となりインテークパイプ２９，３０，３１，３２を介し
てクランクケースの各クランク室へと供給される。
８を有する自動二輪車において、走行時には、エアーボ
ックス３７に設けた各吸入パイプ３７ａ，３７ａの吸気
口３７ａ１，３７ａ１からエアーボックス３７内に走行
風が流入し、さらにその走行風はキャブレター３３，３
４，３５，３６内へと送給されてここで燃料との混合気
となりインテークパイプ２９，３０，３１，３２を介し
てクランクケースの各クランク室へと供給される。
【００１５】ところで、上記の実施の形態におけるクラ
ンクケースでは、エアーボックス３７の上側及び下側取
付面２６，２３及び左右両側壁部２７，２８の各外端部
がエアーボックス３７の開口部３７ａの周縁部に完全に
密接した状態となっているため、前記開口部３７ａから
エアーボックス３７内に流入した走行風は、外部に漏れ
ることなく、確実にキャブレター３３，３４，３５，３
６の吸気ポート３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａヘと送
給される。従って、良好な吸気効率を得ることができ、
エンジンの出力性能は大幅に向上する。また、前記上側
取付面２６及び下側取付面２３との間を左右両側壁部２
７，２８で連結したため、クランクケース全体の剛性は
大幅に増大する。このため、２本のクランクシャフトを
用いたエンジンにあっても、各クランクシャフトに伴っ
て発生する振動を軽減することができ、これによっても
エンジンの出力性能の向上を達成することができる。
ンクケースでは、エアーボックス３７の上側及び下側取
付面２６，２３及び左右両側壁部２７，２８の各外端部
がエアーボックス３７の開口部３７ａの周縁部に完全に
密接した状態となっているため、前記開口部３７ａから
エアーボックス３７内に流入した走行風は、外部に漏れ
ることなく、確実にキャブレター３３，３４，３５，３
６の吸気ポート３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａヘと送
給される。従って、良好な吸気効率を得ることができ、
エンジンの出力性能は大幅に向上する。また、前記上側
取付面２６及び下側取付面２３との間を左右両側壁部２
７，２８で連結したため、クランクケース全体の剛性は
大幅に増大する。このため、２本のクランクシャフトを
用いたエンジンにあっても、各クランクシャフトに伴っ
て発生する振動を軽減することができ、これによっても
エンジンの出力性能の向上を達成することができる。
【００１６】なお、上記実施の形態においては、４気筒
エンジンを例にとり説明したが、本発明は４気筒以外の
エンジンにも適用可能であり、本発明は特に上記実施の
形態に限定されるものではない。
エンジンを例にとり説明したが、本発明は４気筒以外の
エンジンにも適用可能であり、本発明は特に上記実施の
形態に限定されるものではない。
【００１７】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、Ｖ
字状をなすリードバルブ取付面の両側端部を側壁部にて
連結し、エアーボックスの吸気口からキャブレターの吸
気ポートに至る空間を閉塞空間としたため、良好な吸気
効率を得ることができ、しかもクランクケース全体の剛
性が高まり振動の発生を軽減し得るため、エンジンの出
力性能を向上させることができる。
字状をなすリードバルブ取付面の両側端部を側壁部にて
連結し、エアーボックスの吸気口からキャブレターの吸
気ポートに至る空間を閉塞空間としたため、良好な吸気
効率を得ることができ、しかもクランクケース全体の剛
性が高まり振動の発生を軽減し得るため、エンジンの出
力性能を向上させることができる。
【図１】本発明の実施形態に係る２サイクルＶ型エンジ
ンのクランクケースを適用してなる自動二輪車を示す説
明側面図である。
ンのクランクケースを適用してなる自動二輪車を示す説
明側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る２サイクルＶ型エン
ジンのクランクケース及びエアーボックスを示す説明斜
視図である。
ジンのクランクケース及びエアーボックスを示す説明斜
視図である。
【図３】図２に示したクランクケース及びエアーボック
スを取り付けた状態を示す一部切欠説明側面図である。
スを取り付けた状態を示す一部切欠説明側面図である。
【図４】図３に示したクランクケースの説明正面図であ
る。
る。
【図５】図２に示したエアーボックスを示す図で、
（ａ）は正面図を、（ｂ）は側面図を、（ｃ）は背面図
をそれぞれ示している。
（ａ）は正面図を、（ｂ）は側面図を、（ｃ）は背面図
をそれぞれ示している。
【図６】従来のクランクケースを備えたエンジンを示す
説明側面図である。
説明側面図である。
【図７】図６に示したクランクケース及びエアーボック
スを示す説明斜視図である。
スを示す説明斜視図である。
８ クランクケース ９，１０ クランクシャフト ２１，２２ リードバルブ取付面 ２１ａ，２２ａ 吸気ポート ２４，２５ リードバルブ取付面 ２４ａ，２５ａ 吸気ポート ２７，２８ 側壁部 ２７ａ，２８ａ 外縁部 ３３，３４，３５，３６ キャブレター ３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ 吸気ポート ３７ エアーボックス ３７ｂ 後面 ３７ｃ 開口部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 75/18 Ｆ０２Ｂ 75/18 Ｊ Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｐ
Claims (1)
- 【請求項１】 ２本のクランクシャフトを並列的に収納
すると共に、吸気ポートを形成した２つのリードバルブ
取付面を側面視Ｖ字状をなすよう形成してなる２サイク
ルＶ型エンジンのクランクケースにおいて、 前記２つのリードバルブ取付面の両側端部に、各リード
バルブ取付面を互いに連結する側壁部を形成すると共
に、 前記両リードバルブ取付面の両外縁部と前記両側壁部の
外縁部とを、前記吸気ポートに連結されるキャブレター
を囲繞するエアーボックスの開口部の形成面と合致する
よう形成してなり、前記エアーボックスの吸気口からキ
ャブレターの吸気ポートに至る空間を外気との空気の流
動を遮断する閉塞空間としたことを特徴とする２サイク
ルＶ型エンジンのクランクケース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10523296A JPH09287476A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ２サイクルｖ型エンジンのクランクケース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10523296A JPH09287476A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ２サイクルｖ型エンジンのクランクケース |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287476A true JPH09287476A (ja) | 1997-11-04 |
Family
ID=14401917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10523296A Pending JPH09287476A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | ２サイクルｖ型エンジンのクランクケース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09287476A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007002698A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | ６気筒エンジン |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10523296A patent/JPH09287476A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007002698A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | ６気筒エンジン |
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