JPS5818538A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に始動し
、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にあるこ
とに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停止
したときエンジンを停止させるようにした自動車用エン
ジンの自動始動停止方法に関する。

従来、この種の自動始動停止方法においては、自動車の
エンジンを始動させるにあたり、当該自動車のクラッチ
ペダルの踏込に応答してエンジンのスタータに自動的に
通電してこれを駆動し、エンジンがその回転速度におい
てスタータの回転速度の上昇に伴なって上昇しその始動
を完了したときこれを検出してスタータへの通電を遮断
しこのスタータを停止させるようになっている。

ところで、かかるエンジンの始動完了直後においてエン
ジンが何等かの原因により突然停止した場合には、エン
ジンの回転速度が急速に低下するもののスタータの回転
速度は緩やかにしか低下しない。従って、このような状
態にてクラッチペダルの踏込によりスタータに自動的に
再通電してこれを駆動すれば、スタータの回転速度が、
低下しつつある値を起点として上昇し始める。このため
、スタータへの再通電開始時におけるスタータ及びエン
ジンの面回転速度に著しい差が生じ、その結果、スター
タの出力軸に設けたピニオンが、エンジンの７ライホイ
ールに設けたリングギヤに円滑に噛合し得す、ピニオン
或いはリングギヤ等のスタータとエンジンの連結部分に
ギヤ鳴り等の騒音の発生成いは摩耗等の損傷をもたらす
という問題があった。

本発明はかかる問題に対処してなされたもので、その目
的とするところは、自動車のエンジンの始動に伴なうス
タータ回路への通電線断直後エンジンが突然停止した場
合には、スタータ回路への通電遮断後所定時間が経過し
たときに当該自動車の発進操作機構の操作のもとにスタ
ータ回路に自動的に通電するようにした自動車用エンジ
ンの自動始動停止方法を提供することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ１１はイグニッショ
ンスイッチ１３を介して直流電源１０に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ１６がその可動接
点１ろａを固定端子１３Ｃに一時的に接続するよう操作
されると、スタータ１１は直流電源１０から給電されて
始動し当該エンジンをクランキング状態におく。イグニ
ッション回路１２は、当該エンジンのディストリビュー
タ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路１２ａ
と、トランジスタ１２ｂを介して制御面−路１２ａに接
続したイグニッションコイル１２Ｃとにより構成されて
いる。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御下に
て信号発生器からの信号の発生に応答して導通するとと
もに信号発生器からの信号の消滅に応答して非導通トす
る。イグニッションコイル１２Ｃは直流電源１０から受
電可能な状態にてトランジスタ１２ｂの導通に応答して
通電されるとともにトランジスタ１２ｂの非導通に応答
して通電状態から遮断されて火花電圧を発生しディスト
リビュータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギュレータリレー
１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆動
されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発
生するとともにこれを直流電圧に交換して直流電源１０
に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ
１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５Ｃとの
間に接続した電磁コイル１５ａと、接地端子１５Ｃ又は
直流電源１０に接続した置端端子１５ｄに接続される双
頭接点１５ｂとを備えている。しかして、電磁コイル１
５ａが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端子
１５Ｃに接続されて出力端子りから低電圧Ｌ０を発生す
る。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中性点Ｎに
生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１５ｂは
固定端子１５ｄに接続されて出力端子りから高電圧Ｈ５
を発生する。

マイクロコンピュータ２０は、レギュレータリレー１５
、速度センサ１６、セットスイッチ１７、第１クラツチ
スイツチ１８ａ１第２クラツチスイツチ１８ｂ及びドア
スイッチ１９に接続されている。速度センサ１６は、永
久磁石からなる円板１６ａと、この円板１６ａの各突起
と磁気的関係を形成するように配置したリードスイッチ
１６ｂとにより構成されており、円板１６ａは、当該自
動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピードメータ
用駆動ケーブル１６Ｃに取付けらねている。

しかして、円板１６ａが駆動ケーブル１６Ｃに連動して
回転すると、リードスイッチ１６ｂが円板１６ａの各突
起を順次検出し当該自動車の現実の走行速度に対応する
一連の速度パルスとして発生する。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成によりセット信号を発生する。第１と第２のクラ
ッチスイッチ１８ａ及び１８ｂは、共に当該自動車のク
ラッチペダルに設けられていて、第１クラツチスイツチ
１８ａは常開型のものでありクラッチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２クラツチ
スイツチ１８ｂは常閉型のものであって、クラッチペダ
ルの踏込により第２クラツチ信号を発生しこの第２クラ
ツチ信号をクラッチペダルの開放により消滅させる。ド
アスイッチ１９は常閉型スイッチであって、当該自動車
のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号を発
生しこのドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピュータ２０は、ＬＳＩによって形成され
ており、イグニッションスイッチ１６の閉成下にて直流
電源１０からの給電により定電圧回路２１から生じる定
電圧（５ｖ）に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ２０には、中央処理装置（以下ＣＰＵと称する
）、入出力装置（以下１１０と称する）、リード・オン
リ・メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アクセ
ス・メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路が
設けられていて、これらＣＰＵ　、　　／ｒ３　ＸＲＯ
Ｍ　、　ＲＡＭ　、及びクロック回路はバス・ラインを
介して互いに接続されている。■１０は、レギュレータ
リレー１５からの低電圧り。（又は高電圧Ｈ１）、速度
センサ１６からの各速度パルス、セットスイッチ１７か
らのセット信号、第１と第２のクラッチスイッチ１８ａ
、１８ｂからの第１と第２のクラッチ信号及びドアスイ
ッチ１９からのドア信号を受けてＲＡＭに付与する。ク
ロック回路は、水晶発振器２２に接続されていて、この
水晶発振器２２との協働により一連のクロック信号を発
生する。ＲＯＭ　Ｋは、第２図及び第６図にそれぞれ示
すフローチャートをＣＰＵが実行するに必要な主制御プ
ログラム及び割込制御プログラムが予め記憶されている
。

ｃＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマハ
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が１ｍ　Ｓｅｔに達したとき、リセットされて
再び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、タロツク回路
からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラム
の実行を行ない、割込タイマの計装置が１ｍ　ｓｅｔに
達する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行を行ない、両制御プログラムの交互の
実行により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行
なうとともに、スタータ１１を駆動（又は停止）させる
に必要な駆動信号（又は駆動停止信号）及びイグニッシ
ョンコイル１？に対する通電（又は通電停止）に必要な
通電信号（又は通電停止信号）の各発生をもたらす。こ
の場合、ＣＰＵによる主制御プログラムの実行はその開
始後１０ｍ５ＩＣ以内にて繰返し終了するようになって
いる。

マイクロコンピュータ２０には、スタータリレー３２及
びイグニッションリレー６４がそれぞれトランジスタ３
１及び３６を介して接続されている。トランジスタ３１
は、そのベースにてマイクロコンピュータ２０の■１０
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ１６の固定端子１６ｂに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ１３の閉成下にてＣＰＵから駆動信
号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ６６は、そのエミッタに
て接地されそのベースにて１１０に接続されていて、Ｃ
ＰＵから通電信号を受けて非導通となり、またＣＰＵか
ら通電停止信号を受けて導通する。

スタータリレー３２は電磁フィル３２ａと常開接点３２
ｂを有してなり、電磁コイル３２ａはその一端にて接地
されその他端にてトランジスタ６１のフレフタに接続さ
れてトランジスタ６１の導通下にて直流電源１０からの
給電を受けて励磁されトランジスタ３１の非導通に応答
して消磁される。スタータリレー３２の常開接点３２１
ｔ−直流電源１０とスタータ１１との間に接続されてい
て、電磁コイル３？の励磁に応答して閉じ直流電源１０
からスタータ１１への給電を許容しこのスタータ１１を
始動する。また、常開接点３２ｂは電磁コイル３２ａの
消磁に応答して開きスタータ１１への給電を遮断してこ
れを停止させる。イグニッションリレー３４は電磁コイ
ル３４ａ々常閉接点３４ｈからなり、電磁コイル３４ａ
はイグニッションスイッチ１３の固定端子１３ｂとトラ
ンジスタ６３のコレクタ間に接続されてトランジスタ６
６の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジスタ
３３の導通に応答して直流電源１０からの給電を受けて
励磁される。常閉接点３４ｂは、電磁コイル３４ａが消
磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０からイグニッシ
ョンコイル１２ｃに対する給電を許容し、また電磁フィ
ル３４ａの励磁に応答して開きイグニッションコイル１
２Ｃに対する給電を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
′停止している状態にてイグニッションスイッチ１６が
可動接点１３ａを固定端子１１に接続するように操作さ
れると、定電圧回路２１が直流電源１０から給電されて
定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュータ
２０が作動状態となる。これと同時に、ＯＰＨの割込タ
イマが計い主制御プログラムの実行をステップ４ｏにて
開始する。ついで、イグニッションスイッチ１６が可動
接点１３ａを固定端子１６ｃに一時的に接続するように
操作されると、スタータ１１が直流電源１０からの給電
を受けてイグニッション回路１２との協働によりエンジ
ンを始動する。このとき、レギュレータリレー１５はオ
ルタネータ１４０制御下にて、高電圧Ｈ７を発生する。

なお、リードスイッチ１６ｂは当該自動車の停止状態の
もとにて円板１６ａとの磁気的関係により閉成している
″ものとする。

このような状態にて主制御プログラムがステップ４１に
進むと、ｃＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容を初
期化し、フラグＦ、をリセットし、フラグＦ１を速度セ
ンサ１６からの速度パルスの現実のレベル（現段階にて
は、リードスイッチ１６ｂが閉成しているため、このリ
ードスイッチ１６ｂから生ずべき速度パルスはローレベ
ル、即ち０になっているものとする。）にセットして、
主制御プログラムをステップ４２に進め、フラグＦがリ
セット状態にあるか否かについて判別する。この場合、
フラグＦ、は、エンジンを自動始動停止制御下にセット
するためのセット条件が成立していることを表わし、か
かるセット条件は、レギュレータリレー１５が高電圧■
１を発生していること、ドアスイッチ１９からのドア信
号が消滅していること、及びセットスイッチ１７がセッ
ト信号を発生していること、以上三つの要件の同時成立
により成立する。

このような状態にて、ＣＰＵが割込タイマからの計時値
に応答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行をステップ６０（第３図参照）にて開
始すれば、速度センサ１６からの速度パルス（現段階に
てはローレベル信号となっている）が次のステップ６１
にてＲＡＭに記憶される。割込制御プログラムがステッ
プ６２に進ムト、ＣＰＵが、ステップ６１における記憶
ハ）Ｌｒスがハイレベルにあるか否かについて判別する
。しかして、ＣＰＵが「ＮＯ」と判別し、割込制御プロ
グラムをステップ６３に進めて、フラグＦ１がローレベ
ル、即ち０とセットＪれているか否かについて判別する
。

すると、ＣＰＵが、主制御プログラムのステップ４１に
おけるフラグＦ１のセットレベルに基キ、「ＹＥ８　Ｊ
と判別し、次のステップ６８にてＲＡＭのカウンタによ
る計数値Ｃに１１」を加算してこの加算結果を新たにＣ
として割込制御プログラムをステップ６９に進め、計数
値Ｃが２　ｓｅｔ以北であるか否かについて判別する・
。この場合、ＲＡＭのカウンタは、ＲＡＭに記憶した速
度パルスのレベル変化のない時間をクロック回路からの
クロック信号に応答して計数し、またＲＡＭＱカウンタ
による加算値「１」は割込制御プログラムの実行に要す
る時間（１ｍ　ｓｅｔ　）に一致する。しかして、いま
だ、計数値Ｃが２ｓｅｃ以上となっていないため、ＣＰ
Ｕがステップ６９にてｌ”’ｎｏＪと判別し、ステップ
７１にて割込制御プログラムの実行を終了する。

しかして、割込制御プログラムの実行を終了して主制御
プログラムの実行に移行すると、ＣＰＵが、ステップ４
２にて、ステップ４１におけるフラグＦ５のリセット状
態に基き、ｌ’−ｖＥｓＪと判別し、主制御プログラム
をステップ４３に進めてセット条件成立の有無を判別す
る。現段階においては、少なくともセットスイッチ１７
が操作されていないため、ＣＰＵがステップ４６にてｌ
’ｎｏＪと判別し、主制御プログラムをステップ５０に
進めて、スタータ１１が駆動中であるか否かについて判
別スル。

すると、ＣＰＴＪがいまだ駆動信号を発生していないた
め「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ４２
に戻す。なお、以上述べた主制御プログラムの実行中に
おいて、ＣＰＵは、割込タイマの計時値が１ｍ　ｓｅｔ
に達する毎に、主制御プログラムの実行を中止して上述
したごとき割込制御プログラムの実行を行なっている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ４３に達すると、ＣＰＵが、レギュ
レータリレー１５からの高電圧Ｈ７及びセットスイッチ
１７からのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１９
からのドア信号の消滅に基いて［ＹＥ８　Ｊと判別し、
さらに主制御プログラムを進めてステップ４４にてフラ
グＦ、をセットし、次のステップ４５においてエンジン
が停止中であるか否かを判別する。すると、ＣＰＵ　カ
レギュレータリレ−１５からの高電圧Ｈ，に基き「ＮＯ
」と判別し、然る後ステップ５５においてエンジンの停
止条件が成立しているか否かについて判別する。この場
合、エンジンの停止条件に、第２クラツチスイツチ１８
ｂからの第２クラツチ信号が消滅していること及びＲＡ
Ｍのカウンタによる計数値Ｃが２　Ｓｅ（当該自動車が
そのブレーキペダルの操作後一旦停止するまでに要する
時間）であるという二つの要件の同時成立により成立す
る。

しかして、現段階においてはＲＡＭのカウンタ竺よる計
数値Ｃが２　ｓｅｔ以上となっていないものとすれば、
ＣＰＵがステップ５５にて１ＮＯ」と判別し、主制御プ
ログラムをステップ４２に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４２に戻
ると、ＣＰＵが、ステップ４４におけるフラグＦ、のセ
ット結果に基き、「Ｎｏ」と判別し、エンジンを自動始
動停止制御下からキャンセルするためのキャンセル条件
成立の有無を判別するステップ５４に主制御プログラム
を進める。この場合、キャンセル条件は、ドアスイッチ
１９からのドア信号の発生又はフラグＦ、のセット下に
おけるセットスイッチ１７からのセット信号の発生とい
う要件の成立により成立する。しかして、ドアスイッチ
１９からのドア信号が消滅していること及びセットスイ
ッチ１７からセット信号が生じていないことに基き、Ｃ
！ＰＵがステップ５４にて１ＮＯ」と判別し、主制御プ
ログラムをステップ４５．５５を通してステップ４２に
戻ス。

このような状態にて、当該自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度が速度セ
ンサ１６により速度パルスとして検出されてマイクロコ
ンピュータ２０に付与リレる−０この段階にて、ＣＰＵ
が割込タイマからの計時値に応答して主制御プログラム
の実行を中止して割込制御プログラムの実行をステップ
６０（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６か
らの７度パルスが次のステップ６１にてＲＡＭ　Ｋ記憶
される。しかして、割込制御プログラムがステップ６２
に通合と、ＣＰＵがステップ６１にて記憶した速度パル
スがハイレベルにあるか否かについて判別する。

ステップ６１にて記憶した速度パルスが７１イレベルに
ある場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ
６４に進め、フラグＦ工がノ１イレベル厘ち１であるか
否かを判別する。しかして、ＣＰＵが主制御プログラム
のステップ４１における７ラグＦｌのレベルに基き、「
ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６６に
進めてフラグＦニー１とセットする。割込制御プログラ
ムがステップ６７に進むと、ＣＰＵが、ＲＡＭに設けた
カウンタの計数値Ｃをリセットし、割込制御プログラム
をステップ７１にて終了する。割込制御プログラムの実
行終了後、主制御プログラムがステップ５５に進むト、
ＣＰＩＪが割込制御プログラムのステップ６７における
リセット結果との関連にて「ＮＯ」と判別し、主制御プ
ログラムをステップ４２に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プログラムの
実行から割込制候プログラムの実行に移行すれば、速度
センサ１６からの速度パルスがステップ６１にてＲＡＭ
に記憶される。−しかして、このＲＡＭに記憶した速度
パルスがローレベル即ち０にあれば、ＣＰＵがステップ
６２にて「ＮＯ」と１’ｌＪ　別し、割込制御プログラ
ムをステップ６６に進メチフラグｐ＋＝Ｑであるか否か
について判別する。すると、ＣＰＵが、ステップ６６に
おけるセット結果Ｆニー１に基きｌ’ｎｏＪと判別し、
ステップ６５にてＦ工＝０とセットし、ステップ６７に
てＲＡＭのカウンタによる計数値Ｃをリセットし、割込
制御プログラムの実行を終了する。ついで、主制御プロ
グラムがステップ５５に達すると、ＣＰＵが上述した場
合と同様にして「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムを
ステップ４２に戻す。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、ステップ６５（又は６６）と６７を通る割込
制御プログラム並びにステップ４２．５４．４５及び５
５を通る主制御プログラムの各実行をｑＰＵが繰返しつ
つ当該自動車が減速され、クラッチペダルの踏込により
第２クラツチ信号を第２クラツチスイツチ１８６から発
生させた状態にて停止し、速度センサ１６から生じてい
る速度パルスが消滅し、然る後第２クラツチ信号がクラ
ッチペダルの解放により消滅する。

しかして、ＣＰＵが割込制御プログラムのステップ６８
における加算演算及びステップ６９における’「ＮｏＪ
としての判別と主制御プログラムのステップ５５におけ
る「ＮＯ」としての判別を繰返してイル間に、ステップ
６８における加算結果が２ｓｅｔ以上に達すると、ＣＰ
Ｕがステップ６９にて［ＹＥ８Ｊと判別し、ステップ７
０にてＲＡＭのカウンタによる計数値Ｃを２　ｓｅｔと
セットする。ついで、主制御プログラムがステップ５５
に進んだとき、ＣＰＵが第２クラツチスイツチ１８ｂか
らの第２クラツチ信号の消滅及びステップ７０における
セット結果に基き「ＹＢ２　Ｊと判別し、主制御プログ
ラムをステップ５６に進めて通電停止信号を発生する。

すると、トランジスタ３３がＣＰＵからの通電停止信号
に応答して導通しイグニッションリレー６４カ電磁コイ
ル３４ａの励磁により常閉接点３４ｂヲ開キイグニツシ
ヨンコイル１２ｃへの通電を停止する。これにより、エ
ンジンが停止しレギュレータリレー１５が低電圧り。を
発生する主制御プログラムがステップ５０を通りステッ
プ４２に戻りステップ４５に達すると、ＣＰＵがレギュ
レータリレー１５からの低電圧扁に基いて「ＹＢ２　Ｊ
と判別し、主制御プログラムをスタータ１１が停止中に
あるか否かについて判別するステップ４６に進める。す
ると、ＣＰＵが、いまだ駆動信号を発生していないため
「ＹＢ２　Ｊと判別し、次のステップ４７にてエンジン
の始動条件が成立しているか否かについて判別する。こ
の場合、エンジンの始動条件は、レギュレータリレー１
５が低電圧り。を発生していること及び第１クラツチス
イツチ１８ａが第１クラツチ信号を発生していることの
二つの要件の同時成立により成立する。しかして、ＣＰ
Ｕが第１クラツチ信号の消滅に基いてステップ４７にて
「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ５０を
通してステップ４２に戻す。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
ａから発生させると、主制御プログラムがステップ４７
に進んだときＣＰＵが「ＹＢ２　Ｊと判別し、次のステ
ップ４８においてスタータ１１の駆動遅延時間Ｄ＝Ｑに
ついて判別する。しかして、ＣＰＵがステップ４１にお
ける初期化との関連にて「ＹＢ２　Ｊと判別し、主制御
プログラムをステップ４９ａに進め、て駆動信号を発生
する。すると、トランジスタ３１がＯＰＵからの駆動信
号に応答して導通しスタータリレー６２が電磁コイル３
２ａの励磁により常開接点３２ｂを閉じ、スタータ１１
をその通電により駆動してエンジンを始動する。このと
き、レギュレータリレー１５がエンジンの始動によるオ
ルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈ５を発生する。

主制御プログラムがステップ５０に進んだとき、ＣＰＵ
が、ステップ４９ａにて発生した駆動信号（Ｉｌｏの入
力ボートに記憶されている）に基き、「ＹＥ８　Ｊと判
別し、次のステップ５１においてスタータ１１の停止条
件が成立しているか否かについて判別する。この場合、
スタータ１１の停止条件は、レギュレータリレー１５が
高電圧１１ｉを発生しているという要件の成立により成
立する。しかして、ＣＰＵがステップ５１にてレギュレ
ータリレー１５からの高電圧Ｈ１に基き「ＹＢ２　Ｊと
判別し、主制御プログラムをステップ５２に進めて駆動
遅延時間’ＤをＯ，５ＳＩＣとセットし、次のステップ
５６にて駆動停止信号を発生する。これにより、トラン
ジスタ３１が非導通となってスタータリレー６２の常開
接点５２ｂを開きスタータ１１に対する通電を遮断する
。なお、本実施例においては、駆動遅延時間Ｄ　＝　３
．５　ｓｅｔは、スタータ１１がその通電遮断後停止す
るに要する時間を意味する。　　　−ところで、上述の
ようなスタータ１１に対する通電の遮断直後において、
エンジンが何等かの原因により突然停止すると、運転者
がアクセルペダルの踏込により第１クラツチスイツチ１
８ａから第１クラツチ信号を発生させる。このとき、レ
ギュレータリレー１５がエンジンの回転速度の急低下に
伴い低電圧り。を発生し、一方スタータ１−１の回転速
度が緩やかな低下状態にある。しかして、主制御プロー
グラム−がステップ４７に進んだとき、ＣＰＵが上述し
た場合と同様に「ＹＢ２　Ｊと判別し、次のステップ４
８にて、ステップ５２におけるセット結果に基き「ＮＯ
」と判別し、主制御プログラムをステップ４９ｂに進め
てステップ５２におけるセット結果から１０ｍ５ｅｔを
減算し、この減算結果を新たに駆動遅延時間りとセット
する。然る後、主制御プログラムがステップ５０を通り
ステップ４２に戻る。しかして、ステップ４８における
「ＮＯ」としての判別及びステップ４９ｂにおける減算
を繰返している間にこの減算結果りが零になったとき、
’　ＣＰＵがステップ４８にてＪ　ＹＢ２　Ｊと判別し
、ステップ４９ａにて駆動信号を発生する。

すると、スタータ１１がトランジスタ６１及びスタータ
リレー３２の制御下にてＯＰＵがらの駆動信号に応答し
て駆動しエンジンを始動させる。

以上説明したことから理解されるとおり、エンジン始動
に伴なうスタータ１１への通電遮断直後においてニシジ
ンが突然゛停止した場合、運転者がクラッチペダルの踏
込により第１クラツチスイツチ１８ａから第１クラツチ
信号を発生させるようにしても、スタータ１１への通電
の遮断後、駆動遅延時間Ｄ　−＝　Ｑ、　５　ｓｅｔが
経過ｊるまではスタータ１１への通電を遮断したままと
し、駆動遅延時間Ｄ＝０．５ｓｅｔが経過したとき、即
ちスタータ１１の回転速度がほぼ零となったとき、スタ
ータ１１がその再通電により駆動してエンジンを再始動
させる。換言すれば、駆動遅延時間ｐ　＝　Ｑ、、５　
ｓｅｔの経過によりエンジンとスタータ１１゛との間の
回転速度の差がほぼなくなったときスタータ１１が再通
電により駆動するので、スタータ１１の出力軸に設けた
ビニオンが、エンジンのフライホイールに設けたリング
ギヤと円滑に噛合し、その結果、前記ピニオン或いはリ
ングギヤ等のスタータ１１とエンジンの連結部分におけ
るギヤ鳴り等の騒音、摩耗等の損傷の発生を未然に防止
した状態にてエンジンがその回転速度においてスタータ
１１の回転速度の上昇に伴なって上昇しその始動、を完
了する。然る後、スタータ１１が上述した場合と同様に
して停止し、当該自動車はその発進操作機構を操作すれ
ば発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ドアスイッチ１９
がドア信号を発生する。しかして、かかる状態にて主制
御プロレ°ラムがステップ５４に進んだとき、Ｃ！ＰＵ
がドア信号の発生に基き［ＹＥｓｊと判別し、主制御プ
ログラムをステップ５７に進めてフラグＦ、をリセット
する。然るＩ、ａｐｕがステップ５８にて駆動停止信号
を発生し、かつステップ５９にて通電信号を発生する。

これにより、トランジスタ６１が駆動停止信号に応答し
て非導通となりスタータリレー３２の常開接点５２ｂを
開状態に維持してスタータ１１の自動的駆動を不能にし
、かつトランジスタ６３が通電信号に応答して非導通と
なりイグニッションリレー６４の常閉接点３４ｂを閉状
態に維持し、イグニッションコイル１２Ｃへの通電を可
能な状態にする。なお、このようにエンジンの自動始動
停止制御をキャンセルした状態にてはイグニッションス
イッチ１６の操作によらなければエンジンは始動しナイ
。

なお、上記実施例においては、ステップ５２における駆
動遅延時間りのセット値を０．５ｓｅｃとしたが、これ
に限らず、駆動遅延時間りを、例えば１ｓｅｔとセット
して実施してもよい。

また、上記実施例においては、ステップ４７にてエンジ
ン始動条件の成立を判別するにあたり、レギュレータリ
レー１５からの低電圧Ｌｏの発生及び第１クラツチスイ
ツチ１８ａからの第１クラツチ信号の発生を要件とした
例について説明したが、これに代えて、イグニッション
コイル１？からの火花電圧の発生、第１クラツチスイツ
チ１８ａからの第１クラツチ信号の発生及びエンジンの
同条件成立の判別要件として実施してもよい。

また、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射
量制御回路力、イグニッションリレー３４の常閉接点３
４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれば
よい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停止時にエ
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作してエンジ
ンを停止させるように実施してもよい。

以上詳細に説明したとおり、本発明による自動軍用エン
ジンの自動始動停止方法においては、上記実施例にてそ
の一例を示したごとく、当該自動車の始動に伴なうスタ
ータ回路への通電遮断直後エンジンが突然停止した場合
には、スタータ回路への通電遮断直後所定時間が経過し
たときに当該自動車の発進操作機構の操作のもとにスタ
ータ回−路に自動的に通電するようにしたことにその構
成上の特徴があり、これにより本明細書の冒頭にて説明
した問題の発生を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
及び第６図はそれぞれ第１図のマイクロコンピュータの
作用を示すフロ、−チャートである。 符“号の説明 １１・・−スタータ、１２・・・・イグニッション回路 速度センサ、１７・・・・セットスイッチ、１８ａ・・
・第１クラツチスイツチ、１８ｂ・・・第２クラ・ンチ
スイッチ、２０・−・・マイクロコンピュータ、３１．
３３・・・・トランジスタ、６２・・・・スタータリレ
ー、６４・・・・イグニッションリレー。 出願人　日本電装株式会社 （ほか１名） 代理人　弁理士長　谷　照　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
   記自動車のエンジンに設けたスタータ回路に自動的に通
   電するとともに前記エンジンに設けたイグニッション回
   路又は燃料噴射量制御回路−タ回路への通電を遮断し、
   このスタータ回路への通電遮断直後前記エンジンが停止
   した場合には前記スタータ回路への通電遮断後所定時間
   が経過したとき前記発進操作機構の操作のもとに前記ス
   タータ回路に自動的に再通電して前記エンジンを再始動
   させ、前記自動車が発進した後はこの自動車が走行状態
   にあることを検出してこの検出結果に基き前記イグニッ
   ション回路又は燃料噴射量制御回路への通電を保持し、
   かつ前記自動車が停止したとき前記イグニッション回路
   又は燃料噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジ
   ンを停止・させるようにした自動車用エンジンの自動始
   動停止方法。