JPS5865346A - 自動車用動力伝達機構 - Google Patents
自動車用動力伝達機構Info
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- JPS5865346A JPS5865346A JP16473381A JP16473381A JPS5865346A JP S5865346 A JPS5865346 A JP S5865346A JP 16473381 A JP16473381 A JP 16473381A JP 16473381 A JP16473381 A JP 16473381A JP S5865346 A JPS5865346 A JP S5865346A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- torsion spring
- power transmission
- spring mechanism
- automobile
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/64—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃横開のクランクシャフトから変速機の
メインドライブシャフトに動力を伝達する自動車用勢力
伝達機構の改良に関するものである。
メインドライブシャフトに動力を伝達する自動車用勢力
伝達機構の改良に関するものである。
一般に、自動車用内燃機関のクランクシャフトはねじり
振動、曲げ撮動および縦振動の三層の振動が加わる。
振動、曲げ撮動および縦振動の三層の振動が加わる。
これら振動のうち、特にねじり振１ＩＩＩを低減し、ス
ムーズな回転を得るために、従来からクランクシャフト
に剛体のフライホイ一ルが固着されているが、このフラ
イホイールによっては、前記ねじり振１ｉｉＩを充分に
低減することができない。そこで、例えばクラッチディ
スクとクラッチハブとの間にトーン１ンスプリングを介
在させているように、捩れ方向に弾性作用管なすように
正編コイルスプリングなどよりなる捩りばねＩＩＪＩＩ
會上配クランクシャフトから変速機のメインドライブシ
ャフトにいたる伝動系に配置して、上記ねじり＆勤め低
減を針っているが、このトーシ画ンスプリング尋の圧縮
コイルスプリングによる減衰だけでは、捩り振Ｗｈを充
分に低減することができない。
ムーズな回転を得るために、従来からクランクシャフト
に剛体のフライホイ一ルが固着されているが、このフラ
イホイールによっては、前記ねじり振１ｉｉＩを充分に
低減することができない。そこで、例えばクラッチディ
スクとクラッチハブとの間にトーン１ンスプリングを介
在させているように、捩れ方向に弾性作用管なすように
正編コイルスプリングなどよりなる捩りばねＩＩＪＩＩ
會上配クランクシャフトから変速機のメインドライブシ
ャフトにいたる伝動系に配置して、上記ねじり＆勤め低
減を針っているが、このトーシ画ンスプリング尋の圧縮
コイルスプリングによる減衰だけでは、捩り振Ｗｈを充
分に低減することができない。
そこで、通常のトルク域に対応する振りはね機構と、高
トルク域に対応するｖＡりにね機構と管並列多嶽弐に配
置すると共に、通常Ｏトルク域に於てクランクシャフト
尋で発生ずる娠勤に対して応答性よくその振動を吸収す
る低いはね剛性からな為コイルスプリングを設けたクラ
ッチ機構が提唱された。
トルク域に対応するｖＡりにね機構と管並列多嶽弐に配
置すると共に、通常Ｏトルク域に於てクランクシャフト
尋で発生ずる娠勤に対して応答性よくその振動を吸収す
る低いはね剛性からな為コイルスプリングを設けたクラ
ッチ機構が提唱された。
ここでは、同じばね剛性のものの職付数會変えてばね剛
性に変化を与えるか、または異なるばね剛性のもの１−
２組にわけてその１組ｔ−ばね剛性の高いものとし、他
の１組をばね剛性の低いものとして並列配置し、ｄね剛
性の高い＠０捩りばね機構には、ばね剛性の低い組の捩
りばね機構が作用している間、その捩れ角だけ逃げｓを
持たせ１ばね剛性が低い部分で通常のトルク域の振動ｔ
−鉄吸収きるようＫしている。したがって、一定Ｗｔで
伝達トルクが上昇すゐ関は纂ｌの捩りはね機構が作用し
、次に一足籠を越えると上記逃げ鵠がなくなり、銅ｉ！
Ｏ捩りばね機構が失鋤することＫなるので、と詐らばね
剛性の相違によす、トルクに対する捩れ角ＯｗＡ係を示
すばね剛性白層は、ここで急峻となり、こｎらばね一性
曲一の不連続によるシ目ツクがトルクの上昇途中におい
て発生する。
性に変化を与えるか、または異なるばね剛性のもの１−
２組にわけてその１組ｔ−ばね剛性の高いものとし、他
の１組をばね剛性の低いものとして並列配置し、ｄね剛
性の高い＠０捩りばね機構には、ばね剛性の低い組の捩
りばね機構が作用している間、その捩れ角だけ逃げｓを
持たせ１ばね剛性が低い部分で通常のトルク域の振動ｔ
−鉄吸収きるようＫしている。したがって、一定Ｗｔで
伝達トルクが上昇すゐ関は纂ｌの捩りはね機構が作用し
、次に一足籠を越えると上記逃げ鵠がなくなり、銅ｉ！
Ｏ捩りばね機構が失鋤することＫなるので、と詐らばね
剛性の相違によす、トルクに対する捩れ角ＯｗＡ係を示
すばね剛性白層は、ここで急峻となり、こｎらばね一性
曲一の不連続によるシ目ツクがトルクの上昇途中におい
て発生する。
とれは、捩りばね機構を並列に配置しているためにコイ
ルスプリングの配設スペースが大きくとｎないことと、
そのため４ｇ１ｎ−転角を大きくとｎｌにいことと、ト
ルクに対して捩ｎ角が大きくないので、ばね剛性の低下
ＫＡｉｆｔ住するえめである。
ルスプリングの配設スペースが大きくとｎないことと、
そのため４ｇ１ｎ−転角を大きくとｎｌにいことと、ト
ルクに対して捩ｎ角が大きくないので、ばね剛性の低下
ＫＡｉｆｔ住するえめである。
そこで、この発明は動力伝達機構【捩ｎばね剛性の低い
域と高い域とに分離し、かつ低い域會多連（ｍ列）配置
し、又低−城と高い櫨と￥ｒｖ１列に連結させてトルク
伝達に必要とさｎるばね剛性を保ちながら、比較的大き
な捩れ角を確保できるよう和して、なめらかな伝達トル
クの上昇［もたらすことができる自動車用動力伝達機構
Ｙｒ援供しようとするも、Ｏである。
域と高い域とに分離し、かつ低い域會多連（ｍ列）配置
し、又低−城と高い櫨と￥ｒｖ１列に連結させてトルク
伝達に必要とさｎるばね剛性を保ちながら、比較的大き
な捩れ角を確保できるよう和して、なめらかな伝達トル
クの上昇［もたらすことができる自動車用動力伝達機構
Ｙｒ援供しようとするも、Ｏである。
以下、この発明管図示の実Ｉｈ例にもとづいて異体的に
説明する。自動車用内燃機関のクランククシ ャフト１の１１ｉ１面には軸線方向ＯＩＩ向図である第
２ＷＩＪＫ示すように、フライホイール３がボルト２に
より一看されている。上記フライホイール３の外ｓＩｉ
端ＩＫはボルト止めなどの手段でクラッチカバー４がｍ
ｊｉ！されており、上記クラッチカバー４Ｋａ、ダイヤ
７ラムスプリング５がスプリングセットボルト６で支持
されている。そして、上記ダイヤフラムスプリングｓＦ
ｉ、その外周縁でブレラシャブレー）７０突出縁を押圧
し、ブレラシャプレート７がクラッチデスク８を７ライ
ホイール３の端面に圧接し、クラッチ接合をＳ放するの
である。
説明する。自動車用内燃機関のクランククシ ャフト１の１１ｉ１面には軸線方向ＯＩＩ向図である第
２ＷＩＪＫ示すように、フライホイール３がボルト２に
より一看されている。上記フライホイール３の外ｓＩｉ
端ＩＫはボルト止めなどの手段でクラッチカバー４がｍ
ｊｉ！されており、上記クラッチカバー４Ｋａ、ダイヤ
７ラムスプリング５がスプリングセットボルト６で支持
されている。そして、上記ダイヤフラムスプリングｓＦ
ｉ、その外周縁でブレラシャブレー）７０突出縁を押圧
し、ブレラシャプレート７がクラッチデスク８を７ライ
ホイール３の端面に圧接し、クラッチ接合をＳ放するの
である。
上記クランクシャフト１と同軸心で軸支されたメインド
ライブシャフト９け、その軸端にスプライン軸部１０を
具備しており、このスプライン軸部１０には、スプライ
ンハブ１１が駅合さｎている。上記スプラインハブ１１
Ｋｔｊｌｌｌの捩りばね機構１２ｔ−支持するフランジ
１３が一体的に備えらｎており、上記フランジ１３には
、属２図に於るＡＩｍ断面図で、ある第１図０）に示す
ように、複数′個の窓孔１４が形成されている。そして
、上記窓孔１４に＃ｉ上記捩りばね機１１１１２の構Ｍ
Ｌ部材であるゴム片１２＆が両側にリテーナ１！ｂｔ−
介して嵌候されて込る。上記窓孔１４相互の関にはまた
、それぞれスリブ）１４ｍがあり、仁の間には、上記７
ランジ１３の一端面に沿って設けたりテーニングプレー
ト１５及びトランスファプレート１６に設けたストッパ
ビンｔＳａが位置している。また、上記７ランク１３０
反対１ｍ熾面に沿ってトランス７アプレート１６が配置
してあり、上記トランス７アプレート１６とりチーユン
グプレートｌＳとＫは、上記捩りばね機構１２ｔ−うけ
入れる窓孔１１１ｍおよびＩＳｂが設けられている。、
また、上記トランス７アプレー）１６（ｆ）ボス部分Ｋ
Ｆ！。
ライブシャフト９け、その軸端にスプライン軸部１０を
具備しており、このスプライン軸部１０には、スプライ
ンハブ１１が駅合さｎている。上記スプラインハブ１１
Ｋｔｊｌｌｌの捩りばね機構１２ｔ−支持するフランジ
１３が一体的に備えらｎており、上記フランジ１３には
、属２図に於るＡＩｍ断面図で、ある第１図０）に示す
ように、複数′個の窓孔１４が形成されている。そして
、上記窓孔１４に＃ｉ上記捩りばね機１１１１２の構Ｍ
Ｌ部材であるゴム片１２＆が両側にリテーナ１！ｂｔ−
介して嵌候されて込る。上記窓孔１４相互の関にはまた
、それぞれスリブ）１４ｍがあり、仁の間には、上記７
ランジ１３の一端面に沿って設けたりテーニングプレー
ト１５及びトランスファプレート１６に設けたストッパ
ビンｔＳａが位置している。また、上記７ランク１３０
反対１ｍ熾面に沿ってトランス７アプレート１６が配置
してあり、上記トランス７アプレート１６とりチーユン
グプレートｌＳとＫは、上記捩りばね機構１２ｔ−うけ
入れる窓孔１１１ｍおよびＩＳｂが設けられている。、
また、上記トランス７アプレー）１６（ｆ）ボス部分Ｋ
Ｆ！。
ドッグクラッチ歯１７が設けてあり、とｆＬＫ噛酋する
ドッグクラッチ歯１１１Ｙｒボス郁端面に有するトラン
スファグレート１９はｌ１１２の捩りばね機構２０１支
持している。そして、上記両トランス７アプレート１６
および１９はボールベアリング２１を介しスプツインハ
プＩＩＫ対し一転自在に支胞転方向く直列配置されえ複
数個のゴム片２０ｍとこれらＯｆＭＩＫ配置したリテー
ナ２０ｂとよりな図であるｍａ−参１１）［配置されて
いる。なお、上記ゴム片２０ｍが遠心力でリテーナ２０
ｂより外れないようにするため、リテーナ２０ｂＫは鋲
頭の凸部が、オた、ゴム片２０ａＫｔｉとｎ１入れる凹
部がそれぞｎ設けられている。ｊｌ！に要すｎば、両端
のリテーナ２０ｂはトランスファプレート１９に形成し
た衝接５１９ｍの顎部外に係止さｎ。
ドッグクラッチ歯１１１Ｙｒボス郁端面に有するトラン
スファグレート１９はｌ１１２の捩りばね機構２０１支
持している。そして、上記両トランス７アプレート１６
および１９はボールベアリング２１を介しスプツインハ
プＩＩＫ対し一転自在に支胞転方向く直列配置されえ複
数個のゴム片２０ｍとこれらＯｆＭＩＫ配置したリテー
ナ２０ｂとよりな図であるｍａ−参１１）［配置されて
いる。なお、上記ゴム片２０ｍが遠心力でリテーナ２０
ｂより外れないようにするため、リテーナ２０ｂＫは鋲
頭の凸部が、オた、ゴム片２０ａＫｔｉとｎ１入れる凹
部がそれぞｎ設けられている。ｊｌ！に要すｎば、両端
のリテーナ２０ｂはトランスファプレート１９に形成し
た衝接５１９ｍの顎部外に係止さｎ。
オた。中間のリテーナ２０ｂＦｉねじｆたアーム部２０
ｃ）介してボスｌ５２０ｄＫ連続さｆている。
ｃ）介してボスｌ５２０ｄＫ連続さｆている。
上記衝働部１９ｍとけ反対向きに、上記トランスファプ
レート１９には別のｌ１ｌｌｌｌ１９ｂが形成されてい
る。
レート１９には別のｌ１ｌｌｌｌ１９ｂが形成されてい
る。
上記トランスファプレー）１９の両＠には、リテーニン
グプレート２２および２３が配置さｎており、上記りチ
ーユンググレート２２および２３には、前記クラッチデ
スク８がリベットを兼ねて設けらｎたトルクストッパ２
４および２Ｓで固定されている。上記トルクストッパ２
４および２ｓはトランス７アプレート１９の各Ｉｊ接鵠
１９ｍおよび１９ｂが一転方向ＫＩＩＩａして対向され
ている。
グプレート２２および２３が配置さｎており、上記りチ
ーユンググレート２２および２３には、前記クラッチデ
スク８がリベットを兼ねて設けらｎたトルクストッパ２
４および２Ｓで固定されている。上記トルクストッパ２
４および２ｓはトランス７アプレート１９の各Ｉｊ接鵠
１９ｍおよび１９ｂが一転方向ＫＩＩＩａして対向され
ている。
そして、捩りにねＩｅｌｌｌ１２０Ｔｈうけ入ｎる窓孔
２６および２７が上記リテーニングプレー・ト２２およ
び２３に設けらｎている。
２６および２７が上記リテーニングプレー・ト２２およ
び２３に設けらｎている。
Ｋ回動されると、フライホイール３が一体的に回動さｎ
る。そして、ダイヤプラムスプリング５でルッシャプレ
ート７の突出縁が抑圧さｎて、ター ラッチデスク８
がフライホイール３と摩俸係合されたドライ、ブ状態で
は、！Ｒ４図に示すようＫ ＩＪテーニングプレート２
２％２３のトルクストッパぜ叡２Ｂ（Ｄ一方がトランス
ファプレート１９のａｍ！Ｒ１１９ｍＫ轟蒙する方向に
回動して、リテーニングプレート２２．２３の窓孔２６
及び２７〇一方Ｏｌ＆で一熾儒に配設さｒｔｆｅリテー
ナ２０ｂｔ押すようにして回動し、前記リテーナ２０ｂ
と他端領に配設さまたリテーナ２０ｂとで、その間に介
在されたゴム片２０ｍ・・・・・・を抑圧している。こ
のゴム片２０１は圧縮されると、スプリング力が増大し
、通常のトルク伝達＊には、このスプリング力とりチー
ユングプレート２２．２３の押圧力とがバランスし良位
値で上記ゴム片２０ｍの圧縮変形が停止さｎ１クランク
シヤ７）１のトルク髪１Ｅｌｌｔｉ上記ゴム片２０畠の
圧ＪＩＩ１１変形により吸収さｎる。
る。そして、ダイヤプラムスプリング５でルッシャプレ
ート７の突出縁が抑圧さｎて、ター ラッチデスク８
がフライホイール３と摩俸係合されたドライ、ブ状態で
は、！Ｒ４図に示すようＫ ＩＪテーニングプレート２
２％２３のトルクストッパぜ叡２Ｂ（Ｄ一方がトランス
ファプレート１９のａｍ！Ｒ１１９ｍＫ轟蒙する方向に
回動して、リテーニングプレート２２．２３の窓孔２６
及び２７〇一方Ｏｌ＆で一熾儒に配設さｒｔｆｅリテー
ナ２０ｂｔ押すようにして回動し、前記リテーナ２０ｂ
と他端領に配設さまたリテーナ２０ｂとで、その間に介
在されたゴム片２０ｍ・・・・・・を抑圧している。こ
のゴム片２０１は圧縮されると、スプリング力が増大し
、通常のトルク伝達＊には、このスプリング力とりチー
ユングプレート２２．２３の押圧力とがバランスし良位
値で上記ゴム片２０ｍの圧縮変形が停止さｎ１クランク
シヤ７）１のトルク髪１Ｅｌｌｔｉ上記ゴム片２０畠の
圧ＪＩＩ１１変形により吸収さｎる。
上記ゴム片２０ｉｔ′ｉリテーナ２０ｂｌｒ介して回転
方向に直列配電となっているので、ゴム片２゜ａの捩ｎ
角は相当大きくとれる。このため、トルトツハ値に２４
が衝接するまで、トルク力に対応した位ＩＩｌにリテー
ニングプレート２２および２３がトランスファプレート
１９に対して相対回１Ｊされるのである。上記トランス
ファグレート１９と別のトランスファプレート１６とけ
ドッグクラッチ構造（ドッグクラッチ歯１７および］８
）を介して伝動系に関して直列配置となっているので、
メインドライブシャフト９へのトルク伝導については更
に第１の捩りばね機構１２が作用する。すなわち、トラ
ンスファプレート１６に加わったトルクはリテーナ１２
ｂを介Ｊ−ｃゴム片１２ｍを押圧し、その撓みを介して
史にフランジ１３に勧カを伝えるこをＫなり、こｎはス
トッパビン１５ａ゛にフランジ１３が当る管で作用する
９通常のトルり伝達時には、上記ゴム片１２ａｔｉはと
んど圧縮作用管受けないが、急加速等の高トルクが斐生
すグプレート２１２３とトランスファプレート１９の相
対回転が停止し、この点から上記第１の捩りばね機構１
２が機能し、クランクシャフト１のトルク変ＩＩ？ゴム
片１２ｍの圧縮変形により吸収している。
方向に直列配電となっているので、ゴム片２゜ａの捩ｎ
角は相当大きくとれる。このため、トルトツハ値に２４
が衝接するまで、トルク力に対応した位ＩＩｌにリテー
ニングプレート２２および２３がトランスファプレート
１９に対して相対回１Ｊされるのである。上記トランス
ファグレート１９と別のトランスファプレート１６とけ
ドッグクラッチ構造（ドッグクラッチ歯１７および］８
）を介して伝動系に関して直列配置となっているので、
メインドライブシャフト９へのトルク伝導については更
に第１の捩りばね機構１２が作用する。すなわち、トラ
ンスファプレート１６に加わったトルクはリテーナ１２
ｂを介Ｊ−ｃゴム片１２ｍを押圧し、その撓みを介して
史にフランジ１３に勧カを伝えるこをＫなり、こｎはス
トッパビン１５ａ゛にフランジ１３が当る管で作用する
９通常のトルり伝達時には、上記ゴム片１２ａｔｉはと
んど圧縮作用管受けないが、急加速等の高トルクが斐生
すグプレート２１２３とトランスファプレート１９の相
対回転が停止し、この点から上記第１の捩りばね機構１
２が機能し、クランクシャフト１のトルク変ＩＩ？ゴム
片１２ｍの圧縮変形により吸収している。
トルクの変動が諷２の捩りばね機構２０から第１の捩り
ばね犠構１２に渡る部分にある場合、属雪ＯＩＩりばね
機構２０のばね剛性を第１の捩りばね一構１２より小さ
くし、ｗ４２０捩りばね機構２０が最大負荷状１１にお
けるばね剛性と第１の捩やばね機−１２の初期ばね剛性
とが勘案さｒした−に選択されれば、両４１１りばね機
構１２および２０によって得ら詐るばね剛性曲線は節目
のないスムーズなもＯとなり％まえ、互いに直列配置で
かつ、それぞｎが充分な捩れ角を持てるので、伝達トル
クの立上り本比叡的ゆるやかになるという効果が得られ
る。
ばね犠構１２に渡る部分にある場合、属雪ＯＩＩりばね
機構２０のばね剛性を第１の捩りばね一構１２より小さ
くし、ｗ４２０捩りばね機構２０が最大負荷状１１にお
けるばね剛性と第１の捩やばね機−１２の初期ばね剛性
とが勘案さｒした−に選択されれば、両４１１りばね機
構１２および２０によって得ら詐るばね剛性曲線は節目
のないスムーズなもＯとなり％まえ、互いに直列配置で
かつ、それぞｎが充分な捩れ角を持てるので、伝達トル
クの立上り本比叡的ゆるやかになるという効果が得られ
る。
また−工ンジンブレーキ時、すなわち、メインドライブ
シャフト９からクランクシャフト１への動力伝達が行な
わｎる時ＫＦｉ、上配ドライブ状態とは逆の経路を辿っ
て伝達さｎる。すなわち、フランジ１３に加わるトルク
はｉｌｌの捩抄げね機構１２１−介してリテーニングプ
レート１５およびトランスファグレート１６に伝えられ
、トランスファプレート１６からドッグクラッチ機構を
介してトランス７アプレート１９にもたらされ％更に纂
２の捩りばね機構２ 、Ｏを介してリテーニングプレー
ト２２および２３に伝えられる。トルクの漸減に従って
、１１１１の捩りばね４！ｌ！栴１２、訊２０捩りばね
機構２０ｃ）Ｊｌｌでその捩れ角が減少するから。
シャフト９からクランクシャフト１への動力伝達が行な
わｎる時ＫＦｉ、上配ドライブ状態とは逆の経路を辿っ
て伝達さｎる。すなわち、フランジ１３に加わるトルク
はｉｌｌの捩抄げね機構１２１−介してリテーニングプ
レート１５およびトランスファグレート１６に伝えられ
、トランスファプレート１６からドッグクラッチ機構を
介してトランス７アプレート１９にもたらされ％更に纂
２の捩りばね機構２ 、Ｏを介してリテーニングプレー
ト２２および２３に伝えられる。トルクの漸減に従って
、１１１１の捩りばね４！ｌ！栴１２、訊２０捩りばね
機構２０ｃ）Ｊｌｌでその捩れ角が減少するから。
この場合もスムースなげね剛性曲線におってトルク伝達
がなさｎる。
がなさｎる。
なお、この実施例でＦｉ、各捩りばね機構１２および２
０を支持する中間駆動部材としてトランスファプレー）
１６および１９を用いており、これら嬬、ボールベアリ
ング２１ｔ−介してスプラインハブｌｌＫ１１転−在に
支承させであるので、各トランスファプレートの芯出し
が容易となり、１転び２５がクラッチデスク８をリテー
ニングプレート２２および２３に固定するリペツ）０働
きを兼ねているので、その部品点ａｔＰＡ滅し、構造の
簡素化管もたらす。
０を支持する中間駆動部材としてトランスファプレー）
１６および１９を用いており、これら嬬、ボールベアリ
ング２１ｔ−介してスプラインハブｌｌＫ１１転−在に
支承させであるので、各トランスファプレートの芯出し
が容易となり、１転び２５がクラッチデスク８をリテー
ニングプレート２２および２３に固定するリペツ）０働
きを兼ねているので、その部品点ａｔＰＡ滅し、構造の
簡素化管もたらす。
この発明は以上詳述したように、内燃機関のクランクシ
ャフトから変速機のメインドライブシャフトにいたる伝
動系の少ぐとも２個所に１捩れ方向に弾性作用ｔなす捩
ればね機構管介俟すると共に、少くとも１組の捩りばね
機構７ｆｉトルク伝達方向ＫＩｌｒして複数個の弾性体
【リテーナ１介して直列配置したので、比較的大きな捩
ｎ角がとｎ、トルタＯ立上りに対して、ゆるやかな変化
をもたらすことができ、げね剛性も比較的小さくできる
効−′果が得られる。また、上記捩りはね機構が伝動系
において、互いに直列配置となることにより、史に充分
な捩れ角を得られる効果もある。
ャフトから変速機のメインドライブシャフトにいたる伝
動系の少ぐとも２個所に１捩れ方向に弾性作用ｔなす捩
ればね機構管介俟すると共に、少くとも１組の捩りばね
機構７ｆｉトルク伝達方向ＫＩｌｒして複数個の弾性体
【リテーナ１介して直列配置したので、比較的大きな捩
ｎ角がとｎ、トルタＯ立上りに対して、ゆるやかな変化
をもたらすことができ、げね剛性も比較的小さくできる
効−′果が得られる。また、上記捩りはね機構が伝動系
において、互いに直列配置となることにより、史に充分
な捩れ角を得られる効果もある。
＠ｌｅｔ！！１１ｆｔ）は、第２図のＡ線（クランクシ
ャフト側に位置するりテーニングプレートと７ランジと
の間）断面図であって、第１の捗りげね機構を示す断面
図、舅１図←）は、第２図のＢ線（クランクシャフト側
に位置するりテーニングプレートとトランスファプレー
トと０間）断面図であって、属２の捩りばね機構を示す
断面図、第２−は、第１１第２の捩りばね機構’ｉｍ＊
方向に示すｌｉｈ面因、第３図は、トランスファプレー
トを示す正面−及び断面図、第４図は、ｌＲ２の捩りば
ね機構の作動拭ｎ￥１−示す説岨図である。 １・・・・・・クランクシャフト％ ９・・・由メイン
ドライブシ’ｒ ７） ｈ １５・・・・・・リテーニ
ングプレート、１６・・・・・・トランスファプレート
、１７，１Ｎ・旧・・ドッグクラッチ歯％ １２％２ｏ
・・・・・・捩りげね機構。 １９・・・・・・トランスファプレー）、２２，２３・
・・・・・リテーニングプレート、２４．２５，１５ａ
・旧・・ストッパピン。 柄 １ 図（ロ） （Ｂ線＃ｒ面図） η ２４５− 兜２図 ｖＪ３ 図 ｖＪ４ 図 手続補正書（方式） ％式％ １ 事件の表示 昭和５６年 特許 願第１６４７３３号２ 発明の名称
自動車用動力伝達機構３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区芝５丁目３３誉８号６、 補正によ
り増加する発明の数 ７ 補正の対象
ャフト側に位置するりテーニングプレートと７ランジと
の間）断面図であって、第１の捗りげね機構を示す断面
図、舅１図←）は、第２図のＢ線（クランクシャフト側
に位置するりテーニングプレートとトランスファプレー
トと０間）断面図であって、属２の捩りばね機構を示す
断面図、第２−は、第１１第２の捩りばね機構’ｉｍ＊
方向に示すｌｉｈ面因、第３図は、トランスファプレー
トを示す正面−及び断面図、第４図は、ｌＲ２の捩りば
ね機構の作動拭ｎ￥１−示す説岨図である。 １・・・・・・クランクシャフト％ ９・・・由メイン
ドライブシ’ｒ ７） ｈ １５・・・・・・リテーニ
ングプレート、１６・・・・・・トランスファプレート
、１７，１Ｎ・旧・・ドッグクラッチ歯％ １２％２ｏ
・・・・・・捩りげね機構。 １９・・・・・・トランスファプレー）、２２，２３・
・・・・・リテーニングプレート、２４．２５，１５ａ
・旧・・ストッパピン。 柄 １ 図（ロ） （Ｂ線＃ｒ面図） η ２４５− 兜２図 ｖＪ３ 図 ｖＪ４ 図 手続補正書（方式） ％式％ １ 事件の表示 昭和５６年 特許 願第１６４７３３号２ 発明の名称
自動車用動力伝達機構３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区芝５丁目３３誉８号６、 補正によ
り増加する発明の数 ７ 補正の対象
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 内燃機関のクランクシャフトから変速機のメ
インドライブシャ７）Ｋいたる伝＃ｌｉ系の少くとも一
２個所に１捩れ方向に弾性作用をなす捩りばね模構會介
装すると共に、少くとも１組の捩りばね機構がトルク伝
達方向に関して豪数個の弾性体’ｔｌＪテーナを介して
１列配置させた構成にしであることを特徴とする自動車
用動力伝達機構。 （鵞） 特許請求の範Ｓ第１項記載のものにおいて。 直列配置の弾性体はゴムより構成されている自動車用動
力伝達機構・ （ｊ） 特許請求の範囲１１１項記載のものにおいて
、直列配置の弾性体を有する上記捩りばね機構を支持し
光トランスファプレートの、リテイ二ングプレートに対
する相対回動をＩＩｔｌｌｌするトルクストッパが上記
リテイニングプレート。 にディスクパッドを取付ける取付はリベットに兼用さｒ
てい自動車用勢力伝達機構。 （４） 特許請求の範囲蒙１項記載のものにおいて、
捩れ方向に弾性作用をなす捩りげね機構は伝動系におい
て直列配ＩＩｃＫなっており、クラッチ機構を介して連
繋さｎ７＋ｓ材にそｎそｆ′Ｌ装備さｎている自動車用
動力伝達Ｗ＆構。 （５） 特許請求の範囲第１項あるいは！Ｆ！４填記
載のものにおいて、各捩りばね機構を支持する中間駆動
部材相互をボールベアリングを介して互いに支持してい
る自動車用勢力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16473381A JPS5865346A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16473381A JPS5865346A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865346A true JPS5865346A (ja) | 1983-04-19 |
| JPH0126414B2 JPH0126414B2 (ja) | 1989-05-23 |
Family
ID=15798862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16473381A Granted JPS5865346A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865346A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4938729A (en) * | 1986-08-12 | 1990-07-03 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Damper disk of a rubber-series type |
| KR20020058810A (ko) * | 2000-12-30 | 2002-07-12 | 이계안 | 방진고무를 이용한 이중 질량 진동 감쇠 플라이휠 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS509886A (ja) * | 1973-05-31 | 1975-01-31 | ||
| JPS5246566A (en) * | 1975-10-13 | 1977-04-13 | Hiroshi Ishikawa | Entrance floor system of refrigerated warehouse |
-
1981
- 1981-10-15 JP JP16473381A patent/JPS5865346A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS509886A (ja) * | 1973-05-31 | 1975-01-31 | ||
| JPS5246566A (en) * | 1975-10-13 | 1977-04-13 | Hiroshi Ishikawa | Entrance floor system of refrigerated warehouse |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4938729A (en) * | 1986-08-12 | 1990-07-03 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Damper disk of a rubber-series type |
| KR20020058810A (ko) * | 2000-12-30 | 2002-07-12 | 이계안 | 방진고무를 이용한 이중 질량 진동 감쇠 플라이휠 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0126414B2 (ja) | 1989-05-23 |
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