JPS5893943A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS5893943A JPS5893943A JP19246981A JP19246981A JPS5893943A JP S5893943 A JPS5893943 A JP S5893943A JP 19246981 A JP19246981 A JP 19246981A JP 19246981 A JP19246981 A JP 19246981A JP S5893943 A JPS5893943 A JP S5893943A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- plunger
- lever
- plungers
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの出力を制御するための制御装置番こ
関する。
関する。
ディーゼルエンジンを塔載したトラックにおいては、ア
クセルペダルを踏込むとこのペタルとワイヤ等で連結さ
れている制御レバー“が回動され、カバナおよびコント
ロールラックを介して燃料噴射ポンプの燃料噴射量が変
化し、これｌこ応じてエンジンの出力を変えるようにし
ている。そしてアクセルペダルを最大回動位置まで回動
させることにより、エンジンはフルパワーを生ずるよう
になっている。このフルパワーは荷物を満載した場合に
も、必要な走行を行い得るパワーである。従って荷物を
積んでいない場合にアクセルペダルを最大回動位置まで
踏込むと、必要以上のパワーを出すことになるばかりか
、燃料を浪費することになり、好ましいものではない。
クセルペダルを踏込むとこのペタルとワイヤ等で連結さ
れている制御レバー“が回動され、カバナおよびコント
ロールラックを介して燃料噴射ポンプの燃料噴射量が変
化し、これｌこ応じてエンジンの出力を変えるようにし
ている。そしてアクセルペダルを最大回動位置まで回動
させることにより、エンジンはフルパワーを生ずるよう
になっている。このフルパワーは荷物を満載した場合に
も、必要な走行を行い得るパワーである。従って荷物を
積んでいない場合にアクセルペダルを最大回動位置まで
踏込むと、必要以上のパワーを出すことになるばかりか
、燃料を浪費することになり、好ましいものではない。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、互
に直列に接続された複数の電磁手段によって制御手段、
例えば制御レバー、コントロールラック、アクセルレバ
−等の最大ストロークを段階的に規制するようにしたも
のである。従って必要とされるパワーに応じて、エンジ
ンの出力の制御を行うこさができ、燃料を効果的に節約
することが可能吉なる。
に直列に接続された複数の電磁手段によって制御手段、
例えば制御レバー、コントロールラック、アクセルレバ
−等の最大ストロークを段階的に規制するようにしたも
のである。従って必要とされるパワーに応じて、エンジ
ンの出力の制御を行うこさができ、燃料を効果的に節約
することが可能吉なる。
以下本発明を実施例につき説明する。第１図および第２
図によって本発明の第１の実施例を説明すると、ディー
ゼルエンジンに燃料を供給するために、このエンジンに
付設された燃料噴射ポンプ１はメカニカルガバナ２を備
えている。このガバナ２にはさらに制御レバー３が設け
られており、このレバー３が回動操作されると、ガバナ
２を介して燃料噴射ポンプ１の燃料噴射量が制御される
ように構成されている。そしてレバー３を回動操作する
ために、ワイヤ４を介してレバー３がアクセルレバ−５
に連結されている。
図によって本発明の第１の実施例を説明すると、ディー
ゼルエンジンに燃料を供給するために、このエンジンに
付設された燃料噴射ポンプ１はメカニカルガバナ２を備
えている。このガバナ２にはさらに制御レバー３が設け
られており、このレバー３が回動操作されると、ガバナ
２を介して燃料噴射ポンプ１の燃料噴射量が制御される
ように構成されている。そしてレバー３を回動操作する
ために、ワイヤ４を介してレバー３がアクセルレバ−５
に連結されている。
制御レバー３には、その側部に凸部６が形成されている
。そしてこの凸部６に対向して一対のプランジャ７．８
が配されている。これらのプランジャ７．８は互に直列
に接続されている。すなわちプランジャ７のヨークがプ
ランジャ８のロッド９に固着されている。そしてプラン
ジャ８のヨークがガバナ２のケーシングに固定支持され
ている。
。そしてこの凸部６に対向して一対のプランジャ７．８
が配されている。これらのプランジャ７．８は互に直列
に接続されている。すなわちプランジャ７のヨークがプ
ランジャ８のロッド９に固着されている。そしてプラン
ジャ８のヨークがガバナ２のケーシングに固定支持され
ている。
従ってこれらのプランジャ７．８の出力ストロークは互
に加算されることになる。そしてプランジャ７のロッド
］０が上記凸部６と尚接し得るようになっており、ロッ
ド、１０の先端がストッパを構成している。またプラン
ジャ７．８のコイルはそれぞれスイッチ１１．１２を介
してバッテリ１比源１３と接続されている。
に加算されることになる。そしてプランジャ７のロッド
］０が上記凸部６と尚接し得るようになっており、ロッ
ド、１０の先端がストッパを構成している。またプラン
ジャ７．８のコイルはそれぞれスイッチ１１．１２を介
してバッテリ１比源１３と接続されている。
以上のような構成において、スイッチ１１．１２がとも
にＯＦＦになっており、２つのプランジャ７．８がとも
に消勢されている場合には、それｉれのプランジャ７．
８のロッド１０．９はともに復、動位置にあり、ロッド
１０は後退している。従って制御レバー３は第１図にお
いてＡ、Ｄの範囲内で回動し、その最大回動位、すなわ
ち凸部６がロッド１０、−と当接する位置まで回動する
と、エンジンはフルパワーを生ずる。よって荷物を満載
して走行する場合には、２つのスイッチ１１．１２をＯ
ＦＦにしておく。なおこれらのスイッチ１１．１２はと
もに運転席に設けられている。このときのエンジンの回
転数に対する燃料噴射ポンプ１のコントロールラックの
位置は、第２図において実線りで示すようになる。
にＯＦＦになっており、２つのプランジャ７．８がとも
に消勢されている場合には、それｉれのプランジャ７．
８のロッド１０．９はともに復、動位置にあり、ロッド
１０は後退している。従って制御レバー３は第１図にお
いてＡ、Ｄの範囲内で回動し、その最大回動位、すなわ
ち凸部６がロッド１０、−と当接する位置まで回動する
と、エンジンはフルパワーを生ずる。よって荷物を満載
して走行する場合には、２つのスイッチ１１．１２をＯ
ＦＦにしておく。なおこれらのスイッチ１１．１２はと
もに運転席に設けられている。このときのエンジンの回
転数に対する燃料噴射ポンプ１のコントロールラックの
位置は、第２図において実線りで示すようになる。
次に一対のプランジャ７．８の内、出力ストロークが小
さい方のプランジャ７をスイッチ１１を操作して作動さ
せる。するとプランジャ７のロッド１０が一段前進し、
第１図においてＣの位置に到る。
さい方のプランジャ７をスイッチ１１を操作して作動さ
せる。するとプランジャ７のロッド１０が一段前進し、
第１図においてＣの位置に到る。
よって制御レバー３の回動範囲はＡ、Ｃの範囲となり、
制御レバー３の最大回動位置が少し規、制されることに
なる。このときのエンジンの回転数に対するコントロー
ルラックの位置の関係は、第２図において鎖線Ｃで示す
ようになる。従って少量の荷物を積載して走行する場合
には、スイッチ１１のみをＯＮにすればよい。
制御レバー３の最大回動位置が少し規、制されることに
なる。このときのエンジンの回転数に対するコントロー
ルラックの位置の関係は、第２図において鎖線Ｃで示す
ようになる。従って少量の荷物を積載して走行する場合
には、スイッチ１１のみをＯＮにすればよい。
次にスイッチ１２をＯＮにして一対のプランジャ７．８
の内、出力ストロークの大きい方のプランジャ８を付勢
すると、このプランジャ８と［ＪＩＪに連結されたプラ
ンジャ７のロッド１０は第１図においてＢの位置まで前
進する。なおプランジャ７．８の出力ストロークの比は
、例えば１；２に構成されている。従って制御レバー３
の回動範囲は第１図においてＡ、Ｈの範囲となり、また
エンジンの回転数に対するコントロールラックの位置は
第２図において点線Ｂで示す位置となる。よって空荷で
走行する場合には、スイッチ１２のみをＯＮにすればよ
い。
の内、出力ストロークの大きい方のプランジャ８を付勢
すると、このプランジャ８と［ＪＩＪに連結されたプラ
ンジャ７のロッド１０は第１図においてＢの位置まで前
進する。なおプランジャ７．８の出力ストロークの比は
、例えば１；２に構成されている。従って制御レバー３
の回動範囲は第１図においてＡ、Ｈの範囲となり、また
エンジンの回転数に対するコントロールラックの位置は
第２図において点線Ｂで示す位置となる。よって空荷で
走行する場合には、スイッチ１２のみをＯＮにすればよ
い。
また２つのスイッチ１１．１２をともにＯＮにすると、
２つのプランジャ７．８がともに付勢される。
２つのプランジャ７．８がともに付勢される。
よってプランジャ７のロッド１（）は、２つのプランジ
ャ９．１０の出力ストロークの和に相当する距離を前進
する。従ってプランジャ７のロッド１０によって凸部６
が押圧されて、制御レバー３は第１図においてＡを越え
たストップ位置まで押ｊ、される。
ャ９．１０の出力ストロークの和に相当する距離を前進
する。従ってプランジャ７のロッド１０によって凸部６
が押圧されて、制御レバー３は第１図においてＡを越え
たストップ位置まで押ｊ、される。
従ってこの場合には、エンジンへの燃料の供給が全く断
たれて、エンジンはその回転を停止する。こＬになる。
たれて、エンジンはその回転を停止する。こＬになる。
従ってエンジンキーの停止位置への回動操作によって、
スイッチ１１．１２がＯＦ Ｆになるようにしておくき
よい。
スイッチ１１．１２がＯＦ Ｆになるようにしておくき
よい。
このように本実施例によれば、エンジンの出力を、必要
とされるパワーに応じてきめ細かく制御することができ
る。従って積荷の状況等に応じて２つのスイッチＩＩ、
１２を適宜操作することにより、燃料の無駄な消費を防
止することができる。また２つのプランジャ７．８を一
緒に作動させることにより、エンジンを停止させること
ができるために、ストップモータをも省略することがで
きる。
とされるパワーに応じてきめ細かく制御することができ
る。従って積荷の状況等に応じて２つのスイッチＩＩ、
１２を適宜操作することにより、燃料の無駄な消費を防
止することができる。また２つのプランジャ７．８を一
緒に作動させることにより、エンジンを停止させること
ができるために、ストップモータをも省略することがで
きる。
次に上記第１の実施例の変形例を第３図につき述べると
、この変形例においては、互に直列に連結された一対の
プランジャ７．８によって、規制板１６を介して制御レ
バー３の回動量を規制するようにしている。すなわち規
制板１６はその一端がプランジャ７のロッド１０に連結
されている。またこの規制板１６には長孔１７が形成さ
れており、との長孔１７にはレバー３＃こ植設されたピ
ン１８が係合している。従ってレバー３はピン】８が長
孔１７の第３図において左端と当接する位置まで回動す
ることができる。そしてこの規制板１６は一対のプラン
ジャ７．８によって第３図において左右の方向に移動調
整されるために、制御レバー３の最大回動位置が段階的
に規制でき、上記第１の実施例と同様の作用効果を奏す
るこ吉になる。なお図中］９はアイドル用ストッパであ
る。
、この変形例においては、互に直列に連結された一対の
プランジャ７．８によって、規制板１６を介して制御レ
バー３の回動量を規制するようにしている。すなわち規
制板１６はその一端がプランジャ７のロッド１０に連結
されている。またこの規制板１６には長孔１７が形成さ
れており、との長孔１７にはレバー３＃こ植設されたピ
ン１８が係合している。従ってレバー３はピン】８が長
孔１７の第３図において左端と当接する位置まで回動す
ることができる。そしてこの規制板１６は一対のプラン
ジャ７．８によって第３図において左右の方向に移動調
整されるために、制御レバー３の最大回動位置が段階的
に規制でき、上記第１の実施例と同様の作用効果を奏す
るこ吉になる。なお図中］９はアイドル用ストッパであ
る。
次に本発明の第２の実施例を第４図につき説明する。こ
の実施例においては、燃料噴射ポンプ１のガバナ２の制
御レバー３の代りに、燃料噴射ポンプ１のコントロール
ラック２２の移動ストロークを、ミ割−チ互に直列に連
結された一対のプランジャ７．８によって制御するよう
にしている。なお一対のプランジャ７．８の連結の構成
は上記第１の実施例と同様であって、スイッチ１１によ
ってストロークの小さい方のプランジャ７が伺勢される
と、第５図において鎖、＠Ｃで示すように、ラック２２
は第１段階の規制位置に規制され、またスイッチ１２に
よってストロークの大きい方のプランジャ８が付勢され
ると、第５図において点線Ｂで示すようｌこ、ラック２
２は第２段階の規制位置で規制される。また２つのプラ
ンジャ７．８を同時に付勢すると、ラックηはストップ
位置へ押戻されることになる。この実施例の特徴は、カ
バナ２を介さずに直接コントロールラック２２を規制す
るようにしているために、ガバナ２の特性の影響が現わ
れないことにある。すなわち第５図に示すようにエンジ
ンの回転数にかかわらずラック２２の位置を一定のスト
ロークに規制することができる。
の実施例においては、燃料噴射ポンプ１のガバナ２の制
御レバー３の代りに、燃料噴射ポンプ１のコントロール
ラック２２の移動ストロークを、ミ割−チ互に直列に連
結された一対のプランジャ７．８によって制御するよう
にしている。なお一対のプランジャ７．８の連結の構成
は上記第１の実施例と同様であって、スイッチ１１によ
ってストロークの小さい方のプランジャ７が伺勢される
と、第５図において鎖、＠Ｃで示すように、ラック２２
は第１段階の規制位置に規制され、またスイッチ１２に
よってストロークの大きい方のプランジャ８が付勢され
ると、第５図において点線Ｂで示すようｌこ、ラック２
２は第２段階の規制位置で規制される。また２つのプラ
ンジャ７．８を同時に付勢すると、ラックηはストップ
位置へ押戻されることになる。この実施例の特徴は、カ
バナ２を介さずに直接コントロールラック２２を規制す
るようにしているために、ガバナ２の特性の影響が現わ
れないことにある。すなわち第５図に示すようにエンジ
ンの回転数にかかわらずラック２２の位置を一定のスト
ロークに規制することができる。
次に本発明の第３の実施例を第６図につき説明すると、
この実施例においてはアクセルレバ−５のストッパ部に
一対の互に直列に連結されたプランジャ７．８を配した
ものである。従ってスイッチ１１または１２によって互
にストロークの異るプランジャ７．８を選択的に付勢す
ることにより、アクセルレバ−５の最大回動位置を段階
的に規制することができる。なおアクセルレバ−５はワ
イヤ４を介して制御レバー３に連結されているために、
このときのエンジンの回転数に対するコントロールラッ
クの位置の関係は、第２図と同様になる。
この実施例においてはアクセルレバ−５のストッパ部に
一対の互に直列に連結されたプランジャ７．８を配した
ものである。従ってスイッチ１１または１２によって互
にストロークの異るプランジャ７．８を選択的に付勢す
ることにより、アクセルレバ−５の最大回動位置を段階
的に規制することができる。なおアクセルレバ−５はワ
イヤ４を介して制御レバー３に連結されているために、
このときのエンジンの回転数に対するコントロールラッ
クの位置の関係は、第２図と同様になる。
以上ζこ述べたように本発明は、互に直列に連結された
複数の電磁手段によって、エンジンの制御手段の最大ス
トロークを段階的に規制するようにしたものである。よ
ってエンジンをその必要とされる出力に応じてきめ細か
く制御することができ、無駄な燃料の消費を防止するこ
とが可能となる。
複数の電磁手段によって、エンジンの制御手段の最大ス
トロークを段階的に規制するようにしたものである。よ
ってエンジンをその必要とされる出力に応じてきめ細か
く制御することができ、無駄な燃料の消費を防止するこ
とが可能となる。
第１図は本発明の第１の実施＃ツに係るエンジンの制御
装置の概略正面図、第２図はこの実施例の制御特性を示
すグラフ、第３図は上記第１の実施例の変形例の制御装
置の概略正面図、第４図は本発明の第２の実施例の制御
装置の概略正面図、第５図はこの実施例の制御特性を示
すグラフ、第６図は本発明の第３の実施例の制御特性を
示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 ３・・・・・・・・・・・・ 制御レバー５・・・・・
・・・・・・・ アクセルレバ−７，８・・・・・・プ
ランジャ ｎ・・・・・・・・・・・・コントロールラックである
。 出願人 日野自動車工業株式会社 １ｂ会も−ｆ１ｍ １ト；′″ｔ）−５ｉ割
装置の概略正面図、第２図はこの実施例の制御特性を示
すグラフ、第３図は上記第１の実施例の変形例の制御装
置の概略正面図、第４図は本発明の第２の実施例の制御
装置の概略正面図、第５図はこの実施例の制御特性を示
すグラフ、第６図は本発明の第３の実施例の制御特性を
示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 ３・・・・・・・・・・・・ 制御レバー５・・・・・
・・・・・・・ アクセルレバ−７，８・・・・・・プ
ランジャ ｎ・・・・・・・・・・・・コントロールラックである
。 出願人 日野自動車工業株式会社 １ｂ会も−ｆ１ｍ １ト；′″ｔ）−５ｉ割
Claims (1)
- 互ｌこ直列に連結された複数の電磁手段を具備し、これ
らの電磁手段によってエンジンの制御手段の最大ストロ
ークを段階的に規制するようにしたことを特徴とするエ
ンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19246981A JPS5893943A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19246981A JPS5893943A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893943A true JPS5893943A (ja) | 1983-06-03 |
Family
ID=16291807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19246981A Pending JPS5893943A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893943A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6234133U (ja) * | 1985-08-14 | 1987-02-28 | ||
| JPS6432436U (ja) * | 1987-08-18 | 1989-03-01 |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP19246981A patent/JPS5893943A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6234133U (ja) * | 1985-08-14 | 1987-02-28 | ||
| JPS6432436U (ja) * | 1987-08-18 | 1989-03-01 |
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