JPS59197655A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車にａ３ける
駆動系を総合的に制御づるためのものぐ、アクセルペダ
ルの踏込瀧等アクセルの操作量に応じてスロットル弁の
開成および変速（幾の変速比を相互に調整してエンジン
出力を制御づ゛るようにした駆動制御装置に関し、特に
減速状態から定常状態への復帰時にＪ３ける燃鞭向上対
朶に関Ｊ“る。

（従来技術） 一般に、レシプロエンジン等の」ニンジンを備えた自動
車に４３いてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率を向
上さけるには、ボンピンクロスや摺動抵抗等の機械損失
の低減および燃焼効率の改善を図ることが好ましい。−
例として、機械損失について見るに、エンジンに供給さ
れる混合気の空燃比を一定にセットした場合には、第６
図の等燃料消費率曲線に示すように、エンジンの低回転
側でかつ高負萄側で使用Ｊることが燃費向上の点で好ま
しい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動抵抗を低
減できること、およびエンジンの高負荷側ではスロット
ル弁の開成が全開ないし全開近傍ニナって吸気負圧の発
生を抑えてボンピングロスを低減できることに依る。

また、このにうな考えをもとに、従来、特開昭５３−１
３４１６２号公報に示されるように、加速ポンプ付きの
エンジンを備えた自動車において、アクセルペダルの踏
込■に応じてスロットル弁の開度および変速機の変速比
を相Ｈに調整してエンジン出力を制御するようにした駆
動制御装置を設けることにより、最適な燃料消費率℃走
行するようにしたものが提案されている。

ところで、このような駆動制御装置を（ｆｆｆｉえた自
動車において、ブレーキペダルの踏込みを離しアクセル
ペダルを踏込んで減速運転状態から定常運転状態に復帰
する復帰時、アクセル踏込ｍ（アクセル操作量）に対応
したエンジン出力になるように変速比（エンジン回転数
）およびスロワ１〜ル弁開度〈エンジントルク）が共に
目標値になるように変化で−る。しかし、その場合、ス
ロットル弁が目標開度に増大変化するに要する時間が長
いと、目標開度に達成覆る間ボンピング【」スを生じた
りスロットル弁開度の増大つまり吸入空気ｍの増大に伴
っで増吊り−る燃料の消費量がぞの分与（なっｌ、ニリ
し−Ｃ１燃費性が悲くなるという問題がある。

（発明の目的） 本発明の［１的は、上記の如き駆動制御装置を備えた自
動ｒｌにおいて減速状態からの復帰時には、先ずエンジ
ン回転数のみを目イ票１ａにしたのち、スロットル弁開
度を目標値に増大変化させることにＪ〜す、スロットル
弁間度の増大変化に要り−る時間を可及的に短くして燃
料消費ωを少なく抑え、上記復帰を１１（燃費で行うこ
とにある。

（発明の構成） 上記目的を達成覆るため、本発明の解決手段は、第１図
に示づ−ように、エンジンと車輪との間に介設される変
速機を無段変速（幾とするとともに、該無段変速機の変
速比を調整する変速比調整装置と、−Ｌンジンの吸気通
路に介設されたズＬ１ットル弁の開度をａｌ？Ｊ　ｌｉ
％−’Ｊるスロットル弁開度調整装置と、アクセルペダ
ルの踏込量等のアクセル操作量を検出ターるアクセル操
作量検出手段と、該アクセル操作量検出手段の出力を受
け、アクセル操作量に対応したエンジン出力になるよう
に上記変速比調整装置ｅよびスロットル弁開庇調整装同
を制御する制御手段とを備えて、アクセル操作量に応じ
て変速比およびスロワ弁開度弁間度を相互に調整してエ
ンジン出力を制御するようにした自動車の駆動制御装置
において、上記制御手段を、減速状態からの復帰時エン
ジン回転数が目標エンジン回転数になるように上記変速
比調整装置のみを制御し、その後スロットル弁開度が目
標スロットル弁開度になるように上記スロットル弁開度
調整装置を制御するよう構成したものである。このこと
により、減速状態からの復帰時、エンジン回転数が目標
値に変化した後のスロットル弁開度のみの目標値への変
化によって、スロットル弁開度の増大変化に要する時間
を短くづるＪ：うにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明にＪ：れば、上記の如く駆動制御装
置を備えた燃費向上指向の自動車にａ５いて、・での減
速状態からの復帰時、スロットル弁開度の増大変化に要
りる時間を短くしてその分燃料消費串を少なく抑えるこ
とができるので、上記復帰を低燃費で行うことができ、
燃費性能の向上を図ることができる３゜ （実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施′例の全体概略構成を示り。同
図にＪ３いて、１はエンジン、２，２は１ンジン１の駆
動力（エンジン出力Ｐｄ　）によってデｒフ７１ノンシ
せルギャ３を介して駆動される左右の車輪であって、上
記エンジン１とディファレンシャルギＡ７３との間には
変速比に９が連続的に変化する無段変速機４が介設され
ており、該無段変速機４には無段変速（幾４の変速比に
９を調整する変）宋比調整装置５が設（）られている。

該変速比調整装置５による変速比１＜ｇの変化速度はエ
ンジン回転数Ｎｏの変化速度よりも遅くなるように設定
されており、エンジン１の加速時又は減速時等に変速シ
ョックを生じないＪ：うにしている。６はエンジン１と
無段変速機５との間に介設されたクラッチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給づる吸気通路であっ
て、該吸気通路７の途中には吸気量を制御するスロワ１
〜ル弁８が介設されてｄ５す、該ス１］ッ１ヘル弁８に
はスロットル弁８の開度θを調整づるスロワ１〜ル弁開
度調整装置９が設けられている。

このスロットル弁開度θはエンジン負何つまりエンジン
トルクＴｅにほぼ等価のものである。上記吸気通路７の
下流端は気筒数（図では４気筒）に応じで分岐され、該
各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃オ′ｌを噴射する燃わ
１噴射弁１０．１０・・・が配設されている。さらに、
上記スロットル弁８上流の吸気通路７には吸気通路７を
バイパスするバイパス通路１１が段けられ、該バイパス
通路１１の途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２
を介して駆動連結された過給１幾１３が介設されており
、該過給機１３により吸気を過給するようにしている。

該過給機１３への伝動系路の途中には過給機１３をＯＮ
−０ト１′：制御する電磁クラッチ１４が介設されてい
る。尚、１５は過給機１３０作動時に過給気が逆流しな
いように吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応する
部分にｆｌ−設された逆１ト弁て・ある。

一方、１６は、アクセルの操作量としてのアクし！ルペ
ダル１７の踏込帛αを検出づるアクセル操作用検出手段
を構成ηるアクレルポジションピンサ、１８はブ（ノー
キの操作量としてのブレーキペダル１つの踏込帛βを検
出覆るブレーキポジションセンサである。また、２０は
無段変速機４の入力軸２′１０回転数によりエンジン回
転数Ｎ　ｅを検出するエンジン回転数はンザ、２２は無
段変速機／１の入力＋１’＋ｌ＋　２１の回転トルクに
にす］−ンジントルクＴｅを検出りるエンジントルクセ
ンサ、２３はスロットル弁８の聞ｌ良θを検出するスロ
ットルポジションｅンリ、２４は吸気通路７の吸入空気
酊を検出づる上アワ１コーメータである。これら各セン
サ１６　、　’１８　、２０　、２２　、２３　ａ３ヨ
Ｕ　エフ　７０−メータ２４の各出力はアナログコンピ
ュータまたはマイクロコンピュータよりなる制御手段２
５に入力されており、該制御手段２５には、上記変速比
調整装置５、スロット弁開度調整装置９、燃料噴射弁１
０および電磁クラッチ１７１が接続され、これら各々を
制御ツーるようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５の具体的
な構造を第２図に示す。第２図に示すように、無段変速
機４は、公知のＶベルト式無段変速機（例えば特開昭５
６〜７１６１５３＠公報参照）よりなり、エンジン１か
らの入力＠２１に設けられたプライマリ−プーリ３０と
、出力軸２Ｇに設（すられたセカンダリ−プーリ３１と
、両）゛−リ３０．３１間に巻掛けられたＶベル１〜３
２とからなる。上記プライマリ−プーリ３１は、固定プ
ーリ３３と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可
動プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成された
油圧室３５とを（ｔｉｆｉえるとともに、入力軸２１と
固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯車３６ど
、シフトレバ−く図示せず）のマ二Ｊアル操作に応じて
作動づ−るマニコ、アルバルブ４６の圧油供給制御によ
り前進変速段１−のとき（こ（まＬ記ｆｌ　星歯車３６
を入力軸２１側に固定せしめて固定プーリ３３（プライ
マリ−プーリ３０）を入力軸２１と同方向に回転させ、
後退変速段Ｒのときには遊星歯車３６をケーシング３０
ａ側に固定１ジしめて固定プーリ３３を入力ｌｐＨｉ２
１とは逆方向に回転させる油圧クラッチ３７をｌ！ｉｆ
ｆえている。また、上記レカングリープーリ３１け、同
じく、固定プーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して
進退自在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の背部
に形成された油圧室４０とを備えている。上も（ｉプラ
イマリ−プーリ３０おにびセカンダリ−プーリ３１の各
油圧室３５．４０はオイルボンフ′４１にレギコレータ
バルブ４２を介して連通されているとともに、上記プラ
イマリ−プーリ３０の可動プーリ３４に）１勅してセカ
ンタ′リープーリ３１の油圧室４０への圧油のイバ給、
排出を制御するセカンダリ−バルブ４３が設けられてお
り、各油圧室３５．４０への圧油の供給、排出を制御す
ることにより、各ブー９３０，３１における固定プーリ
３３．３８と可動プーリ３４，３９との間隙が変化し、
それに伴って■ベル１−３２が該間隙内を上下に移動し
て変速比が無段的に変化覆るように構成されている。

そして、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５とレ
ギュレータバルブ４２どの間には該油圧室３５への圧油
の供給を制御Ｊる第１電磁バルブ４４が介設されており
、該第１電磁バルブ４４は、後述の変速比ダウン信号を
受りて開作動り−ることにより、プライマリ−プーリ３
０の油圧室３５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を
固定プーリ３３側に前進ぜしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴ってセカンタリーバルブ４３の制御によりレカン
ダリープーリ３１の圧油卒／′ｌＯがリリーフされてそ
の固定プーリ３８と可動プーリ３９との間隙が拡がり、
よって変速比ＫＯを小さくするように制御するものであ
る。また、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５と
第１電磁バルブ４４どの門には該油圧室３５の圧油の排
出を制御り−る第２電磁バルブ４５が介設されており、
該第２電磁バルブ４５は、後述の変速比アップ信号を受
（）て開作動することにより、ブライマリープーリ３ｏ
の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３４を固定
プーリ３３に対して後退上しめて両者の間隙を拡げ、ぞ
れに伴ってヒカンダリーバルブ４３の制御によりレカン
ダリープーリ３１の圧油室４゜に圧油が供給されてその
固定プーリ３８ど可動プーリ３９どの間隙が挟まり２、
よって変速１ヒＫｇを人きくするように制御する゛もの
である。この第１８３　Ｊ：び第２’ｌｆｆ磁バルブ４
４．、’１５により、無段変速機４の変速比を調整する
ようにした変速比調整装置５を構成している。尚、４７
はプライマリーフ′−リ３０どレカンダリープーリ３１
とのＶベル１〜３２を介１−る伝動関係を無効にするた
めのクラッチバルブ′Ｃある。

次に、」−開制御手段２５の作動を第３図に示Ｊ１−１
シック図に従って説明する。第３図はアクセルｙ１ｈ込
最α（アクセル操作量）を要求エンジン出力ｐｄとみな
した場合を示す。

第３図に示ずように、制御手段２５には、予めアクセル
踏込量αに対する目標エンジン回転数Ｎｅをマツプした
第１マツプＭ＋を備えている。そして、自動車の定常運
転時は、アクセルポジションセンサ１６からのアクセル
踏込堡α信号が入力されると、上記第１マツプＭ１でこ
のアクレル踏込ｍαに対応した目標エンジン回転数ＮＯ
が求められ、この目標エンジン回転数Ｎａ信号を比較器
ＣＩで、エンジン回転数センサ２０からの実測エンジン
回転’ｔｒ’ｌＮｃ’信号と比較し、その偏差ΔＮｅ　
　（＝ＮＯ−ＮＯ’　）が八Ｎｅ＞Ｏのとぎには、ブレ
ーキポジションセンサ１８からのブレーギ踏込母β信号
が所定値以下であること（つまりブレーキ踏込みなし）
を前提として変速比アップ信舅を変速比ｗＩ整装協５の
第２電磁バルブ４５に出力して、無段変速機４の変速比
Ｋｇ　（つまりエンジン回転数）を増大させる一方、八
Ｎｅ　＜Ｏのときには同じくブレーキ踏込みなしを前提
として変速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電磁
バルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比Ｋ（１（
つまりエンジン回転数）を減少させるようにフィードバ
ック制御して目標エンジン回転数Ｎｅに制御する。、ま
た、定常運転時には、上記アクセル踏込ｍαイΔ弓の入
力により、除算器Ｄｉにおいてこのアクセル踏込■α信
号つまりエンジン出力［〕（Ｉ（２号がそのときのエン
ジン回転数Ｃシリ−２０からのエンジン回転数Ｎａ信号
によって除算されて［１標エンジントルクＴｅが求めら
れ、この目標エンジン１ヘルク丁’ｃ（３ｇを１↓較器
Ｃ２て、エンジン１−ルクセンリ−２２からの実測エン
ジン１〜ルクＴｅ′信号と比較し、その偏差ΔＴｅ　　
（＝Ｔｅ　−Ｔｃ′　）がΔｌ−Ｃ＞Ｑのときには上記
と同様のブレーキ踏込みなしを前提としてスロットル弁
開度アップ信号をスロン度−ル弁間度調整装置９に出力
して、スロットル弁８の開度θ（つまりエンジン１−ル
ク）を増大させる一方、Δ−「ｅ＜Ｑのときにはスロワ
１−ル弁開磨ダウン信号をスロワ１〜ル弁開度調整装置
９に出力して、スロットル弁８の開度θ（つまりエンジ
ントルク）を減少させるようにフィードバック制御し℃
目（票エンジントルクＴｅ　　（目標スロットル弁聞庶
θ）に制御する。

ここて、上記第１マツプＭ＋について第５図にＪ：り説
明づるに、上記エンジン１のエンジン性能曲線（エンジ
ン回転数Ｎｏ−エンジントルクＴ（！曲線）は第５図（
ａ　）に示すように設定されている。づなわら、定常運
転時は、第５図（ａ　）のｆｉ性曲線八へ示すように、
エンジン１の熱効率つまり燃費効率を最良とＪるため低
回転側（摺動抵抗が低下づ゛る側）でかつ高負荷側（ボ
ンピング］］スが低下する側）の使用域となるように、
エンジン出力ｐｄが第１設定値（図でＰ（１１）以下の
ときくつまりアクセル踏込ｍαが第１所定値以下のとき
）には、エンジン回転数Ｎｅをエンジンの安定運転性が
確保できる最低コニンジン回転数ＮＱｌに保持してエン
ジン１−ルクＴｅが変化し、エンジン出力Ｐｄが上記第
１設定値（Ｐｄ　＋　）と該第１設定値Ｊ：りも大きい
第２設定俯く図でｐｄｍ）との間にあるときくつまりア
クセル踏込部αが第１所定値と第２所定値との間にある
とき）にＩま、ＷＯ丁（Ｗｉｄｅ　　０ｐｅｎ　　Ｔ１
＋ｒｏｔｔｌｃ）曲線ないしイの近傍に沿ってエンジン
トルクＴｅを最大エンジン１〜ルクＨｃｍに保持覆る、
つまりスロットル弁開度θを全問ないし全開近傍の設定
値θｍに保持してエンジン回転数ＮＯが変化し、エンジ
ン出力ｌ）ｄが第２設定１ｉｆｌ　（Ｐ　ｄｍ　）以上
のとさくノックヒル踏込量αが第２所定値以上のとき）
に（よ、最高エンジン回転数Ｊ’４ｅｎｌでトルク用人
装置（上述の過給機１３や空燃比リッヂ手段）の作動に
よりエンジン１〜ルクＴｅがざらに増大するような特性
としている。

このエンジン性能曲線Ａ　（’Ｎｅ　−Ｔ’ｅ曲線）を
あとに、エンジン出力Ｐｄ　　（つＪ：リアクセル踏込
ｍ（Ｘ　）をｉＦｉ　Ｉ＋ｌ＋にとってエンジン出力Ｐ
ｄ　　＜アクセル踏込Δ′Ｊ（ｘ　）−エンジン回転数
Ｎ０曲線に変換覆ると、第５図（ｂ）で示す特性曲線と
なる。この第５図（ｂ　）の特性曲線が第１マツプＭ１
に相当する。つまり、この第１マツプＭ１の値および前
述の除棹器Ｄ１によりエンジン出力Ｐｄ　　（アクセル
踏込量α）をエンジン回φム数Ｎｅで除算したエンジン
トルクＴｃの値に基づいて、自動車の定常運転時はアク
セル踏込Ｄαに応じて、エンジン回転数Ｎｃを制御する
変速比ＫｇおＪ：びエンジントルクＴｅを制御するスに
１ットル弁間度θを相互に調整して、アクセル踏込Ｍα
に対応したエンジン出力Ｐｄになるように、かつ上記最
良の燃費効率を得る第５図（ａ　）のＮｅ−−ｒｅ曲線
△に則ったエンジン性能特性になるようにしている。

これに対し、アクセルペダル１７を踏込んで加速を行う
加速時には、アクセルポジションセンリ１６からのアク
セル踏込量α信号を微分回路２７で微分してアクセル踏
込みの変化速疫ｄα／ｄｔが求められる。そして、この
変化［（ｄα７／ｄ［が第２マツプＭ２により所定値以
上であると判断されるいわゆる中加速時には、加え合吐
点Ｐ＋においてアクセルポジションセン１す１６からの
アクセル踏込量α信号に上記第２マツプＭ２の補正値信
号が加算補正され、以後はこの加亦補正されたアクセル
踏込ωα１信号に基づいて上記定常運転時と同様に実測
１ンジン回転数との比較により変速比アップ信号又はダ
ウン信号を変速比調整装置５に出力してフィードバック
制御づ−るとともに、実測］−ンジン１〜ルクとの比較
ににリスロットル弁間度アップ信号又はダウン信号をス
ロットル弁開度調整装置９に出力してフィードバック制
御し、Ｊ：ってエンジン出力Ｐｄをアクセル踏込部αに
対応したエンジン出力Ｊメ上の出ツノになるにうにした
のち定点加速を行うようにしている。

さらに、アクセルポジションセンザ１６からの目標アク
（ごル踏込早α信号を比較器Ｃ３で、エンジン回転数レ
ン脅す２０からのエンジン回転数Ｎ。

信号とエンジン１〜ルクレンザ２２からのエンジントル
クＴ（！信号とを乗Ｉ；７器ＭＬＩＴ’東算し゛（求め
られたそのとき゛の実測エンジン出力Ｐｄ’　　（＝Ｎ
ｅ・−１−ｃ）信号と比較してその偏パー（α−ＮＯ−
ＴＯ）が第３マツプＭ３により所定値以上と判断される
とさ、つまりアクセルペダル１７を急激に大きく踏込む
急加速時には、上記加え合は点Ｐ１で一ト記アク１？／
レポジションセンザ２０がらのアクヒル踏込ｍ（ｘ信号
に」上記第３マツプＭ３の補正値信号が最大エンジン出
力値Ｐ　ｍａｘになるように加算補正され、この最大エ
ンジン出ツノ値ｐ　ｍａｘ信号に基づいて以後は上記中
加速時と同様に変速比に９ｄ３よびスロットル弁開度θ
がフィードバック制御され、よってエンジン出力Ｐｄを
最大エンジン出力値Ｐ　ｍａｘになるように制御して加
速を行うようにしている。

また、上記アクセル踏込みの変化速度ｄα、／ｄｔが第
４マツプＭ４により所定値以上と判断されるいわゆるヂ
ョイ加速時には、その「′１」信号により、上記と同様
にブレーキ踏込みなしを前提として空燃比リッヂ信号を
燃料噴射弁１ｏ・・・に出力して、該燃料噴射弁１ｏ・
・・がらの燃判噴則呈を増迅させることにより、エンジ
ントルクＴＯを直ちに最大エン、ジントルクＴｅｍより
もさらに増大さけ、その後は上記第１マツプＭ１の値と
除棹器ＤＩの値とを基にしたフィードバック制御により
アクセル踏込量αに対応したエンジン出力Ｐｄを一定に
保持してエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数に増
大変化し、チョイ加速を応答性良くかつスムーズに行う
Ｊ：うにしている。尚、上記アクセル踏込み変化速度ｄ
α／ｄｔが第５マツプＭ５により所定値以上のときには
、その「１」信号により、空燃比レフ１〜値信号が燃料
噴射弁１０・・・に出力されて該燃料噴ｑ」弁１０・・
・からの燃斜噴剣借がセラ１〜値に保持される。この空
燃比をリーン側に戻づ速度は、加速１１．１のエンジン
出力の増加率に一致さけることが１−ルクショックを防
止できるので好ましい。

Ｊ、た、上記ｊ７クレルペダル１６の踏込のを戻り方向
に変化さｌ！℃車速を（Ｊぼ一定に調整する調速ｌｋ’
ｉには、ス［コツｉ〜ルロン度θとニ［ンジン回転数Ｎ
Ｏとの制御の１．ぷ容性の差にＪ：って先ず除惇器Ｄｉ
の値のみによる制御が行４つれ、アクしピル踏込量αの
減少変化に対応してスロットルブチ間度のみが直ちに減
少変化し、エンジン出力Ｐｄを目標エンジン出力に減少
変化させる。その後は第１マツプＭ１の値と除粋器Ｄｉ
の１１０とを基にした制御により」ニ記目標エンジン出
力を一定に保持して変速比Ｋｇ　（エンジン回転数Ｎｅ
）およびスロットル弁開度θが目標値に変化し、にって
調速を応答性良くかつトルクショックなくスムーズに行
うようにしている。

さらに、上記アクセル踏込量αが第６マツプＭ６により
上記第２所定値以上のエンジン高回転高負荷時には、第
６マツプＭ６による目標エンジントルクｌ”ｅ信号を比
較器Ｃ４でエンジンドルクレンザ２２からの実測エンジ
ントルクＴｏ′信号と比較して、その偏差△Ｔ○　（−
Ｔｅ　−Ｔｅ　’　）がΔＴｃ＞Ｑのときにはブレーキ
踏込みなしを前提として過給アップ信号を電磁クラッチ
１７１Ｉに出力して、過給機１３を作動させることによ
りエンジントルクＴｅを増大ざぜる一方、八Ｔｅ・ぐＯ
のとぎには同じくブレーキ踏込みなしを前提として過給
ダウン信号を電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３
の作動を停止させることによりエンジントルクＴｅを低
下さぜるようにフィードバック制御して目標エンジント
ルクＴｅに制御する１゜一方、ブレーキポジションセン
ザ１８によりブレーキペダル１９の踏込みを検出し、そ
の踏込量βが第７マツプＭ７により所定値以上のブレー
キ操作時つまり減速時には、その「１」信号により、ス
（コツドル弁間度ダウン信号、過給ダウン信号おにび空
燃比セラ１〜値信号を出力するとともに、フリップフ１
コツプ２８Ｊ３よびインバータＩ＋を介し【前）ボのノ
７り廿ル踏込みに伴う各信号の出力を阻１１＝して、ス
１−１ツ１〜ル弁８の聞１良の減少、過給（；又１３の
作動の停止および空燃比のセット値の保持を強制的にｔ
Ｔい、さらにインバータ■２によって反転した［○−１
信号により燃斜噴剣ブ↑１０・・・への燃＊々１オン信
シづの出力を阻止覆るとともに、燃料Δフイ１］号をエ
ンジン回転数Ｎｅが所定値以上であることを前提どしで
燃お１ｃＪ則弁１０・・・に出力して、燃れ噴射弁１０
・・・からの燃お１哨射を停止Ｊ−るように（）ており
、よってブレーキ操作時の良好な減速性１１Ｌを確保づ
るＪ：う（こしている。

そして、上記ブレーキポジションレンリー１８からのブ
レーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８により第１所定１
１「１以下と判断されるいわゆる小減速時には、フレー
ギ操作信号を受りてリーンブリング回路２９によってサ
ンプリング保持されたブレーキ操作時のエンジン回転数
センザ２０からのエンジン回転数Ｎ１ｇ号が、加え合せ
Ｊａ　Ｐ　２　Ｌこお０て上記第８マツプｔＶＩ８＆こ
よるマイナス補正（直イｇ号によって補正され、この低
回転側（ε減少？ｍ正された目標エンジン回転数Ｎｅｔ
信号を比◆文型Ｃ５で・、エンジン回φＺｉ　’Ｊｌ　
”ン゛リ−２０からの実Ｒ１１ｌエンジン回ｌｌｔ数Ｎ
ｅ′信号と比較して、その（幅差ΔＮｅ　　（＝Ｎｃｌ
−ＮＯ’）かΔＮｅ＞Ｏのとき（コ（よ」二貫己ブレー
キ操作信丹によるブレーキペダル１９のＲ２ｌ込みを前
提として変速比アップ信号を変速Ｌヒ調整装置５に出力
して変速比Ｋ（１つまりエンジン回転も父Ｎｅを増７゛
ζさぜる一方、△Ｎｅ　＜Ｏのとき（こ（よ同じくブレ
ーキペダル１９のＦ）１込みをｔＩｉ、＋　１ｆｆｉと
して変）＊比ダウン信号を変速比調整装置ｕ５（こ出力
して変）未化Ｋ（］つまりエンジン回転数Ｎｅを減少さ
けるＪ：うにフィードバック制御し、よってエンジン回
￥１人数Ｎｅをブレーキ操作時の回転数よりも低回中入
ｆｌｌｌｉの目標エンジン回転数Ｎｅａｔこなるように
して、減速要求の少ない小減速時（こお（プるエンジン
ＩｓＭ音を迅速にかつイｊ効１こ減少させるよう−こし
て（＼る。

また、上記ブレーキ踏込量β信号ｈ′Ｘ第８マツプＭ８
によりＬ間第１所定値と該第１所定値よりも大きい第２
所定値との間にあると判断される０わゆる中域速時には
、上記１ナンプリング回路２９からのブレーキ操作時の
エンジン回転数Ｎｏ信号（よ）ｊｌｌえ合Ｖ！魚Ｐ２で
第８マツプＭ８による零補正値信号により補正されずに
そのまま出力さ：ｔ’ｔ、以後は上記小減速時と同様に
実測エンジン回転数との比較により変速比アップ信号又
はダウン信号を変）虫比調整装冒５に出力してフィード
バック制御し、よってエンジン回転数Ｎｃをブレーキ操
作時の回転数のまま〜定に保持して、中域速時の減速要
求の合致したエンジンブレーキ性能を確保しな／）りら
−［ンジン馴τ１を可及的にイ氏減させるにうにして０
る。

さらに、上記ブレーキ踏込■β信号が第８マツプＭ８に
ｊ、り上記第２所定値以上と判断される（７′Ｓわゆる
急減速時には、サンプリング回路２９′ｈＸらのブレー
キ操作時のエンジン回転数ｘｃ（Ｌ？号（よ；ｊｌｌえ
合せ点Ｐ２で、第８マツ１Ｍ８によるプラス補正値９号
により補正され、この高回転側に増大７市正された目標
エンジン回転数Ｎｅｚに基づいて以後は上記小減速時と
同様に実測エンジン回転数どの比較によりフィードバッ
ク制御され、よってエンジン回転数Ｎｅをブレーキ操作
時の回転数よりも高回転側の目標エンジン回転数Ｎｅ２
になるようにして、減速要求の大きい急減速時における
エンジンブレーキ性能を最大限に発揮さゼるようにして
いる。

なお、エンジン回転数レンリ”２０からのエンジン回転
ｔｌｌＮｅ′信号が所定値以下のときには、スロットル
弁開度アップ信号８３　Ｊ：び燃オ′３１オン信号を出
力して、スロツｌ〜ル弁８の開痘θを強制的に増大させ
るとともに、燃料噴剣弁１０・・・からの燃お１哨剣を
行って、エンジンの極低回転時の運転性を確保するＪ：
うにしている。尚、エンジン回転数ＮＣ′信号が所定値
以−ヒのときはス［１ットル弁間度ダウン信号の出力ｄ
５よび前述の瘤日Ｔ＋　７１７信号の出力を許容するよ
うになされている。

次に、上記減速運転から定常運転に復帰づるときには、
ブレーキペダル１つの踏込みを離すと、ブレーキポジシ
ョンセンサ１８からのプレー二Ｖ踏込ｍβ信弓が所定値
以下となり、第７マツブＭ７からのｒＯＪ信号をインバ
ータ１１で反転しｌこ［１」信号により直ちに前述の変
速比アップ信号Ｊ５よびダウン信号の変速比調整装置５
への出力りくＹＩ容されて、アクセルペダル１７の踏込
量αに応じ（変速比Ｋｇつまりエンジン回転数Ｎｅを目
）票１ＩＣ１になるように減少制御する。その後、エン
ジン回転数Ｎ　（６が目標値に近づくと、第９７・ンブ
Ｍつからｒ　Ｉ　Ｊ　ｉＨ号が出力され、この「１」信
号によりスロットル弁開度アップ信号Ｊ′３よびダウン
信号のス１コツ１〜ル弁開疫調整装置９への出力が許容
されて、スロワ［〜ルロン度θを目標値になるよう（こ
増大制御Ｊる。そして、スロットル弁開度θが目標値（
こ近づくと、第１０マツプＭＩＯからの「１」信号によ
り前述のフリップフロップ２８がリセツ１〜され、その
こと−〇より、減速時に出力阻止制御されていた空燃比
リッチ信号、過給ノア・ンプ信号Ｊ３ｊ：び過給ダウン
信号の各出力が許容されるよう（こしている。

したがって、自動車の減速状態からの復帰時には、第５
図（ａ　）の特性曲線Ｂに示すように、ブレーキペダル
１つの踏込みを離しアクセルペダル１７を踏込むと、ス
ロットル弁開度θつまりエンジントルクＴｏは（Ｊぼ一
定のまま変速比Ｋｇつまりエンジン回転数Ｎｏのみがス
ロツ１〜ル弁全閉特性曲線Ｃに治って減少変化し、変速
比１＜ｇ（エンジン回転数ＮＯ＞が目標＋ｉ’Ｃ１にな
った後、今度は変速比１〈ｇ（エンジン回転数Ｎｅ）を
目標値に一定に保持した状態でスロットル弁開度θ（エ
ンジン（−ルクＴｃ）が目標値に増大変化して、アクセ
ル踏込量αに対応したエンジン出力Ｐｄになる。その結
果、スロットル弁開度θの目標値への増大変化に要する
時間は、変速比Ｋｌおよびス１コツｌ−ル弁開度θを共
に同時に目標値に変化させる場合と較べて短くなり、そ
の分ス１コツドル弁間度θの増大つまり吸入空気量の増
大に伴って増量づ゛る燃わ１の消費量を少なく抑え、に
っで上記復帰を低燃費で行って燃費性能を向上さぜるこ
とがでさ−る。

尚、上記実施例ではアクセル踏込用αを、要求１ｊるエ
ンジン出力ｐｄとみなした場合について述べたが、要求
づる車速ＶＣとみなしでもよい。この場合には、第゛１
図で破線で示づにうに、無段変速機４の出力’Ｉ’ｌ１
１２６の回転数により車速ＶＣを検出り−る車速レンザ
５０を設けて、この出力を制御Ｆ段２５に入力するとと
もに、制御手段２５において、第４図に示Ｊように、ア
クロルポジションセンザｌ　（３／Ｊ１　ｉうのアクセ
ル踏込量α信号と上記車ｉＩＪ＋　（２ンザ５０からの
車速信１号＼／Ｃ信号とを比較器ＣＧで比較し−Ｃぞの
偏差を求め、この幅差を、積分動作ど比例動作とを並列
に行う所謂Ｐ−Ｉ動作により制御し−Ｃエンジン出力ｐ
ｄを紳出するようにすればにい。また、この場合、エン
ジン出力Ｐ（１算出には積分要素を含むため、常にアク
セル踏込用αと車）宋Ｖｃとの差が零になるようにフィ
ードバックがかかり、定常運転時では両者の差が零にな
り、エンジン出力Ｐｄは走行負伺と一致する。

また、に記大施例では、自りＪ車の定常運転時、７７ク
ヒル踏込吊αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で得
るＪζうに定速比ＫｇＪ５Ｊ：びスロットル弁開度θを
変化させるようにしたが、特にこれに限定されるもので
はなく、要はアクセル踏込用に対応したエンジン出力に
なるように変速比１〈９おＪ：びスロットル弁開度θを
変化さぜるようにしたものであればｊ；い。

さらに、上記実施例では、制御手段２５をアナログコン
ピュータにより構成したものについて述べたが、デジタ
ルコンピュータにより構成したものにも適用可能である
。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値にセット
したちのについて述べたが、エンジン負荷に応じて空燃
比を変化させるようにしたものにも採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は無段変速機おにびその変速比調整装置の概
略断面図、第３図【ｊ、制御手段の作動を説明するロジ
ック図、第４図は制御手段の変形例としてその変形部分
のみを示寸部分作動説明図、第５図（ａ）おｊ：び（ｂ
）はそれぞれエンジン性能特性（１３よび第１マツプを
説明する説明図、負ｊｔ　６図は性懲わ１消費率曲線図
である。 １・・・エンジン、２・・・車輪、４・・・無段変速機
、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、８・・
・スロットル弁、９・・・ス［１ツトル弁聞瓜調整装置
、１６・・・アクレルポジションセンサ（アクセル操作
（５）検出手段）、２５・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装置
   と、エンジンの吸気通路に介設されたスロットル弁と、
   該スロットル弁の開度を調整するスロットル弁開度調整
   装置と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、該アクセル操作量検出手段の出力を受（プ、
   アクセル操作量に対応したエンジン出力になるにうに上
   記変速比調整装置およびスロットル弁間１臭調整装置を
   制御する一方、減速状態からの定常状態へ復帰時エンジ
   ン回転数が目標エンジン回転数になるように上記変速比
   調整装置のみを制御し、その後スロットル弁開度が目標
   スロットル弁開度になるように上記スロットル弁開度調
   整装置を制御する制御手段とからなることを特徴どする
   自動車の駆動制御装置。