JPH0429897B2

JPH0429897B2 -

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Publication number: JPH0429897B2
Application number: JP58060379A
Authority: JP
Priority date: 1983-04-05
Filing date: 1983-04-05
Publication date: 1992-05-20
Also published as: JPS59187150A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にエンジンの冷機時に
おける燃料霧化対策に関する。

（従来の技術）一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度を全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルの踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御装置を設けるこ
とにより、最適な燃料消費率で走行するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、一般にエンジンの冷機時には、エン
ジン温度が低いことから燃料の霧化が十分に行わ
れず、エンジンの燃焼安定性が悪い。特に、上記
の如き燃費向上指向の自動車においては、燃費向
上の点から、アクセル操作量が所定領域にあると
きにはスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
に設定されているため、吸気が絞られずに遅い流
速で流下するので、一層燃料霧化が図れず、エン
ジンの燃焼安定性の著しい悪化を招くことにな
る。

本発明の目的は、上記の如き駆動制御装置を備
えた自動車におけるエンジンの冷機時には、スロ
ツトル弁の開度を低開度側に変化させて吸気を絞
ることにより、上記の如き燃費向上指向の自動車
においてもエンジン冷機時の燃料霧化を十分に向
上させて良好な燃焼安定性を確保することにあ
る。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪との間
に介設された無段変速機と、該無段変速機の変速
比を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気
通路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル
弁の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置
と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、エンジンの冷機時を検出する冷機時
検出手段と、駆動系回転数を検出する駆動系回転
数検出手段と、駆動系回転数との関係でエンジン
出力が決定されるパラメータからエンジン出力を
検出するエンジン出力検出手段とを備える。さら
に、上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
動系回転数設定手段と、該目標駆動系回転数設定
手段で設定される目標駆動系回転数と上記駆動系
回転数検出手段で検出される実際の駆動系回転数
とを比較し、実際の駆動系回転数が目標駆動系回
転数となるように上記変速比調整装置を制御する
変速比制御手段と、上記アクセル操作量検出手段
からの信号を受け、アクセル操作量が所定領域が
あるときスロツトル弁開度を設定値に保持する関
係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
ンジン出力設定手段と、該目標エンジン出力設定
手段で設定される目標エンジン出力と上記エンジ
ン出力検出手段で検出される実際のエンジン出力
とを比較し、実際のエンジン出力が目標エンジン
出力となるように上記スロツトル弁開度調整装置
を制御するスロツトル弁開度制御手段と、上記冷
機時検出手段の出力を受け、エンジン冷機時には
上記スロツトル弁開度の設定値を低開度側に変更
するように上記スロツトル弁開度制御手段を制御
するスロツトル弁開度補正手段とからなる制御手
段を設けたものとする。

（作用）このことにより、アクセル操作量が所定領域に
あるときにはスロツトル弁開度を設定値（例えば
全開ないし全開近傍）に保持するが、エンジンの
冷機時には、スロツトル弁開度を低開度に変化さ
せて吸気を絞り、吸気流速を速めることによつ
て、燃料の霧化を促進させることができる。

（発明の効果）したがつて、本発明によれば、エンジンの冷機
時、スロツトル弁の開度が低開度に変化して燃料
の霧化を向上させることができるので、上記の如
き燃費向上指向の自動車においてもエンジン冷機
時の燃焼安定性を良好に確保することができるも
のである。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図(a)においては、１はエンジン、２はエ
ンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつて
デイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動させる左
右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレン
シヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に変
化する無段変速機４が介設されており、該無段変
速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整する
変速比調整装置５が設けられている。６はエンジ
ン１と無段変速機５との間に介設されたクラツチ
である。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価のものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイバス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給機１３により吸気を過給するようにし
ている。該過給機１３への伝動系路の途中には過
給機１３をON−OFF制御する電磁クラツチ１４
が介設されている。尚、１５は過給機１３の作動
時に過給機が逆流しないように吸気通路７の上記
バイパス通路１１に対応する部分に介設された逆
止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセ
ルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操作
量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８はブレーキの操作量としてのブレーキペ
ダル１９の踏込量βを検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、２０はエンジン１の冷機時をエンジン
冷却水温により検出する冷機時検出手段を構成す
る水温センサである。また、２１は無段変速機４
の入力軸２２の回転数によりエンジン回転数Ne
を検出する駆動系回転数検出手段としてのエンジ
ン回転数センサ、２３はスロツトル弁８の開度θ
を検出するエンジン出力検出手段としてのスロツ
トルポジシヨンセンサ、２４は吸気通路７の吸気
空気量を検出するエアフローメータである。これ
ら各センサ１６，１８，２０，２１，２３および
エアフローメータ２４の出力はアナログコンピユ
ータまたはマイクロコンピユータよりなる制御手
段２５に入力されている。該制御手段２５には、
上記変速比調整装置５、スロツト弁開度調整装置
９、燃料噴射弁１０および電磁クラツチ１４が接
続され、これら各々を制御するようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５
の具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよ
うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変
速機（例えば特開昭56−46153号公報参照）より
なり、エンジン１からの入力軸２２に設けられた
プライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けら
れたセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，
３１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。
上記プライマリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２２側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２２と同方向に回転させ、進退変速段Ｒのときに
は遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せし
めて固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回
転させる油圧クラツチ３７とを備えている。ま
た、上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固
定プーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進
退自在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の
背部に形成された油圧室４０とを備えている。上
記プライマリープーリ３０およびセカンダリープ
ーリ３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４
１にレギユレータバルブ４２を介して連通されて
いるとともに、上記プライマリープーリ３０の可
動プーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１
の油圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセ
カンダリーバルブ４３が設けられており、各油圧
室３５，４０への油圧の供給、排出を制御するこ
とにより、各プーリ３０，３１における固定プー
リ３３，３８と可動プーリ３４，３９との間〓が
変化し、それに伴つてＶベルト３２が該間〓内を
上下に移動して変速比が無段的に変化するように
構成されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への圧油の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間〓を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間〓が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動することにより、プライマリープーリ３
０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３
４を固定プーリ３３に対して後退せしめて両者の
間〓を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４
３の制御によりセカンダリープーリ３１の油圧室
４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可
動プーリ３９との間〓か狭まり、よつて変速比
Kgを大きくするように制御するものである。こ
の第１および第２電磁バルブ４４，４５により、
無段変速機４の変速比を調整するようにした変速
比調整装置５を構成している。尚、４７はプライ
マリープーリ３０とセカンダリープーリ３１との
Ｖベルト３２を介する伝動関係を無効にするため
のクラツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２５ａと、該目標駆動系回転数設定手段２５ａ
で設定される目標エンジン回転数Neと上記エン
ジン回転数センサ２１で検出される実際のエンジ
ン回転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２５
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量が所定領域にあると
きスロツトル弁開度を設定値に保持する関係に基
づいて目標スロツトル弁開度θ（目標エンジン出
力）を設定する目標エンジン出力設定手段２５ｃ
と、該目標エンジン出力設定手段２５ｃで設定さ
れる目標スロツトル弁開度θと上記スロツトルポ
ジシヨンセンサ２３で検出される実際のスロツト
ル弁開度θ′とを比較し、実際のスロツトル弁開度
θ′が目標スロツトル弁開度θとなるように上記ス
ロツトル弁開度調整装置９を制御するスロツトル
弁開度制御手段２５ｄと、上記水温センサ２０の
出力を受け、エンジン冷機時には上記スロツトル
弁開度の設定値を低開度側に変更するように上記
スロツトル弁開度制御手段２５ｄを制御するスロ
ツトル弁開度補正手段２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、該第１マツプ
M₁を補正する第１補正マツプM₁′と、予めアク
セル踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θを
マツプした第２マツプM₂と、該第２マツプM₂を
補正する第２補正マツプM₂′とを備えている。

そして、エンジンの温度時としての定常運転時
は、アクセルポジシヨンセンサ１６からのアクセ
ル踏込量α信号が入力されると、第１マツプM₁
でこのアクセル踏込量αに対応した目標エンジン
回転数Neが求められ、この目標エンジン回転数
Ne信号を比較器C₁で、エンジン回転数センサ２
１からの実測エンジン回転数Ne′信号と比較し、
その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときに
は、ブレーキポジシヨンセンサ１８からのブレー
キ踏込量β信号が所定値以下であること（つまり
ブレーキ踏込みなし）を前提として変速比アツプ
信号を変速比調整装置５の第２電磁バルブ４５に
出力して、無段変速機４の変速比Kg（つまりエン
ジン回転数）を増大させる一方、ΔNe＜０のと
きには同じくブレーキ踏込みなしを前提として変
速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電磁バ
ルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比Kg
（つまりエンジン回転数）を減少させるようにフ
イードバツク制御する。また、アクセル踏込量α
信号の入力により、第２マツプM₂においてはこ
のアクセル踏込量αに対応した目標スロツトル弁
開度θが求められ、この目標スロツトル弁開度θ
信号を比較器C₂で、スロツトルポジシヨンセン
サ２３からの実測スロツトル弁開度θ′信号と比較
し、その偏差Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときには
上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提としてス
ロツトル弁開度アツプ信号をスロツトル弁開度調
整装置９に出力して、スロツトル弁８の開度θ
（つまりエンジントルク）を増大させる一方、Δθ
＜０のときにはスロツトル弁開度ダウン信号をス
ロツトル弁開度調整装置９に出力して、スロツト
ル弁８の開度θ（つまりエンジントルク）を減少
させるようにフイードバツク制御する。

これに対し、エンジンの冷機時には、水温セン
サ２０からの出力を受けてそれを検出回路２７で
検出して冷機時信号を発し、この冷機時信号によ
りアナログスイツチS₁，S₂が開かれる。このアナ
ログスイツチS₁，S₂の開動作により、アクセル踏
込量α信号に対応して第１マツプM₁で求められ
た目標エンジン回転数Neが加え合わせ点P₁で第
１補正マツプM₁′で求められた補正値で加算補正
され、以後は上記温間時と同様に実測エンジン回
転数との比較により変速比マツプ信号又は変速比
ダウン信号を変速比調整装置５に出力してフイー
ドバツク制御する。また、同じくアクセル踏込量
αに対応して第２マツプM₂で求められた目標ス
ロツトル弁開度θが差し引き点P₂で第２補正マ
ツプM₂′で求められた補正値で減算補正され、以
後は上記温間時と同様に実測スロツトル弁開度と
の比較によりスロツトル弁開度アツプ信号又はダ
ウン信号をスロツトル弁開度調整装置９に出力し
てフイードバツク制御する。

また、上記アクセル踏込量αが所定値以上のエ
ンジン高回転高負荷運転時には、その「１」信号
により、上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提
として過給オン信号を電磁クラツチ１４に出力し
て、過給機１３を作動させるとともに、空燃比リ
ツチ信号を燃料噴射弁１０，１０…に出力して、
該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量を増
量させることにより、エンジン１のトルクTeを
増大させるようにしている。尚、アクセル踏込量
αが所定値以下のときには、「０」信号をインバ
ータ２８で反転した「１」信号により、過給オフ
信号が電磁クラツチ１４に出力されて過給機１３
の作動が停止されるとともに、空燃比セツト値信
号が燃料噴射弁１０，１０…に出力されて該燃料
噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量がセツト値
に保持される。

さらに、ブレーキポジシヨンセンサ１８からの
ブレーキ踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレ
ーキ踏込操作時）には、その「１」信号により、
スロツトル弁開度ダウン信号、過給オフ信号およ
び空燃比セツト値信号を出力して、上記アクセル
踏込量α信号の有無に拘らずそれぞれスロツトル
弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停止およ
び空燃比のセツト値の保持を行うとともに、予め
ブレーキ踏込量βに対応するエンジンブレーキを
得るための目標エンジン回転数Neをマツプした
第３マツプM₃によつて求められた目標エンジン
回転数Neを、比較器C₃でエンジン回転数センサ
２１からの実測エンジン回転数Ne′と比較し、そ
の偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには
変速比アツプ信号を、またΔNe＜０のときには
変速比ダウン信号をそれぞれ出力してフイードバ
ツク制御しており、ブレーキ踏込時の良好な減速
性能およびエンジンブレーキ性能を確保するよう
にしている。

さらにまた、エンジン回転数センサ２１からの
エンジン回転数Ne′信号が所定値以下のときに
は、スロツトル弁開度アツプ信号を出力して、ス
ロツトル弁８の開度θを強制的に増大させ、エン
ジンの極低回転時の運転性を確保するようにして
いる。尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上
のときはスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許
容するようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第１および第２補正マツプM₁′，M₂′につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエ
ンジン性能曲線（エンジン回転数Ne−エンジン
トルクTe曲線）は第５図ａの実線に示すように
設定されている。すなわち、エンジン１の熱効率
つまり燃費効率を最良とするため低回転側（摺動
抵抗が低下する側）でかつ高負荷側（ポンピング
ロスが低下する側）の使用域となるように、エン
ジン出力Pdが第１設定値（図でPd₂）以下のとき
（つまりアクセル踏込量αが所定領域以下のとき）
には、エンジン回転数Neをエンジン安定運転性
が確保できる最低エンジン回転数Nelに保持して
エンジントルクTeが変化し、エンジン出力Pdが
上記第１設定値（Pd₂）と該第１設定値よりも大
きい第２設定値（図でPdm）との間にあるとき
（つまりアクセル踏込量αが所定領域にあるとき）
には、WOT（Wide Open Throttle）曲線ないし
その近傍に沿つてエンジントルクTeを最大エン
ジントルクTemに保持する、つまりスロツトル
弁開度θを全開ないし全開近傍の設定値θmに保
持してエンジン回転数Neが変化し、エンジン出
力Pdが第２設定値（Pdm）以上のとき（アクセ
ル踏込量αが所定領域以上のとき）には、最高エ
ンジン回転数Nemでトルク増大装置（上述の過
給機１３や空燃比リツチ手段）によりエンジント
ルクTeがさらに増大するような特性としている。
このエンジン性能曲線（Ne−Te曲線）をもと
に、エンジン出力Pd（つまりアクセル踏込量α）
を横軸にとつてエンジン出力Pd（アクセル踏込量
α）−エンジン回転数Ne曲線、およびエンジン出
力Pd（アクセル踏込量α）−スロツトル弁開度θ
（エンジントルクTeとほぼ等価）曲線にそれぞれ
変換すると、それぞれ第５図ｂおよび第５図ｄの
実線で示す特性曲線となる。この第５図ｂの実線
の特性曲線が第１マツプM₁に相当し、第５図ｄ
の実線の特性曲線が第２マツプM₂に相当する。
つまり、上記第１および第２マツプM₁，M₂によ
り、エンジン温間時はアクセル踏込量αに応じ
て、エンジン回転数Neを制御する変速比Kgおよ
びスロツトル弁開度θを相互に調整して、アクセ
ル踏込量αに対応したエンジン出力Pdになるよ
うに、かつ上記最良の燃費効率を得る第５図ａ実
線のNe−Te曲線に則つたエンジン性能特性にな
り、アクセル踏込量αが所定領域にあるときには
スロツトル弁開度θを設定値θm（全開ないし全開
近傍）に保持するようにしている。

これに対し、エンジンの冷機時にはエンジン性
能特性は第５図ａの破線で示すようなNe−Te曲
線になるように設定されている。すなわち、最大
エンジントルクを上記Temよりも低い側のTec
に（つまり上記スロツトル弁開度設定値θmを低
開度側のθcに）等パワー曲線Pd₁，Pd₂…に沿つ
てスライドさせた特性曲線としている。この第５
図ａ破線のNe−Te曲線をPd（α）−Ne曲線およ
びPd（α）−θ（Te）曲線に変換すると、それぞ
れ第５図ｂおよび第５図ｄの破線で示す特性曲線
となるため、第５図ｂにおける実線曲線と破線曲
線との面積差分に相当する第５図(c)に示すPd
（α）−Ne曲線が第１補正マツプM₁′に相当し、
また第５図ｄにおける実線曲線と破線曲線との面
積差分に相当する第５図ｅに示すPd（α）−θ曲
線が第２補正マツプM₂′に相当することになる。
このことにより、エンジンの冷機時、第１マツプ
M₁を第１補正マツプM₁′で加算補正し、第２マ
ツプM₂を第２補正マツプM₂′で減算補正すれば、
アクセル踏込量αに対応したエンジン出力Pdを
一定に保持したまま、変速比Kgおよびスロツト
ル弁開度θが変化して、上記スロツトル弁開度設
定値θmが低開度側のθcに変更されることになる。

したがつて、このように、アクセル踏込量αが
所定領域にあるときには、スロツトル弁開度θを
設定値θmに保持した状態で変速比Kgを調整して
エンジン出力Pdを制御し、そのエンジン冷機時
は上記スロツトル弁開度設定値θmを低開度側の
θcに変化させることができるので、エンジン冷機
時、吸気を絞つてその流速を速めて燃料の霧化を
促進することができ、よつて燃料安定性を良好な
ものとすることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２９を設けて、この出力を性御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２９からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むため、常にアクセル
踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフイ
ードバツクがかかり、定常運転時では両者の差が
零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致す
る。

また、上記実施例では、温間時、アクセル踏込
量αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で得る
ように変速比Kgおよびスロツトル弁開度θを変
化させるようにしたが、特にこれを限定されるも
のではなく、要はアクセル踏込量に対応したエン
ジン出力になうように変速比Kgおよびスロツト
ル弁開度θを変化させ、アクセル踏込量が所定領
域にあるときにはスロツトル弁開度を設定値に保
持するようにしたものであればよい。また、その
際、上記スロツトル弁開度の設定値は全開ない
し、全開近傍でなくてもよい。

さらに、上記実施例では、空燃比を一定値にセ
ツトしたものについて述べたが、エンジン負荷に
応じて空燃比を変化させるようにしたものにも採
用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａ〜ｅは第１および第２マツプ並びに
第１および第２補正マツプの作製方法を説明する
説明図、第６図は等燃料消費率曲線図である。１……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段）、２０……水温センサ（冷
機時検出手段）、２１……エンジン回転数センサ
（駆動系回転数検出手段）、２３……スロツトルポ
ジシヨンセンサ（エンジン出力検出手段）、２５
……制御手段、２５ａ……目標駆動系回転数設定
手段、２５ｂ……変速比制御手段、２５ｃ……目
標エンジン出力設定手段、２５ｄ……スロツトル
弁開度制御手段、２５ｅ……スロツトル弁開度補
正手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンと車輪との間に介設された無段変速
機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
置と、エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
と、該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
開度調整装置と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、エンジンの冷機時を検出する冷機時検出手段
と、駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
と、駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
ジン出力検出手段とを備えるとともに、上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
動系回転数設定手段と、該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量が所定領域にあるときスロツ
トル弁開度を設定値に保持する関係に基づいて目
標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定
手段と、該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
弁開度制御手段と、上記冷機時検出手段の出力を受け、エンジン冷
機時には上記スロツトル弁開度補正手段の設定値
を低開度側に変更するように上記スロツトル弁開
度制御手段を制御するスロツトル弁開度補正手段
とからなる制御手段を設けたことを特徴とする自
動車の駆動制御装置。