JPH0429900B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にブレーキペダルを急
激に大きく踏込む等ブレーキの大きな急操作によ
り行う減速時いわゆる急減速時におけるブレーキ
性能向上対策に関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルの踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御装置を設けるこ
とにより、最適な燃料消費率で走行するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばこのような燃費向上指向の自
動車において、アクセルペダルの踏込みを離しブ
レーキペダルを急激に大きく踏んで減速を行うい
わゆる急減速時は、その減速要求から大きなブレ
ーキ力を発揮させることが望ましい。

本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自
動車における急減速時には、スロツトル弁を閉方
向に変化させて減速性能を発揮させながら、エン
ジン回転数を高回転側に変化させてエンジンブレ
ーキを最大限に発揮させることにより、最大のブ
レーキ効果を得ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪との間
に介設された無段変速機と、該無段変速機の変速
比を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気
通路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル
弁の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置
と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、減速要求を検出する減速検出手段
と、駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手
段と、駆動系回転数との関係でエンジン出力が決
定されるパラメータからエンジン出力を検出する
エンジン出力検出手段とを備える。さらに、上記
アクセル操作量検出手段からの信号を受け、アク
セル操作量と駆動系回転数との所定の関係に基づ
いて目標駆動系回転数を設定する目標駆動系回転
数設定手段と、該目標駆動系回転数設定手段で設
定される目標駆動系回転数と上記駆動系回転数検
出手段で検出される実際の駆動系回転数とを比較
し、実際の駆動系回転数が目標駆動系回転数とな
るように上記変速比調整装置を制御する変速比制
御手段と、上記アクセル操作量検出手段からの信
号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との所
定の関係に基づいて目標エンジン出力を設定する
目標エンジン出力設定手段と、該目標エンジン出
力設定手段で設定される目標エンジン出力と上記
エンジン出力検出手段で検出される実際のエンジ
ン出力とを比較し、実際のエンジン出力が目標エ
ンジン出力となるように上記スロツトル弁開度調
整装置を制御するスロツトル弁開度制御手段と、
上記減速検出手段の出力を受け、減速要求時、ス
ロツトル弁を閉方向に変化させるように上記スロ
ツトル弁開度制御手段を制御するとともにエンジ
ン回転数を減速要求時の回転数よりも高くするよ
うに上記変速比制御手段を制御する補正手段とか
らなる制御手段を設けたものとする。

（作用） このことにより、自動車の急減速時、スロツト
ル弁の閉方向への変化による良好な減速性能とエ
ンジン回転数の高回転側への変化による良好なエ
ンジンブレーキ性能とによつて、ブレーキ力を有
効かつ最大に発揮することができる （発明の効果） したがつて、本発明によれば、自動車の急減速
時、その減速要求に合致した最大のブレーキ効果
を発揮できるので、急減速時のブレーキ性能の向
上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図ａにおいて、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。該変速比
調整装置５による変速比Kgの変化速度はエンジ
ン回転数Neの変化速度よりも遅くなるように設
定されおり、エンジン１の加速時又は減速時等に
変速シヨツクを生じないようにしている。６はエ
ンジン１と無段変速機５との間に介設されたクラ
ツチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価のものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給機１３により吸気を過給するようにし
ている。該過給機１３への伝動系路の途中には過
給機１３をON−OFF制御する電磁クラツチ１４
が介設されている。尚、１５は過給機１３の作動
時に過給気が逆流しないように吸気通路７の上記
バイパス通路１１に対応する部分に介設された逆
止弁である。

一方、１６は、アクセルの操作量としてのアク
セルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操
作量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８は減速としてのブレーキペダル１９の踏
込量βを検出する減速検出手段を構成するブレー
キポジシヨンセンサである。また、２０は無段変
速機４の入力軸２１の回転数によりエンジン回転
数Neを検出する駆動系回転数検出手段としての
エンジン回転数センサ、２２は無段変速機４の入
力軸２１の回転トルクによりエンジントルクTe
を検出するエンジン出力検出手段としてのエンジ
ントクルセンサ、２３はスロツトル弁８の開度θ
を検出するスロツトルポジシヨンセンサ、２４は
吸気通路７の吸入空気量を検出するエアフローメ
ータである。これら各センサ１６，１８，２０，
２２，２３およびエアフローメータ２４の各出力
はアナログコンピユータまたはマイクロコンピユ
ータよりなる制御手段２５に入力されている。該
制御手段２５には、上記変速比調整装置５、スロ
ツト弁開度調整装置９、燃料噴射弁１０および電
磁クラツチ１４が接続され、これら各々を制御す
るようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５
の具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよ
うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変
速機（例えば特開昭56−46153号公報参照）より
なり、エンジン１からの入力軸２１に設けられた
プライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けら
れたセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，
３１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。
上記プライマリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２１
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２１側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２１と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときに
は遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せし
めて固定プーリ３３を入力軸２１とは逆方向に回
転させる油圧クラツチ３７とを備えている。ま
た、上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固
定プーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進
退自在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の
背部に形成された油圧室４０とを備えている。上
記プライマリープーリ３０およびセカンダリープ
ーリ３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４
１にレギユレータバルブ４２を介して連通されて
いるとともに、上記プライマリープーリ３０の可
動プーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１
の油圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセ
カンダリーバルブ４３が設けられており、各油圧
室３５，４０への圧油の供給、排出を制御するこ
とにより、各プーリ３０，３１における固定プー
リ３３，３８と可動プーリ３４，３９との間隙が
変化し、それに伴つてＶベルト３２が該間隙内を
上下に移動して変速比が無段的に変化するように
構成されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への圧油の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間隙が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動することにより、プライマリープーリ３
０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３
４を固定プーリ３３に対して後退せしめて両者の
間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４
３の制御によりセカンダリープーリ３１の圧油室
４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可
動プーリ３９との間隙が狭まり、よつて変速比
Kgを大きくするように制御するものである。こ
の第１および第２電磁バルブ４４，４５により、
無段変速機４の変速比を調整するようにした変速
比調整装置５を構成している。尚、４７はプライ
マリープーリ３０とセカンダリープーリ３１との
Ｖベルト３２を介する伝動関係を無効にするため
のクラツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２５ａと、該目標駆動系回転数設定手段２５ａ
で設定される目標エンジン回転数Neと上記エン
ジン回転数センサ２０で検出される実際のエンジ
ン回転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２５
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との
所定の関係に基づいて目標エンジントルクTe（目
標エンジン出力）を設定する目標エンジン出力設
定手段２５ｃと、該目標エンジン出力設定手段２
５ｃで設定される目標エンジントルクTeと上記
エンジントクルセンサ２２で検出される実際のエ
ンジントルクTe′とを比較し、実際のエンジント
ルクTe′が目標エンジントルクTeとなるように上
記スロツトル弁開度調整装置９を制御するスロツ
トル弁開度制御手段２５ｄと、上記ブレーキポジ
シヨンセンサ１８の出力を受け、減速要求時、ス
ロツトル弁８を閉方向に変化させるように上記ス
ロツトル弁開度制御手段２５ｄを制御するととも
にエンジン回転数を減速要求時の回転数よりも高
くするように上記変速比制御手段２５ｂを制御す
る補正手段２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁を備えている。そ
して自動車の定常運転時は、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号が入力さ
れると、上記第１マツプM₁でこのアクセル踏込
量αに対応した目標エンジン回転数Neが求めら
れ、この目標エンジン回転数Ne信号を比較器C₁
で、エンジン回転数センサ２０からの実測エンジ
ン回転数Ne′信号と比較し、その偏差ΔNe（＝Ne
−Ne′）がΔNe＞０のときには、ブレーキポジシ
ヨンセンサ１８からのブレーキ踏込量β信号が所
定値以下であること（つまりブレーキ踏込みな
し）を前提として変速比アツプ信号を変速比調整
装置５の第２電磁バルブ４５に出力して、無段変
速機４の変速比Kg（つまりエンジン回転数）を増
大させる一方、ΔNe＜０のときには同じくブレ
ーキ踏込みなしを前提として変速比ダウン信号を
変速比調整装置５の第１電磁バルブ４４に出力し
て、無段変速機４の変速比Kg（つまりエンジン回
転数）を減少させるようにフイードバツク制御し
て目標エンジン回転数Neに制御する。また、定
常運転時には、上記アクセル踏込量α信号の入力
により、除算器Diにおいてこのアクセル踏込量
α信号つまりエンジン出力Pd信号がそのときの
エンジン回転数センサ２０からのエンジン回転数
Ne信号によつて除算されて目標エンジントルク
Teが求められ、この目標エンジントルクTe信号
を比較器C₂で、エンジントルクセンサ２２から
の実測エンジントルクTe′信号と比較し、その偏
差ΔTe（＝Te−Te′）がΔTe＞０のときには上記
と同様のブレーキ踏込みなしを前提としてスロツ
トル弁開度アツプ信号をスロツトル弁開度調整装
置９に出力して、スロツトル弁８の開開θ（つま
りエンジントルク）を増大させる一方、ΔTe＜
０のときにはスロツトル弁開度ダウン信号をスロ
ツトル弁開度調整装置９に出力して、スロツトル
弁８の開度θ（つまりエンジントルク）を減少さ
せるようにフイードバツク制御して目標エンジン
トルクTe（目標スロツトル弁開度θ）に制御す
る。

ここで、上記第１マツプM₁について第５図に
より説明するに、上記エンジン１のエンジン性能
曲線（エンジン回転数Ne−エンジントルクTe曲
線）は第５図ａに示すように設定されている。す
なわち、定常運転時は、第５図ａの特性曲線Ａに
示すように、エンジン１の熱効率つまり燃費効率
を最良とするため低回転側（摺動抵抗が低下する
側）でかつ高負荷側（ポンピングロスが低下する
側）の使用域となるように、エンジン出力Pdが
第１設定値（図でPd₁）以下のとき（つまりアク
セル踏込量αが第１所定値以下のとき）には、エ
ンジン回転数Neをエンジンの安定運転性が確保
できる最低エンジン回転数Nelに保持してエンジ
ントルクTeが変化し、エンジン出力Pdが上記第
１設定値（Pd₁）と該第１設定値よりも大きい第
２設定値（図でPdm）との間にあるとき（つま
りアクセル踏込量αが第１所定値と第２所定値と
の間にあるとき）には、WOT（Wide Open
Throttle）曲線ないしその近傍に沿つてエンジン
トルクTeを最大エンジントルクTemに保持す
る、つまりスロツトル弁開度θを全開ないし全開
近傍の設定値θmに保持してエンジン回転数Neが
変化し、エンジン出力Pdが第２設定値（Pdm）
以上のとき（アクセル踏込量αが第２所定値以上
のとき）には、最高エンジン回転数Nemでトル
ク増大装置（上述の過給機１３や空燃比リツチ手
段）の作動によりエンジントルクTeがさらに増
大するような特性としている。このエンジン性能
曲線Ａ（Ne−Te曲線）をもとに、エンジン出力
Pd（つまりアクセル踏込量α）を横軸にとつてエ
ンジン出力Pd（アクセル踏込量α）−エンジン回
転数Ne曲線に変換すると、第５図ｂで示す特性
曲線となる。この第５図ｂの特性曲線が第１マツ
プM₁に相当する。つまり、この第１マツプM₁の
値および前述の除算器Diによりエンジン出力Pd
（アクセル踏込量α）をエンジン回転数Neで除算
したエンジントルクTeの値に基づいて、自動車
の定常運転時はアクセル踏込量αに応じて、エン
ジン回転数Neを制御する変速比Kgおよびエンジ
ントルクTeを制御するスロツトル弁開度θを相
互に調整して、アクセル踏込量αに対応したエン
ジン出力Pdになるように、かつ上記最良の燃費
効率を得る第５図ａのNe−Te曲線Ａに則つたエ
ンジン性能特性になるようにしている。

これに対し、アクセルペダル１７を踏込んで加
速を行う加速時には、アクセルポジシヨンセンサ
１６からのアクセル踏込量α信号を微分回路２７
で微分してアクセル踏込みの変化速度dα／dtが
求められる。そして、この変化速度dα／dtが第
２マツプM₂により所定値以上であると判断され
るいわゆる中加速時には、加え合せ点P₁におい
てアクセルポジシヨンセンサ１６からのアクセル
踏込量α信号に上記第２マツプM₂の補正値信号
が加算補正され、以後はこの加速補正されたアク
セル踏込量α₁信号に基づいて上記定常運転時と同
様に実測エンジン回転数との比較により変速比ア
ツプ信号又はダウン信号を変速比調整装置５に出
力してフイードバツク制御するとともに、実測エ
ンジントルクとの比較によりスロツトル弁開度ア
ツプ信号又はダウン信号をスロツトル弁開度調整
装置９に出力してフイードバツク制御し、よつて
エンジン出力Pdをアクセル踏込量αに対応した
エンジン出力以上の出力になるようにしたのち定
点加速を行うようにしている。

さらに、アクセルポジシヨンセンサ１６からの
目標アクセル踏込量α信号を比較器C₃で、エン
ジン回転数センサ２０からのエンジン回転数Ne
信号とエンジントルクセンサ２２からのエンジン
トルクTe信号とを乗算器Muで乗算して求められ
たそのときの実測エンジン出力Pd′（＝Ne・Te）
信号と比較してその偏差（α−Ne・Te）が第３
マツプM₃により所定値以上と判断されるとき、
つまりアクセルペダル１７を急激に大きく踏込む
急加速時には、上記加え合せ点P₁で上記アクセ
ルポジシヨンセンサ２０からのアクセル踏込量α
信号に上記第３マツプM₃の補正値信号が最大エ
ンジン出力値Pmaxになるように加算補正され、
この最大エンジン出力値Pmax信号に基づいて以
後は上記中加速時と同様に変速比Kgおよびスロ
ツトル弁開度θがフイードバツク制御され、よつ
てエンジン出力Pdを最大エンジン出力値Pmaxに
なるように制御して加速を行うようにしている。

また、上記アクセル踏込みの変化速度dα／dt
が第４マツプM₄により所定値以上と判断される
いわゆるチヨイ加速時には、その「１」信号によ
り、上記と同様にブレーキ踏込みなしを前提とし
て空燃比リツチ信号を燃料噴射弁１０…に出力し
て、該燃料噴射弁１０…からの燃料噴射量を増量
させることにより、エンジントルクTeを直ちに
最大エンジントルクTemよりもさらに増大させ、
その後は上記第１マツプM₁の値と除算基Diの値
とを基にしたフイードバツク制御によりアクセル
踏込量αに対応したエンジン出力Pdを一定に保
持してエンジン回転数Neが目標エンジン回転数
に増大変化し、チヨイ加速を応答性良くかつスム
ーズに行うようにしている。尚、上記アクセル踏
込み変化速度dα／dtが第５マツプM₅により所定
値以下のときには、その「１」信号により、空燃
比セツト値信号が燃料噴射弁１０…に出力されて
該燃料噴射弁１０…からの燃料噴射量がセツト値
に保持される。この空燃比をリーン側に戻す速度
は、加速時のエンジン出力の増加率に一致させる
ことがトルクシヨツクを防止できるので好まし
い。

また、上記アクセルペダル１６の踏込みを戻り
方向に変化させて車速をほぼ一定に調整する調速
時には、スロツトル弁開度θとエンジン回転数
Neとの制御の応答性の差によつて先ず除算基Di
の値のみによる制御が行われ、アクセル踏込量α
の減少変化に対応してスロツトル弁開度のみが直
ちに減少変化し、エンジン出力Pdを目標エンジ
ン出力に減少変化させる。その後は第１マツプ
M₁の値と除算器Diの値とを基にした制御により
上記目標エンジン出力を一定に保持して変速比
Kg（エンジン回転数Ne）およびスロツトル弁開
度θが目標値に変化し、よつて調速を応答性良く
かつトルクシヨツクなくスムーズに行うようにし
ている。

さらに、上記アクセル踏込量αが第６マツプ
M₆により上記第２所定値以上のエンジン高回転
高負荷時には、第６マツプM₆による目標エンジ
ントルクTe信号を比較器C₄でエンジントルクセ
ンサ２２からの実測エンジントルクTe′信号と比
較して、その偏差ΔTe（＝Te−Te′）がΔTe＞０
のときにはブレーキ踏込みなしを前提として過給
アツプ信号を電磁クラツチ１４に出力して、過給
機１３を作動させることによりエンジントルク
Teを増大させる一方、ΔTe＜０のときには同じ
くブレーキ踏込みなしを前提として過給ダウン信
号を電磁クラツチ１４に出力して、過給機１３の
作動を停止させることによりエンジントルクTe
を低下させるようにフイードバツク制御して目標
エンジントルクTeに制御する。

一方、ブレーキポジシヨンセンサ１８によりブ
レーキペダル１９の踏込みを検出し、その踏込量
βが第７マツプM₇により所定値以上のブレーキ
操作時つまり減速時には、その「１」信号によ
り、スロツトル弁開度ダウン信号、過給ダウン信
号および空燃比セツト値信号を出力するととも
に、フリツプフロツプ２８およびインバータI₁を
介して前述のアクセル踏込みに伴う各信号の出力
を阻止して、スロツトル弁８の開度の減少、過給
機１３の作動の停止および空燃比のセツト値の保
持を強制的に行い、さらにインバータI₂によつて
反転した「０」信号により燃料噴射弁１０…への
燃料オン信号の出力を阻止するとともに、燃料オ
フ信号をエンジン回転数Neが所定値以上である
ことを前提として燃料噴射弁１０…に出力して、
燃料噴射弁１０…からの燃料噴射を停止するよう
にしており、よつてブレーキ操作時の良好な減速
性能を確保するようにしている。

そして、上記ブレーキポジシヨンセンサ１８か
らのブレーキ踏込量β信号が第８マツプM₈によ
り第１所定値以下と判断されるいわゆる小減速時
には、ブレーキ操作信号を受けてサンプリング回
路２９によつてサンプリング保持されたブレーキ
操作時のエンジン回転数センサ２０からのエンジ
ン回転数Ne信号が、加え合せ点P₂において上記
第８マツプM₈によるマイナス補正値信号によつ
て補正され、この低回転側に減少補正された目標
エンジン回転数Ne₁信号を比較器C₅で、エンジン
回転数センサ２０からの実測エンジン回転数
Ne′信号と比較して、その偏差ΔNe（＝Ne₁−
Ne′）がΔNe＞０のときには上記ブレーキ操作信
号によるブレーキペダル１９の踏込みを前提とし
て変速比アツプ信号を変速比調整装置５に出力し
て変速比Kgつまりエンジン回転数Neを増大させ
る一方、ΔNe＜０のときには同じくブレーキペ
ダル１９の踏込みを前提として変速比ダウン信号
を変速比調整装置５に出力して変速比Kgつまり
エンジン回転数Neを減少させるようにフイード
バツク制御し、よつてエンジン回転数Neをブレ
ーキ操作時の回転数よりも低回転側の目標エンジ
ン回転数Ne₁になるようにして、減速要求の少な
い小減速時におけるエンジン騒音を迅速にかつ有
効に減少させるようにしている。

また、上記ブレーキ踏込量β信号が第８マツプ
M₈により上記第１所定値と該第１所定値よりも
大きい第２所定値との間にあると判断されるいわ
ゆる中減速時には、上記サンプリング回路２９か
らのブレーキ操作時のエンジン回転数Ne信号は
加え合せ点P₂で第８マツプM₈による零補正値信
号により補正されずにそのまま出力され、以後は
上記小減速時と同様に実測エンジン回転数との比
較により変速比アツプ信号又はダウン信号を変速
比調整装置５に出力してフイードバツク制御し、
よつてエンジン回転数Neをブレーキ操作時の回
転数のまま一定に保持して、中減速時の減速要求
の合致したエンジンブレーキ性能を確保しながら
エンジン騒音を可及的に低減させるようにしてい
る。

さらに、上記ブレーキ踏込量β信号が第８マツ
プM₈により上記第２所定値以上と判断されるい
わゆる急減速時には、サンプリング回路２９から
のブレーキ操作時のエンジン回転数Ne信号は加
え合せ点P₂で、第８マツプM₈によるプラス補正
値信号により補正され、この高回転側に増大補正
された目標エンジン回転数Ne₂に基づいて以後は
上記小減速時と同様に実測エンジン回転数との比
較によりフイードバツク制御され、よつてエンジ
ン回転数Neをブレーキ操作時の回転数よりも高
回転側の目標エンジン回転数Ne₂になるようにし
て、減速要求の大きい急減速時におけるエンジン
ブレーキ性能を最大限に発揮させるようにしてい
る。

なお、エンジン回転数センサ２０からのエンジ
ン回転数Ne′信号が所定値以下のときは、スロツ
トル弁開度アツプ信号および燃料オン信号を出力
して、スロツトル弁８の開度θを強制的に増大さ
せるとともに、燃料噴射弁１０…からの燃料噴射
を行つて、エンジンの極低回転時の運転性を確保
するようにしている。尚、エンジン回転数Ne′信
号が所定値以上のときはスロツトル弁開度ダウン
信号の出力および前述の燃料オフ信号の出力を許
容するようになされている。

次に、上記減速運転から定常運転に復帰すると
きには、ブレーキペダル１９の踏込みを離すと、
ブレーキポジシヨンセンサ１８からのブレーキ踏
込量β信号が所定値以下となり、第７マツプM₇
からの「０」信号をインバータI₁で反転した
「１」信号により直ちに前述の変速比アツプ信号
およびダウン信号の変速比調整装置５への出力が
許容されて、アクセルペダル１７の踏込量αに応
じて変速比Kgつまりエンジン回転数Neを目標値
になるように減少制御する。その後、エンジン回
転数Neが目標値に近づくと、第９マツプM₉から
「１」信号が出力され、この「１」信号によりス
ロツトル弁開度アツプ信号およびダウン信号のス
ロツトル弁開度調整装置９への出力が許容され
て、スロツトル弁開度θを目標値になるように増
大制御する。そして、スロツトル弁開度θが目標
値に近づくと、第10マツプM₁₀からの「１」信号
により前述のフリツプフロツプ２８がリセツトさ
れ、そのことにより、減速時に出力阻止制御され
ていた空燃比リツチ信号、過給アツプ信号および
過給ダウン信号の各出力が許容されるようにして
いる。よつて、減速運転から定常運転への復帰
時、スロツトル弁開度θの増大制御時間を可及的
に短縮して燃料消費量を少なく抑え、低燃費で復
帰するようにしている。

したがつて、上記のように自動車の急減速時に
は、第５図ａの特性曲線Ｂに示すように、ブレー
キペダル１９を急激に大きく踏込むと、エンジン
回転数Neはほぼ一定のまま直ちにエンジントル
クTeつまりスロツトル弁開度θがスロツトル弁
全閉特性曲線Ｃに向つて減少変化し、スロツトル
弁８が全閉になつた後、上記スロツトル弁全閉特
性曲線Ｃに沿つてエンジン回転数Neが高回転側
に増大変化することになる。その結果、スロツト
ル弁８の全閉変化による良好な減速性能に加え
て、エンジン回転数の増大変化によりエンジンブ
レーキが最大限に作用することにより、急減速時
のブレーキ効果を最大なものとすることができ、
その減速要求に合致させて減速性能を向上させる
ことができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ５０を設けて、この出力を制御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ５０からの車速信号Vc信号とを比較器
C₆で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むため、常にアクセル
踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフイ
ードバツクがかかり、定常運転時では両者の差が
零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致す
る。

また、上記実施例では、自動車の定常運転時、
アクセル踏込量αに応じて要求エンジン出力を最
小燃費で得るように変速比Kgおよびスロツトル
弁開度θを変化させるようにしたが、特にこれに
限定されるものではなく、要はアクセル踏込量に
対応したエンジン出力になるように変速比Kgお
よびスロツトル弁開度θを変化させるようにした
ものであればよい。

さらに、上記実施例では、制御手段２５をアナ
ログコンピユータにより構成したものについて述
べたが、デジタルコンピユータにより構成したも
のにも適用可能である。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値
にセツトしたものについて述べたが、エンジン負
荷に応じ空燃比を変化させるようにしたものにも
採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａおよびｂはそれぞれエンジン性能特
性および第１マツプを説明する説明図、第６図は
等燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段）、１８……ブレーキポジシ
ヨンセンサ（減速検出手段）、２０……エンジン
回転数センサ（駆動系回転数検出手段）、２２…
…エンジントルクセンサ（エンジン出力検出手
段）、２５……制御手段、２５ａ……目標駆動系
回転数設定手段、２５ｄ……変速比制御手段、２
５ｃ……目標エンジン出力設定手段、２５ｄ……
スロツトル弁開度制御手段、２５ｅ……補正手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 自動車の減速要求を検出する減速検出手段と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
   係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
   動系回転数設定手段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記減速検出手段の出力を受け、減速要求時、
   スロツトル弁を閉方向に変化させるように上記ス
   ロツトル弁開度制御手段を制御するとともにエン
   ジン回転数を減速要求時の回転数よりも高くする
   ように上記変速比制御手段を制御する補正手段と
   からなる制御手段を設けたことを特徴とする自動
   車の駆動制御装置。