JPH0429895B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にエンジンの冷機時に
おけるエンジン安定運転対策に関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルを踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御装置を設けるこ
とにより、最適な燃料消費率で走行するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般にエンジンの冷機時には、エン
ジン温度が低くエンジンの燃焼性が悪いことから
エンジンの安定運転性に劣る。しかるに、上記の
如きに燃費向上指向の自動車においては、燃費向
上の点から、アクセル操作量が所定値以下のとき
にはエンジン回転数はエンジン温間時を基準にし
てエンジンの安定運転が確保できる可及的低回転
側に設定されているため、エンジンの冷機時には
エンジン安定運転性の著しい悪化を招くことにな
る。

本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自
動車におけるエンジンの冷機時には、エンジン回
転数を高回転側に変化させることにより、エンジ
ン冷機時におけるエンジン安定運転性を向上させ
ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪の間に
介設された無段変速機と、該無段変速機の変速比
を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通
路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル弁
の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置と、
アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、エンジンの冷機時を検出する冷機時検出
手段と、駆動系回転数を検出する駆動系回転数検
出手段と、駆動系回転数との関係でエンジン出力
が決定されるパラメータからエンジン出力を検出
するエンジン出力検出手段とを備える。さらに、
上記アクセル操作量検出手段からの信号を受け、
アクセル操作量が所定値以下のときエンジン回転
数を設定値に保持する関係に基づいて目標駆動系
回転数を設定する目標駆動系回転数設定手段と、
該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標駆
動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出さ
れる実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆動
系回転数が目標駆動系回転数となるように上記変
速比調整装置を制御する変速比制御手段と、上記
アクセル操作量検出手段からの信号を受け、アク
セル操作量とエンジン出力との所定の関係に基づ
いて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出
力設定手段と、該目標エンジン出力設定手段で設
定される目標エンジン出力と上記エンジン出力検
出手段で検出される実際のエンジン出力とを比較
し、実際のエンジン出力が目標エンジン出力とな
るように上記スロツトル弁開度調整装置を制御す
るスロツトル弁開度制御手段と、上記冷機時検出
手段の出力を受け、エンジン冷機時には上記エン
ジン回転数の設定値を高回転側に変更するように
上記変速比制御手段を制御するエンジン回転数補
正手段とからなる制御手段を設けたものとする。

（作用） このことにより、アクセル操作量が所定値以下
のときにはエンジン回転数を設定値（エンジンの
安定運転が確保できる最低エンジン回転数）に保
持するが、エンジンの冷機時には、このエンジン
回転数を高回転側に変化させるので、エンジンを
安定運転させることができる。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、アクセル操作量
が所定値以下のときにはエンジン回転数を設定値
に保持するようにした燃費向上指向の自動車にお
いて、エンジンの冷機時、エンジン回転数が高回
転側に変化してエンジン安定運転性を向上させる
ことができるので、上記の如き燃費向上指向の自
動車におけるエンジン運転性の向上に寄与できる
ものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図(a)において、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１と無段変速機５との間に介設されたクラツ
チである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価のものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給機１３により吸気を過給するようにし
ている。該過給機１３への伝動系路の途中には過
給機１３をON−OFF制御する電磁クラツチ１４
が介設されている。尚、１５は過給機１３の作動
時に過給気が逆流しないように吸気通路７の上記
バイパス通路１１に対応する部分に介設された逆
止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセ
ルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操作
量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８はブレーキの操作量としてのブレーキペ
ダル１９の踏込量βを検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、２０はエンジン１の冷機時をエンジン
冷却水温により検出する冷機時検出手段を構成す
る水温センサである。また、２１は無段変速機４
の入力軸２２の回転数によりエンジン回転数Ne
を検出する駆動系回転数検出手段としてのエンジ
ン回転数センサ、２３はスロツトル弁８の開度θ
を検出するエンジン出力検出手段としてのスロツ
トルポジシヨンセンサ、２４は吸気通路７の吸気
空気量を検出するエアフローメータである。これ
ら各センサ１６，１８，２０，２１，２３および
エアフローメータ２４の出力はアナログコンピユ
ータまたはマイクロコンピユータよりなる制御手
段２５に入力されている。該制御手段２５には、
上記変速比調整装置５、スロツト弁開度調整装置
９、燃料噴射弁１０および電磁クラツチ１４が接
続され、これら各々を制御するようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５
の具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよ
うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変
速機（例えば特開昭56−46153号公報参照）より
なり、エンジン１からの入力軸２２に設けられた
プライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けら
れたセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，
３１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。
上記プライラリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２２側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２２と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときは
遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回転
させる油圧クラツチ３７とを備えている。また、
上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固定プ
ーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進退自
在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の背部
に形成された油圧室４０とを備えている。上記プ
ライマリープーリ３０およびセカンダリープーリ
３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４１に
レギユレータバルブ４２を介して連通されている
とともに、上記プライマリープーリ３０の可動プ
ーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１の油
圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセカン
ダリーバルブ４３が設けられており、各油圧室３
５，４０への圧油の供給、排出を制御することに
より、各プーリ３０，３１における固定プーリ３
３，３８と可動プーリ３４，３９との間隙が変化
し、それに伴つてＶベルト３２が該間隙内を上下
に移動して変速比が無段的に変化するように構成
されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への油圧の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間隙が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動するとにより、プライマリープーリ３０
の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３４
を固定プーリ３３に対して後退せしめ両者の間隙
を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４３の
制御によりセカンダリープーリ３１の圧油室４０
に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可動プ
ーリ３９との間隙が狭まり、よつて変速比Kgを
大きくするように制御するものである。この第１
および第２電磁バルブ４４，４５により、無段変
速機４の変速比を調整するようにした変速比調整
装置５を構成している。尚、４７はプライマリー
プーリ３０とセカンダリープーリ３１とのＶベル
ト３２を介する伝動関係を無効にするためのクラ
ツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図(b)に示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量が所定値以下のときエンジ
ン回転数を設定値に保持する関係に基づいて目標
エンジン回転数Ne（目標駆動系回転数）を設定す
る目標駆動系回転数設定手段２５ａと、該目標駆
動系回転数設定手段２５ａで設定される目標エン
ジン回転数Neと上記エンジン回転数センサ２１
で検出される実際のエンジン回転数Ne′とを比較
し、実際のエンジン回転数Ne′が目標エンジン回
転数Neとなるように上記変速比調整装置５を制
御する変速比制御手段２５ｂと、上記アクセルポ
ジシヨンセンサ１６からの信号を受け、アクセル
操作量とエンジン出力との所定の関係に基づいて
目標スロツトル弁開度θ（目標エンジン出力）を
設定する目標エンジン出力設定手段２５ｃと、該
目標エンジン出力設定手段２５ｃで設定される目
標スロツトル弁開度θと上記スロツトルポジシヨ
ンセンサ２３で検出される実際のスロツトル弁開
度θ′とを比較し、実際のスロツトル弁開度θ′が目
標スロツトル弁開度θとなるように上記スロツト
ル弁開度調整装置９を制御するスロツトル弁開度
制御手段２５ｄと、上記水温センサ２０の出力を
受け、エンジン冷機時には上記エンジン回転数の
設定値を高回転側に変更するように上記変速比制
御手段２２ｂを制御するエンジン回転数補正手段
２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、該第１マツプ
M₁を補正する第１補正マツプM₁′と、予めアク
セル踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θを
マツプした第２マツプM₂と、該第２マツプM₂を
補正する第２補正マツプM₂′とを備えている。

そして、エンジンの温間時としての定常運転時
は、アクセルポジシヨンセンサ１６からのアクセ
ル踏込量α信号が入力されると、第１マツプM₁
でこのアクセル踏込量αに対応した目標エンジン
回転数Neが求められ、この目標エンジン回転数
Ne信号を比較器C₁で、エンジン回転数センサ２
１からの実測エンジン回転数Ne′信号と比較し、
その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときに
は、ブレーキポジシヨンセンサ１８からのブレー
キ踏込量β信号が所定値以下であること（つまり
ブレーキ踏込みなし）を前提として変速比アツプ
信号を変速比調整装置５の第２電磁バルブ４５に
出力して、無段変速機４の変速比Kg（つまりエン
ジン回転数）を増大させる一方、ΔNe＜０のと
きには同じくブレーキ踏込みなしを前提として変
速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電磁バ
ルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比Kg
（つまりエンジン回転数）を減少させるようにフ
イードバツク制御する。また、アクセル踏込量α
信号の入力により、第２マツプM₂においてはこ
のアクセル踏込量αに対応した目標スロツトル弁
開度θが求められ、この目標スロツトル弁開度θ
信号を比較器C₂で、スロツトルポジシヨンセン
サ２３からの実測スロツトル弁開度θ′信号と比較
し、その偏差Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときには
上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提としてス
ロツトル弁開度アツプ信号をスロツトル弁開度調
整装置９に出力して、スロツトル弁８の開度θ
（つまりエンジントルク）を増大させる一方、Δθ
＜０のときにはスロツトル弁開度ダウン信号をス
ロツトル弁開度調整装置９に出力して、スロツト
ル弁８の開度θ（つまりエンジントルク）を減少
させるようにフイードバツク制御する。

これに対し、エンジンの冷機時には、水温セン
サ２０からの出力を受けてそれを検出回路２７で
検出して冷機時信号を発し、この冷機時信号によ
りアナログスイツチS₁、S₂が開かれる。このアナ
ログスイツチS₁、S₂の開動作により、アクセル踏
込量α信号に対応して第１マツプM₁で求められ
た目標エンジン回転数Neが加え合わせ点P₁で第
１補正マツプM₁′で求められた補正値で加算補正
され、以後は上記温間時と同様に実測エンジン回
転数との比較により変速比マツプ信号又は変速比
ダウン信号を変速比調整装置５に出力してフイー
ドバツク制御する。また、同じくアクセル踏込量
αに対応して第２マツプM₂で求められた目標ス
ロツトル弁開度θが差し引き点P₂で第２補正マ
ツプM₂′で求められた補正値で減算補正され、以
後は上記温間時と同様に実測スロツトル弁開度と
の比較によりスロツトル弁開度アツプ信号又はダ
ウン信号をスロツトル弁開度調整装置９に出力し
てフイードバツク制御する。

また、上記アクセル踏込量αが大きく第２所定
値（後述の第１所定値よりも大きい値）以上にな
るエンジン高回転高負荷運転時には、その「１」
信号により、上記と同様のブレーキ踏込みなしを
前提として過給オン信号を電磁クラツチ１４に出
力して、過給機１３を作動させるとともに、空燃
比リツチ信号を燃料噴射弁１０，１０…に出力し
て、該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量
を増量させることにより、エンジン１のトルク
Teを増大させるようにしている。尚、アクセル
踏込量αが上記第２所定値以下のときには、「０」
信号をインバータ２８で反転した「１」信号によ
り、過給オフ信号が電磁クラツチ１４に出力され
て過給機１３の作動が停止されるとともに、空燃
比セツト値信号が燃料噴射弁１０，１０…に出力
されて該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射
量がセツト値に保持される。

さらに、ブレーキポジシヨンセンサ１８からの
ブレーキ踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレ
ーキ踏込操作時）には、その「１」信号により、
スロツトル弁開度ダウン信号、過給オフ信号およ
び空燃比セツト値信号を出力して、上記アクセル
踏込量α信号の有無に拘らずにそれぞれスロツト
ル弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停止お
よび空燃比のセツト値の保持を行うとともに、予
めブレーキ踏込量βに対応するエンジンブレーキ
を得るための目標エンジン回転数Neをマツプし
た第３マツプM₃によつて求められた目標エンジ
ン回転数Neを、比較器C₃でエンジン回転数セン
サ２１からの実測エンジン回転数Ne′と比較し、
その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときに
は変速比アツプ信号を、またΔNe＜０のときに
は変速比ダウン信号をそれぞれ出力してフイード
バツク制御しており、ブレーキ踏込時の良好な減
速性能およびエンジンブレーキ性能を確保するよ
うにしている。

さらにまた、エンジン回転数センサ２１からの
エンジン回転数Ne′信号が所定値以下のときに
は、スロツトル弁開度アツプ信号を出力して、ス
ロツトル弁８の開度θを強制的に増大させ、エン
ジンの極低回転時の運転性を確保するようにして
いる。尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上
のときはスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許
容するようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第１および第２補正マツプM₁′，M₂′につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエ
ンジン性能曲線（エンジン回転数Ne−エンジン
トルクTe曲線）は第５図(a)の実線に示すように
設定されている。すなわち、エンジン１の熱効率
つまり燃費効率を最良とするため低回転側（摺動
抵抗が低下する側）でかつ高負荷側（ポンピング
ロスが低下する側）の使用域となるように、エン
ジン出力Pdが第１設定値（図でPd₁）以下のとき
（つまりアクセル踏込量αがほとんどない第１所
定値以下のとき）には、エンジン回転数Neをエ
ンジン安定運転性が確保できる最低エンジン回転
数Nelに保持してエンジントルクTeが変化し、
エンジン出力Pdが上記第１設定値（Pd₁）と該第
１設定値よりも大きい第２設定値（図でPdm）
との間にあるとき（つまりアクセル踏込量αが第
１所定値と第２所定値との間にあるとき）には、
WOT（Wide Open Throttle）曲線ないしその近
傍に沿つてエンジントルクTeを最大エンジント
クルTemに保持する、つまりスロツトル弁開度
θを全開ないし全開近傍の設定値θmに保持して
エンジン回転数Neが変化し、エンジン出力Pdが
第２設定値（Pdm）以上のとき（アクセル踏込
量αが第２所定値以上のとき）には、最高エンジ
ン回転数Nemでトルク増大装置（上述の過給機
１３や空燃比リツチ手段）によりエンジントルク
Teがさらに増大するような特性としている。こ
のエンジン性能曲線（Ne−Te曲線）をもとに、
エンジン出力Pd（つまりアクセル踏込量α）を横
軸にとつてエンジン出力Pd（アクセル踏込量α）
−エンジン回転数Ne曲線、およびエンジン出力
Pd（アクセル踏込量α）−スロツトル弁開度θ（エ
ンジントルクTeとほぼ等価）曲線にそれぞれ変
換すると、それぞれの第５図(b)および第５図(d)の
実線で示す特性曲線となる。この第５図(b)の実線
の特性曲線が第１マツプM₁に相当し、第５図(d)
の実線の特性曲線が第２マツプM₂に相当する。
つまり、上記第１および第２マツプM₁，M₂によ
り、エンジン温間時はアクセル踏込量αに応じ
て、エンジン回転数Neを制御する変速比Kgおよ
びスロツトル弁開度θを相互に調整して、アクセ
ル踏込量αに対応したエンジン出力Pdになるよ
うに、かつ上記最良の熱費効率を得る第５図(a)実
線のNe−Te曲線に則つたエンジン性能特性にな
り、アクセル踏込量αが第１所定値以下のときに
はエンジン回転数Neを設定値Nel（最低エンジン
回転数）に保持するようにしている。

これに対し、エンジンの冷機時にはエンジン性
能特性は第５図(a)の破線で示すようなNe−Te曲
線になるように設定されている。すなわち、エン
ジン出力Pdが第１設定値Pd₁以下のとき（アクセ
ル踏込量αが第１所定値以下のとき）の最低エン
ジン回転数を上記Nelよりも高回転側のNecに等
パワー曲線Pd₁、Pd₂…に沿つてスライドさせた
特性曲線としている。。この第５図(a)破線のNe−
Te曲線をPd（α）−Ne曲線およびPd（α）−θ
（Te）曲線に変換すると、それぞれ第５図(b)およ
び第５図(d)の破線で示す特性曲線となるため、第
５図(b)における実線曲線と破線曲線との面積差分
に相当する第５図(c)に示すPd−（α）−Ne曲線が
第１補正マツプM₁′に相当し、また第５図(d)にお
ける実線曲線と破線曲線との面積差分に相当する
第５図(e)に示すPd（α）−θ曲線が第２補正マツ
プM₂′に相当することになる。このことにより、
エンジンの冷機時、第１マツプM₁を第１補正マ
ツプM₁′で加算補正し、第２マツプM₂を第２補
正マツプM₂′で減算補正すれば、アクセル踏込量
αに対応したエンジン出力Pdを一定に保持した
まま、変速比Kgおよびスロツトル弁開度θが変
化して、上記最低エンジン回転数の設定値Nelが
高回転側のNecに変更されることになる。

したがつて、このように、アクセル踏込量αが
所定値以下のときには、エンジン回転数Neを設
定値Nelに保持した状態で変速比Kgを調整して
エンジン出力Pdを制御し、そのエンジン冷機時
は上記エンジン回転数の設定値Nelを高回転側の
Necに変化させることができるので、燃費向上を
図りながらエンジン冷機時、最低エンジン回転数
が高められてエンジンの安定運転性を良好なもの
とすることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２９を設けて、この出力を制御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２９からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むために、常にアクセ
ル踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフ
イードバツクがかかり、定常運転時では両者の差
が零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致
する。

また、上記実施例では、温間時、アクセル踏込
量αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で得る
ように変速比Kgおよびスロツトル弁開度θを変
化させるようにしたが、特にこれに限定されるも
のではなく、要はアクセル踏込量に対応したエン
ジン出力になるように変速比Kgおよびスロツト
ル弁開度θを変化させ、アクセル踏込量が所定値
以下のときにはエンジン回転数を設定値に保持す
るようにしたものであればよい。

さらに、上記実施例では、空燃比を一定値にセ
ツトしたものについて述べたが、エンジン負荷に
応じて空燃比を変化させるようにしたものにも採
用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａ〜ｅは第１および第２マツプ並びに
第１および第２補正マツプの作製方法を説明する
説明図、第６図は等燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段）、２０……水温センサ（冷
機時検出手段）、２１……エンジン回転数センサ
（駆動系回転数検出手段）、２３……スロツトルポ
ジシヨンセンサ（エンジン出力検出手段）、２５
……制御手段、２５ａ……目標駆動系回転数設定
手段、２５ｂ……変速比制御手段、２５ｃ……目
標エンジン出力設定手段、２５ｄ……スロツトル
弁開度制御手段、２５ｅ……エンジン回転数補正
手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンの冷機時を検出する冷機時検出手段
   と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量が所定値以下のとき、エンジ
   ン回転数を設定値に保持する関係に基づいて目標
   駆動系回転数を設定する目標駆動系回転数設定手
   段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記冷機時検出手段の出力を受け、エンジン冷
   機時には上記エンジン回転数の設定値を高回転側
   に変更するよう上記変速比制御手段を制御するエ
   ンジン回転数補正手段とからなる制御手段を設け
   たことを特徴とする自動車の駆動制御装置。