JPH0427420B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車駆動
制御装置に関するものである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図ａに示す横軸に
エンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた
自動車の運転状態を示す平面において燃料消費率
が一定である等高線を描くと図中のE₁，E₂，E₃
のような曲線となる。これは、通常の自動車では
設定変速比の変速機を使用し、スロツトル弁開度
を変えてやることによりエンジン出力や車速を制
御するようにしているので、スロツトル弁を全開
より多少閉じた位置に最低燃料消費率の領域Ｄが
来るようにエンジンを設定しておき、加速時等に
はスロツトル弁を全開するとともに空燃比濃化装
置等を作動させることにより大きなトルクが得ら
れるようになる、即ち余裕トルクを確保する必要
があつたからである。そしてこのようなエンジン
を備えた自動車の駆動状態を制御する場合には、
できるだけ自動車の運転状態が図中中央の曲線
E₁内の最低燃料消費率の領域Ｄに、あるいはそ
れに近い領域に来るように駆動制御してやるのが
望ましい。なお第１図ａ中Ａはスロツトル弁全開
ラインである。そしてこのように良好な燃費が得
られるように自動車の駆動制御を行なうようにし
た装置の１つとして、従来、特開昭53−134162号
公報に示されるように、予め上記目的のために最
適なスロツトル弁開度及び変速比を各運転状態毎
に求めてそれをマツプ化しておき、アクセルペダ
ルの踏込量に応じて上記マツプからスロツトル弁
開度及び変速比を読み出し、スロツトル弁を開閉
するとともに、変速機の変速比を調整するように
したものがある。

しかしながら従来の自動車の駆動制御装置で
は、いずれもアクセルペダルの踏込量に応じてス
ロツトル弁を開閉し、燃焼室の充填効率を変えて
所望のエンジン出力や車速を得るようにしてお
り、このような制御方法では、スロツトル弁開度
の小さい領域においてスロツトル弁下流の吸気通
路が負圧となり、これがエンジン負荷となつて、
いわゆるエンジン出力のポンピングロスが生じ、
燃費が悪化するという問題があつた。

（発明の目的） ところでエンジン回転数・トルク特性から自動
車の駆動制御方法について考察してみると、次の
ようなことが分る。ここで第１図ｂは自動車のエ
ンジン回転数・トルク特性曲線図であり、図中、
実線Ａはスロツトル弁を全開一定にした場合の特
性、即ち全開ラインを、１点鎖線Ｂは変速比を一
定にした場合の特性、即ち定ギヤラインを、２点
鎖線Ｃはエンジン出力を一定にした場合の特性、
即ち定出力ラインをそれぞれ示す。

即ち、従来の自動車では、ほとんどのものが１
速〜５速等の設定変速比を有する変速機を使用し
ているが、変速機の変速比が一定の場合の回転
数・トルク特性は図中１点鎖線Ｂで示すような特
性となり、そのため上述のようにスロツトル弁の
開度を調整してエンジン出力を制御する必要があ
つた訳である。今、この定ギヤラインＢ上のある
運転状態、例えばエンジン回転数3000rpm、トル
クT₁の運転状態ｂにおいて、エンジン出力が
80PSであるとし、このエンジン出力を保持した
ままでエンジン回転数を低下させていくとする
と、トルクは図中矢印ｃで示すように定出力ライ
ンである２点鎖線Ｃに沿つて増大し、エンジン回
転数が2000rpmになると、トルクはこの定出力ラ
インＣと全開ラインＡとの交点ａにおける値T₂
になる。このことは、従来の定変速比で得ていた
エンジン出力を、変速比を変えてやることにより
スロツトル弁全開の状態で得られることを意味す
る。従つて、無段変速機を用いて変速比を連続的
に変化できるようにすれば、スロツトル弁を全開
一定に保持したままで自動車を所望の運転状態に
制御できる全く新しい制御方法が得られることと
なる。しかもこの制御方法では、変速比を変える
ことによつてエンジン出力や車速を確保できるの
で、第１図ｃに示すようにスロツトル弁全開ライ
ンＡの近傍に最低燃料消費率の領域Ｄを設定した
エンジンが使用でき、またこの制御方法ではスロ
ツトル弁下流の吸気通路が負圧になることはな
く、エンジン出力のポンピングロスを大幅に低減
できることとなる。ところで上述の様にエンジン
の全運転領域においてスロツトル弁を全開にした
場合、要求出力の少ない、即ち低車速運転時等の
場合にはエンジン回転数を極力小さくする必要が
あり、こうした時にエンジンの安定性がそこなわ
れてしまう。又逆の場合、即ち高車速運転の場合
にはエンジン回転数を極力高くする必要があり、
こうした時にはエンジンを破損してしまう恐れが
ある。又変速機もその変速比の広いものを使用し
なくてはならず、非常に大きくなつてしまう。

そこでこの発明は、上述のように従来定変速比
で得ていたエンジン出力を変速比を連続的に変え
てやることによりスロツトル全開の状態で得られ
ることに着眼し、全く新しい制御方法によつて燃
費を大幅に改善し、かつ低車速運転時においてエ
ンジンの安定性が悪化することなく、変速機を大
型にすることなくも、又高車速運転時あるいは加
速時においてエンジンの信頼性の低下することの
ないようにした自動車の駆動制御装置を提供せん
とするものである。

（発明の構成） 即ちこの発明はエンジンと車輪との間に無段変
速機を介設し、無段変速機を変速比を調整するた
めの調整手段と、スロツトル弁を駆動するための
駆動手段とを設けるとともに、さらにエンジン回
転数及びスロツトル弁開度以外のパラメータを制
御してエンジンのトルクを増大する増大手段を設
け、アクセルペダルの踏込量が所定領域にあると
き駆動手段によりスロツトル弁を全開近傍一定に
保持することによりエンジン出力のポンピングロ
スを低減する一方、エンジン出力については調整
手段によりアクセル踏込量に応じて変速比を調整
することにより所望のエンジン出力が得られるよ
うにしたことを主眼とし、さらにアクセル踏込量
が所定領域以下にあるときはエンジン回転数を一
定に保持しつつ変速比及びスロツトル弁開度をア
クセル踏込量に応じて調整することにより所望の
エンジン出力が得られるようにし、アクセル踏込
量が所定領域以上にあるときは増大手段を作動さ
せることにより所望の高車速性及び加速性が得ら
れるようにしたものである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図及び第３図は本発明の一実施例による自
動車の駆動制御装置を示す。図において、１はエ
ンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはスロツ
トル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流の吸
気通路２には逆止弁４が配設されるとともに、該
逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が形成さ
れている。このバイパス通路５の途中にはエンジ
ンのトルクを増大するための増大手段である過給
機６が配設され、該過給機６にはプーリ７，８及
びベルト９を介してエンジンの駆動力が伝達され
るようになつており、又上記過給機６とプーリ７
との間には伝達される駆動力の大きさを調整する
ための電磁クラツチ１０が介設されている。一
方、上記吸気通路２のスロツトル弁３下流側は各
気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、該各吸
気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
が設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速機１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第３図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂの油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマリープーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車
１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プー
リ１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよ
うになつている。また上記セカンダリープーリ２
０はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進
退自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後
の油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープ
ーリ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧
室１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレ
ータバルブ２３を介してオイル通路２７によつて
連通され、上記プライマリープーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープー
リ２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制
御するセカンダリーバルブ２６が設けられてお
り、各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排
出を制御することにより各プーリ１９，２０にお
ける固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９
ｂ，２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベ
ルト２１が該間隙内を上下に移動して変速比が無
段的に変化できるように構成されている。また上
記プライマリープーリ１９の油圧室１９ｃとレギ
ユレータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油
圧の供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設さ
れており、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比
ダウン信号９３を受けて開作動することによりプ
ライマリープーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供
給し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ
側に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つ
てセカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダ
リープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされて
その固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間
隙が拡がり、よつて変速比を小さくするように制
御するものである。また上記プライマリープーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間
には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バ
ルブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて
開作動することによりプライマリープーリ１９の
油圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９
ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者
の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ
２６の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧
室２０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０
ａと可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて
変速比を大きくするように制御するものである。
また１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダ
リープーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関
係を無効にするためのクラツチバルブである。

また第２図ａ中、２９はアクセルペダル３０の
踏込量を検出するアクセル検出手段であるアクセ
ルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこのア
クセルペダル３０の踏込量をエンジン出力の要求
を示すパラメータと見ている。３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨン
センサ、３３はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はスロツトル弁３の開度を
検出するスロツトル検出手段であるスロツトルポ
ジシヨンセンサ、３６はスロツトル弁３を開閉駆
動する駆動手段であるスロツトルアクチユエー
タ、３７は吸気通路２の圧力を検出する圧力セン
サである。

さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ及び目標スロツトル弁開度のマツプ等
が格納されている。そして上記マツプのうち第１
の目標回転数は、第４図に示すような値、即ちア
クセルペダル３０の踏込量が第１の設定値α₁以下
のとき一定値Nel、第２の設定値α₂以上のとき一
定値Nemであり、かつ第１の設定値α₁以上で第
２の設定値α₂以下のときアクセル踏込量の増加に
伴いほぼ直線的に増大するような値となつてお
り、また上記目標スロツトル弁開度は、第５図に
示すように、アクセルペダル３０の踏込量が上記
第１の設定値α₁以下のときはアクセル踏込量αの
増加に伴い直線的に増大し、第１の設定値α₁以上
のとき一定値θ₁である値となつている。そして上
記CPU４０は、上記各センサ２９，３１，３３，
３４，３５，３７の検出信号を受けて所定の演算
処理を行ない、エンジン回転数・トルク特性とし
て第６図の実線に示す特性が得られるよう変速比
調整装置１８、スロツトルアクチユエータ３６、
燃料噴射量および過給機６を制御して変速比、ス
ロツトル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行
なう。即ち、アクセルペダル３０の踏込量が第１
の設定値α₁以下のときはエンジン回転数を一定調
整Nelにかつスロツトル弁開度をアクセル踏込量
に応じた値に（図中Ｘの部分）、または上記踏込
量が第１の設定値α₁以上で第２の設定値α₂以下の
ときにはスロツトル弁開度を一定値θ₁にかつエン
ジン回転数をアクセル踏込量に応じた値に（図中
Ｙの部分）、さらに上記踏込量が第２の設定値α₂
以上のときにはエンジン回転数及びスロツトル弁
開度をともに一定値Nem、θ₁に（図中Ｚの部
分）、制御する。またさらにCPU４０はブレーキ
ペダル３２の踏込量が設定値β以上のときにはス
ロツトル弁開度を小さくかつエンジン回転数をブ
レーキ踏込量に応じた値に制御し、さらに燃料噴
射量の制御については、アクセルペダル３０の踏
込量が上記第２の設定値α₂以下のときには混合気
の空燃比が理論空燃比λ＝１になるよう、エンジ
ン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パ
ルスを発生し、又上記第２の設定値α₂以上のとき
には混合気の空燃比がリツチ、例えば13.5となる
ように、上記基本燃料噴射パルスを補正すること
により上記燃料噴射量の制御を行なう。さらに
CPU４０は電磁クラツチ１０の制御について、
アクセルペダル３０の踏込量が上記第２踏込量α₂
以上になつたとき過給を開始しかつアクセル踏込
量に応じたエンジン駆動力が過給機６に伝達され
るように該電磁クラツチ１０を制御する。

また第３図ｂは、上記制御回路３８のCPU４
０の構成要素を機能ブロツクに分けて示した図で
あり、図中、Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、第４図に示したアクセル踏込
量と駆動系の回転数を示すエンジン回転数との所
定の関係に基づいて、アクセル踏込量が所定領域
にあるときはアクセル踏込量に応じたエンジン回
転数とし、所定領域外のときにはアクセル踏込量
に係わらず一定のエンジン回転数となるように駆
動系の目標回転数を設定する駆動系目標回転数設
定手段、Ｍ１１は上記駆動系目標回転数設定手段
出力と、エンジン回転数センサ３３からの実際の
駆動系の回転数であるエンジン回転数とを比較
し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数
となるように変速比調整手段１８を制御する変速
比制御手段、Ｍ１２はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、アクセル踏込量が所定範囲内
にある時、第５図に示した、所定領域以下ではア
クセル踏込量に応じて増大し、所定領域以上では
一定となる関係に基づいて目標スロツトル弁開度
を設定する目標スロツトル弁開度設定手段、Ｍ１
３は上記目標スロツトル弁開度設定手段出力と、
スロツトルポジシヨンセンサ３５の実際のスロツ
トル弁開度とを比較し、実際のスロツトル弁開度
が目標スロツトル弁開度となるようにスロツトル
アクチユエータ３６を制御するスロツトル弁開度
制御手段、Ｍ１４はアクセルポジシヨン２９の信
号を受け、アクセル踏込量が所定領域以上のとき
電磁クラツチ１０を作動させて過給機６の過給量
をアクセル踏込量に応じた量に制御するトルク増
大手段である。

また第７図は上記CPU４０の演算処理を説明
するための図で、これは説明の便宜上CPU４０
の演算処理をハード回路にて示したものである。
図において、４２はアクセルポジシヨンセンサ２
９の検出信号であるアクセル踏込量信号、４３は
ブレーキポジシヨンセンサ３１の検出信号である
ブレーキ踏込量信号、４４，４５はエンジン回転
数センサ３３の検出信号であるエンジン回転数信
号、４６はスロツトルポジシヨンセンサ３５の検
出信号であるスロツトル弁開度信号、４７は圧力
センサ３７の検出信号である吸気管圧力信号であ
る。

また第７図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５１は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値を出力する関数発生手段である。そして
これは実際にはCPU４０において所定のメモリ
マツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該
マツプから記憶値を読み出すことによつてその出
力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発
生する関数発生器と考えることができるので、こ
れを図のように示した。そして具体的には、４８
はアクセル踏込量αを示す信号４２に対して第４
図の第１の目標回転数を発生する第１の目標回転
数発生手段、４９はアクセル踏込量信号４２に対
して第５図の目標スロツトル弁開度を発生する目
標スロツトル弁開度発生手段、５０はアクセル踏
込量信号４２に対して目標吸気管圧力を発生する
目標吸気管圧力発生手段、５１はブレーキ踏込量
βを示す信号４３に対して第２の目標回転数を発
生する第２の目標回転数発生手段である。

また図中、５２〜６４はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下か否かを判定す
る判定手段であり、これらは入力値が斜線で示し
た領域に入る時“１”を出力するようになつてい
る。６５〜６８はそれぞれ２つの入力を加減算す
る加減算器、６９〜７９はANDゲート、８０〜
８５はORゲートである。さらに８６〜９３は上
記ANDゲート６９〜７９あるいはORゲート８０
〜８５からの信号が“１”であるとき得られる各
種制御信号であり、８６は混合気の空燃比をリツ
チにするための空燃比リツチ化信号で、この信号
が出たときは基本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリツ
チ側になるよう補正されるようになつている。８
７は混合気を理論空燃比にするための理論空燃比
化信号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パ
ルスがそのまま噴射パルスとして用いられるよう
になつている。また８８は過給量を増大するため
の過給アツプ信号、８９は過給量を減少するため
の過給ダウン信号、９０はスロツトル弁３の開度
を大きくするための開度アツプ信号、９１はスロ
ツトル弁開度を小さくするための開度ダウン信
号、９２は変速機１４の変速比を大きくするため
の変速比アツプ信号、９３は変速比を小さくする
ための変速比ダウン信号である。

次に第２図及び第６図を用いて本装置のおおま
かな動作について説明する。

エンジン１を作動させると、無断変速機１４は
その変速比に応じてエンジン出力を変速し、それ
をデイフアレンシヤルギア１６を介して駆動輪１
７に伝達する。一方、アクセルポジシヨンセンサ
２９はアクセルペダル３０の踏込量を、ブレーキ
ポジシヨンセンサ３１はブレーキペダル３２の踏
込量を、エンジン回転数センサ３３はエンジン回
転数を、エアフローメータ３４は吸入空気量を、
圧力センサ３７は吸気管圧力をそれぞれ検出して
おり、制御装置３８内のCPU４０は上記各セン
サ２９〜３７の検出信号を受け、所定の演算処理
を実行する。今、アクセルペダル３０の踏込量が
第１の設定値α₁より小さい低回転低負荷時には、
上記CPU４０は、第６図のＸ部の直線で示され
るように、エンジン回転数を安定限界で最低の一
定値Nelに保ちつつ、スロツト弁開度をアクセル
踏込量の増減に応じて増減するよう変速比調整装
置１８及びスロルトルアクチエータ３６を制御
し、又同時に混合気の空燃比が理論空燃比になる
ように燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄからの噴射量を
制御し、その結果スロツトル弁開度のみを増減す
ることによつて所望のエンジン出力が確保される
こととなる。

次に低速状態から定常運転状態に移行して、ア
クセルペダル３０の踏込量が上記第１の設定値α₁
以上で第２の設定値α₂以下の範囲になると、上記
CPU４０は、第６図のＹ部の略直線で示される
ように、スロツトル弁開度が全開近傍一定に、か
つエンジン回転数がアクセル踏込量に応じた値に
なるように変速比調整装置１８及びスロツトルア
クチコエータ３６を制御し、又混合気を理論空燃
比に制御し、その結果エンジン回転数のみを増減
することによつて所望のエンジン出力が確保され
ることとなる。

さらに高車速時、加速時等の高回転高負荷状態
になつて、アクセルペダル３０の踏込量が上記第
２の設定値α₂より大きくなると、上記CPU４０
は、第６図のＺ部で示されるように、エンジン回
転数及びスロツトル弁開度がともに一定値Nem、
θ₁となるように変速比調整装置１８及びスロツト
ルアクチユエータ３６を制御し、又同時に混合気
の空燃比がリツチとなるように燃料噴射量を制御
するとともに、電磁クラツチ１０を作動させて過
給機６の過給量をアクセル踏込量に応じた量に制
御し、その結果空燃比をリツチにするとともに、
過給を行なうことによつてエンジンのトルクが増
大し、無過給時の最大出力以上のエンジン出力が
確保されることとなる。

またブレーキペダル３２を踏み込んで制動を行
なうと、CPU４０はスロツトル弁開度が小さく
なるようにスロツトルアクチユエータ３６を制御
し、又エンジン回転数がブレーキ踏込量βに応じ
た回転数になるように変速比調整装置１８を制御
し、その結果通常の制動機構による制動以外に、
ブレーキ踏込量βに応じた大きさのエンジンブレ
ーキが作用し、自動車は速やかに減速されること
になる。

次に第７図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５３の出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７８が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Neは最低回転数以上であることから、
判定手段５６の出力は“１”となつてANDゲー
ト８２が開かれる。このような状態においてアク
セルペル３０の踏込量が第１の設定値α₁以下の場
合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で一
定の目標回転数Nelが発生され、加算器６６でこ
の第１の目標回転数Nelと実際のエンジン回転数
Neとの差が求められ、実際の回転数が第１の目
標値Nelより小さいときには判定手段５９の出力
は“１”となり、その信号はANDゲート７１及
びORゲート８４を経て変速比アツプ信号９２と
なり、これにより、変速機１４の変速比は大きく
なつて実際のエンジン回転数も増大する。また逆
に実際の回転数Neが第１の目標値Nelより大き
いときは判定手段６０の出力は“１”となり、そ
の信号“１”はANDゲート７２及びORゲート８
５を経て変速比ダウン信号９３となり、これによ
り変速機１４の変速比は小さくなつて実際のエン
ジン回転数も減少する。そして実際のエンジン回
転数Neが上記目標回転数Nelになると、上記判
定手段５９，６０の信号がともに“０”となるた
め、変速比アツプ又は変速比ダウンは行なわれ
ず、エンジン回転数は目標値Nelに保持される。

また同時に目標スロツトル弁開度発生手段４９
ではアクセル踏込量信号４２からアクセル踏込量
αに応じた目標スロツトル弁開度が出力され、加
算器６７で目標スロツトル弁開度と実際のスロツ
トル弁開度θとの差が求められ、実際の開度θが
目標値より小さいときは判定手段６１の出力は
“１”となり、その信号はANDゲート７３及び
ORゲート８２を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のスロツトル弁開度θが目標値
より大きいときは判定手段６２の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７４、ORゲ
ート８３及びANDゲート７９を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のスロツトル弁開度θ
が目標開度になると、上記判定手段６１，６２の
信号がともに”０”となるため、開度アツプ又は
開度ダウンはなされず、スロツトル弁３はアクセ
ル踏込量αに応じた開度に制御される。

さらに判定手段５４の出力はアクセル踏込量α
が第２設定値α₂以下であることから、“０”のま
まであり、その反転信号“１”はANDゲート７
８及びORゲート８０を経て理論空燃比化信号８
７となり、これによりエンジン回転数及び吸入空
気量に応じた基本燃料噴射パルスがそのまま燃料
噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混合気は理
論空燃比λ＝１に制御される。また目標吸気管圧
力発生手段５０はアクセル踏込量αに応じた吸気
管圧力を発生するが、アクセル踏込量αが第２の
設定値α₂以下のときにはその目標吸気管圧力は現
在の吸気管圧力Ｂより低く、従つて過給ダウン信
号８９が出て過給機６が作動することはない。

次にアクセル踏込量が上述のような第１の設定
値α₁以下の状態から、第１の設定値α₁以上でかつ
第２の設定値α₂以下の範囲になると、第１の目標
回転数発生手段４８では今度はアクセル踏込量α
に応じた目標回転数が発生され、一方目標スロツ
トル弁開度発生手段４９では全開近傍の一定値θ₁
が発生され、変速比調整装置１８及びスロツトル
アクチユエータ３６は上記と同様にして実際のエ
ンジン回転数がアクセル踏込量に応じた目標回転
数となり、かつスロツトル弁開度が全開近傍の一
定値θ₁となるように制御される。またこのとき混
合気の空燃比は理論空燃比に制御され、又過給は
行なわれない。

さらにアクセルペダル３０の踏込量が上述の第
２の設定値α₂以下の状態から第２の設定値α₂以上
になると、第１の目標回転数発生手段４８では一
定の目標回転数Nemが、一方目標スロツトル弁
開度発生手段４９では上記全開近傍の一定値θ₁が
発生され、変速比調整装置１８及びスロツトルア
クチユエータ３６はこの場合も上記と同様にし
て、実際のエンジン回転数が一定の目標回転数
Nemとなり、かつスロツトル弁開度が目標値θ₁
となるように制御される。そしてこのアクセル踏
込量が第２の設定値α₂以上の領域では、目標吸気
管圧力発生手段５０でアクセル踏込量αに応じた
目標吸気管圧力が発生され、加算器６８ではその
目標吸気管圧力と実際の吸気管圧力Ｂとの差が求
められる。そしてこの領域になつた当初は実際の
吸気管圧力Ｂが目標値より小さいことから、まず
判定手段６３で信号“１”が出力され、その信号
“１”はANDゲート７５を経て過給アツプ信号８
８となり、これにより電磁クラツチ１０が制御さ
れて過給が開始されるとともに、過給機６に伝達
されるエンジン駆動力が増大される。この実際の
吸気管圧力Ｂが目標値より大きくなると、今度は
判定手段６４の出力が“１”となり、その信号
“１”はANDゲート７６及びORゲート８１ろ経
て過給ダウン信号８９となり、これにより電磁ク
ラツチ１０が制御されて過給機６に伝達されるエ
ンジン駆動力が減少される。そして実際の吸気管
圧力Ｂがアクセル踏込量αに応じた目標値になる
と、上記加算器６８の出力が零になるため、過給
アツプ又は過給ダウンはなされず、過給量はアク
セル踏込量αに応じた量に保持される。また同時
に判定手段５４の出力はアクセル踏込量αが第２
の設定値α₂以上であることから、“１”となり、
その信号“１”はANDゲート７７を経て空燃比
リツチ化信号８６となり、これにより、エンジン
回転数及び吸入空気量に応じて呼み出された基本
燃料噴射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄに加えられるため、混合気の空燃比はリツ
チに制御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５３の信号が“０”になつて、ANDゲート７
１〜７８は全て閉じ、同時に判定手段５２の信号
が“１”となつて、ANDゲート６９，７０を開
き、又上記判定手段５２の信号“１”はORゲー
ト８０を経て理論空燃比化信号８７になるととも
に、ORゲート８１を経て過給ダウン信号８９と
なり、さらにORゲート８３及びANDゲート７９
を経て開度ダウン信号９１となり、これにより混
合気は理論空燃比に制御されるとともに、過給は
停止され、さらにスロツトル弁３は取じられる。
そして第２の目標回転数発生手段５１ではブレー
キ踏込量βに応じて第２の目標回転数が発生さ
れ、加算器６５ではその第２の目標回転数と実際
の回転数Neとの差が求められ、実際回転数Neが
目標値より小さいときは判定手段５７の信号が
“１”となり、その信号“１”がANDゲート６９
及びORゲート８４を経て変速比アツプ信号９２
となるため、変速比が大きくされて実際のエンジ
ン回転数が増大する。また逆に実際回転数Neの
方が大きいときは判定手段５８の信号が“１”と
なり、その信号“１”がANDゲート７０及びOR
ゲート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなつて実際のエンジン回転数
も減少する。そして実際のエンジン回転数Neが
上記第２の目標回転数になると、加算器６５の出
力が零になるため、変速比はその値に制御され、
エンジン回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転
数に保持されることとなる。

以上のような本実施例の装置では次のような効
果を得ることができる。

() 定常運転時にはスロツトル弁を全開近傍一
定に保持し、エンジン回転数を変えることによ
り所望のエンジン出力を得るようにしたので、
スロツトル弁下流の吸気通路が負圧になること
はなく、エンジン出力のポンピングロスが生ず
ることはなく、その結果燃費を大幅に改善でき
る。

() 上述のように定常運転時にはエンジン回転
数のみを制御するようにしたので、従来のよう
にスロツトル弁開度を調整してエンジン回転数
及びトルクの双方を制御する場合に比して制御
が簡単である。

() 定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、こ
れによつても燃費を改善できる。

() エンジンの低回転時において、スロツトル
弁開度一定のままでエンジンの低出力を得るた
めには変速機のギヤを大径にする必要があるた
め、スロツトル弁を開閉する必要があるが、こ
の場合スロツトル弁を閉じる領域が広いと、や
はりエンジン出力のポンピングロスによつて燃
費が悪化することとなる。これに対し本装置で
は低回転低負荷時にはエンジン回転数を安定限
界の最低値に維持してスロツトル弁開度を調整
して所望のエンジン出力を得るようにしたの
で、スロツトル弁を閉じる領域を狭くでき、こ
れによつて燃費の悪化を軽減でき、又エンジン
の安定性が損なわれることはない。

() また上述のように低回転時にスロツトル弁
を開閉して所望のエンジン出力を得るようにし
た結果、変速機のギヤを大径にする必要がな
く、コンパクトである。

() 高回転高負荷時において、スロツトル弁開
度一定のままで高車速運転あるいは加速に必要
なエンジン出力を得るためにはエンジン回転数
をきわめて高速にする必要があるが、このよう
にするとエンジンが破損するおそれがある。こ
れに対し本装置では、過給を行うとともに、混
合気の空燃比をリツチにしたので、むやみにエ
ンジン回転数を増大させることなく十分な高車
速運転及び加速性能を得ることができ、その結
果エンジンの破損、エンジン信頼性の低下を防
止できる。

() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。

ところで上記実施例ではアクセル踏込量を要求
エンジン出力のパラメータとしたが、このアクセ
ル踏込量は要求車速のパラメータと見ることもで
き、第８図はアクセル踏込量を要求車速のパラメ
ータとした本発明の他の実施例を示す。図におい
て第７図と同一符号は第７図と同一又は相当部分
を示し、９４は車速センサ（第２図の一点鎖線９
９参照）の検出信号である実車速信号、９５は要
求車速のパラメータであるアクセル踏込量信号４
２と実車速信号９４との差を求める加算器、９６
は加算器９５の出力を積分して要求車速に応じた
エンジン出力を求める積分器、９７は加算器９５
の出力が零となるように該加算器９５の出力に応
じたエンジン出力をマツプから呼み出すエンジン
出力発生手段、９８は積分器９６の積分値とエン
ジン出力発生手段９７の出力値を加算する加算器
である。

本実施例の装置では、アクセル踏込量αを要求
車速とし、このアクセル踏込量αと実車速Vcと
の差からエンジン出力要求Pdを算出し、以下は
このエンジン出力要求Pdを用いて上記実施例と
同様の制御を行つている。そしてこの要求車速か
らエンジン出力要求を求める回路においては積分
要素を含めているため、常にアクセル踏込量αと
実車速Vcとの差が零となるようにフイードバツ
クがかかり、定常時には両者の差は零となるよう
になつており、その結果エンジン出力は要求Pd
の走行負荷に一致するようになつている。

なお上記実施例では定常時の混合気の空燃比を
理論空燃比としたが、これよりリーンにしてもよ
い。

また上記実施例では高回転高負荷時に過給を行
うとともに混合気の空燃比をリツチにするように
したが、この高回転高負荷時に十分なエンジント
ルクが得られればいずれか一方のみを行つてもよ
い。またリニヤコントロール過給を行うようにし
たが、この過給はオン・オフコントロールで行つ
てもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、従来定変速比で
得ていたエンジン出力を変速比を連続的に変えて
やることによりスロツトル弁全開の状態で得られ
ることに着眼し、アクセルペダルの踏込量が所定
領域にあるときはスロツトル弁を全開近傍一定に
保持することによりエンジン出力のポンピングロ
スを低減し、アクセル踏込量に応じて変速比を調
整することにより所望のエンジン出力を得るうに
したので、燃費を大幅に改善でき、しかも最適燃
費でエンジンを運転でき、さらには制御方法が全
く新しくかつその制御が大変簡単であるという効
果がある。

またアクセル踏込量が所定領域以下にあるとき
はエンジン回転数を一定に保持しつつ変速比及び
スロツトル弁開度をアクセル踏込量に応じて調整
することによつて所望のエンジン出力を得るよう
にしたので、スロツトル弁の閉じる領域を小さく
してスロツトル弁開閉に伴う燃費の悪化を軽減で
き、さらにアクセル踏込量が所定領域以上にある
ときはエンジントルクを増大するための増大手段
を作動させて所望のエンジン出力を得るようにし
たので、エンジンをむやみに高回転にすることな
く十分な高車速運転及び加速性を確保でき、その
結果エンジンの破損を防止して耐久性を保証でき
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ａは自動車のエンジン回転数・トルク曲
線平面における定燃料消費率領域を示す図、第１
図ｂは本発明の原理を説明するためのエンジン回
転数・トルク特性の図、第１図ｃは本発明のエン
ジン回転数・トルク曲線平面における定燃料消費
率領域を示す図、第２図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置の構成図、第３図は上記
装置に使用される無段変速機の構成図、第４図及
び第５図は上記装置のメモリ４１に格納された第
１の目標回転数及び目標スロツトル弁開度の特性
を示す図、第６図は上記装置の動作を説明するた
めの図、第７図は上記装置のCPU４０の演算処
理を説明するための図、第８図は本発明の他の実
施例のCPUの演算処理を説明するための図であ
る。 １……エンジン、３……スロツトル弁、６……
過給機（増大手段）、１４……無段変速機、１８
……変速比調整装置（調整手段）、２９……アク
セルポジシヨンセンサ（アクセル検出手段）、３
６……スロツトルアクチユエータ（駆動手段）、
３８……制御回路（制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
   整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
   るための駆動手段と、エンジン回転数に基づく駆
   動系の回転数及びスロツトル弁開度以外のパラメ
   ータを制御してエンジンのトルクを増大するため
   の増大手段と、アクセルペダルの踏込量を検出す
   るアクセル検出手段と、駆動系の回転数を検出す
   る駆動系回転数検出手段と、スロツトル弁開度を
   検出するスロツトル検出手段とを備えるととも
   に、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル踏込量が第１の設定値以下のとき、一定のエ
   ンジン回転数とし、アクセル踏込量が第１の設定
   値以上で第２の設定値以下のときアクセル踏込量
   に応じたエンジン回転数となる関係に基づいて駆
   動系の目標回転数を設定する駆動系目標回転数設
   定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
   回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
   比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
   数となるように上記調整手段を制御する変速比制
   御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量が第１の設定値以下のとき、アクセル
   踏込量に応じたスロツトル弁開度とし、上記アク
   セル踏込量が第１の設定値以上で第２の設定値以
   下の時、スロツトル弁がアクセル踏込量に関係な
   く全開近傍となる関係に基づいて目標スロツトル
   弁開度を設定する目標スロツトル弁開度設定手段
   と、 該目標スロツトル弁開度設定手段出力と上記ス
   ロツトル検出手段からの実際のスロツトル弁開度
   とを比較し、実際のスロツトル弁開度が目標スロ
   ツトル弁開度となるように上記駆動手段を制御す
   るスロツトル弁開度制御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル踏込量が上記第２の設定値以上のとき上記増
   大手段を作動させるトルク増大手段とからなる制
   御手段を設けたことを特徴とする自動車の駆動制
   御装置。