JPH0429899B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にアクセルペダルの踏
込みを離してつまりアクセル操作量を零にして行
う減速時いわゆる半減速時において次の運転に移
行する際の燃料の応答性対策に関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルの踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御装置を設けるこ
とにより、最適な燃料消費率で走行するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばこのような燃費向上指向の自
動車において、アクセルペダルの踏込みを離しア
クセルペダルを全開にして減速を行ういわゆる半
減速時、上記アクセルペダルに応じてスロツトル
弁が全開になると、エンジンの吸気行程での大き
な負圧の発生により吸気通路の内壁面を伝う燃料
のほとんどがエンジンに吸込まれてしまい、その
結果、上記半減速運転から次の定常運転等に移行
する際、燃料の追随性、応答性が悪くなり、移行
時の運転性を損うという問題がある。

本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自
動車における半減速時にはスロツトル弁を全開に
せずに所定の微小開度に保持することにより、所
期の減速性能を確保しながら、吸気通路の内壁面
を伝う燃料をある程度確保して次の運転への移行
時における燃料の応答性を良好にし良好な運転性
を得ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪との間
に介設された無段変速機と、該無段変速機の変速
比を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気
通路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル
弁の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置
と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、自動車の減速要求を検出する減速検
出手段と駆動系回転数を検出する駆動系回転数検
出手段と、駆動系回転数との関係でエンジン出力
が決定されるパラメータからエンジン出力を検出
するエンジン出力検出手段とを備える。さらに、
上記アクセル操作量検出手段からの信号を受け、
アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関係に
基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆動系
回転数設定手段と、該目標駆動系回転数設定手段
で設定される目標駆動系回転数と上記駆動系回転
数検出手段で検出される実際の駆動系回転数とを
比較し、実際の駆動系回転数が目標駆動系回転数
となるように上記変速比調整装置を制御する変速
比制御手段と、上記アクセル操作量検出手段から
の信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力と
の所定の関係に基づいて目標エンジン出力を設定
する目標エンジン出力設定手段と、該目標エンジ
ン出力設定手段で設定される目標エンジン出力と
上記エンジン出力検出手段で検出される実際のエ
ンジン出力とを比較し、実際のエンジン出力が目
標エンジン出力となるように上記スロツトル弁開
度調整装置を制御するスロツトル弁開度制御手段
と、上記減速検出手段の出力を受け、減速要求が
所定値以下のとき、スロツトル弁開度を所定の微
小開度に保持するように上記スロツトル弁開度制
御手段を制御するスロツトル弁開度補正手段とか
らなる制御手段を設けたものとする。

ここで、上記減速要求の検出とは、自動車を半
減速運転にすべくアクセル操作量を零に操作する
ことおよびそれを起因する自動車の状態変化を検
出することをいう。

（作用） このことにより、自動車の半減速時、スロツト
ル弁を所定の微小開度に開けた状態にして、吸気
通路の内壁面を伝う燃料が完全にエンジンに吸い
込まれずにある程度確保されることになる。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、自動車の半減速
時、所期の減速性能を得ながら、スロツトル弁開
度が微小の開度に保たれて吸気通路の内壁面を伝
う燃料をある程度確保できるので、上記半減速運
転から定常運転等に移行する際の燃料の応答性を
良好なものとすることができ、移行時の運転性の
向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図ａにおいて、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。該変速比
調整装置５による変速比Kgの変化速度はエンジ
ン回転数Neの変化速度よりも遅くなるように設
定されている。６はエンジン１と無段変速機５と
の間に介設されたクラツチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価のものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２ず）
のマニユアル操作に応じて作動するマニユアルバ
ルブ４６の圧油供給制御により前進変速段Ｌのと
きには上記遊星歯車３６を入力軸２１側に固定せ
しめて固定プーリ３３（プライマリープーリ３
０）を入力軸２１と同方向に回転させ、後退変速
段Ｒのときには遊星歯車３６をケーシング３０ａ
側に固定せしめて固定プーリ３３を入力軸２１と
は逆方向に回転させる油圧クラツチ３７とを備え
ている。また、上記セカンダリープーリ３１は、
同じく、固定プーリ３８と、該固定プーリ３８に
対向して進退自在な可動プーリ３９と、該可動プ
ーリ３９の背部に形成された油圧室４０とを備え
ている。上記プライマーリプーリ３０およびセカ
ンダリープーリ３１の各油圧室３５，４０はオイ
ルポンプ４１にレギユレータバルブ４２を介して
連通されているとともに、上記プライマリープー
リ３０の可動プーリ３４に連動してセカンダリー
プーリ３１の油圧室４０への圧油の供給、排出を
制御するセカンダリーバルブ４３が設けられてお
り、各油圧室３５，４０への圧油の供給、排出を
制御することにより、各プーリ３０，３１におけ
る固定プーリ３３，３８と可動プーリ３４，３９
との間隙が変化し、それに伴つてＶベルト３２が
該間隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化
するように構成されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への圧油の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間隙が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動することにより、プライマリープーリ３
０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３
４を固定プーリ３３に対して後退せしめて両者の
間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４
３の制御によりセカンダリープーリ３１の圧油室
４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可
動プーリ３９との間隙が狭まり、よつて変速比
Kgを大きくするように制御するものである。こ
の第１および第２電磁バルブ４４，４５により、
無段変速機４の変速比を調整するようにした変速
比調整装置５を構成している。尚、４７はプライ
マリープーリ３０とセカンダリープーリ３１との
Ｖベルト３２を介する伝動関係を無効にするため
のクラツチバルブである。

上記制御手段２４は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２４ａと、該目標駆動系回転数設定手段２４ａ
で設定される目標エンジン回転数Neと上記エン
ジン回転数センサ２０で検出される実際のエンジ
ン回転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２４
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との
所定の関係に基づいて目標スロツトル開度θ（目
標エンジン出力）を設定する目標エンジン出力設
定手段２４ｃと、該目標エンジン出力設定手段２
４ｃで設定される目標スロツトル弁開度θと上記
スロツトルポジシヨンセンサ２２で検出される実
際のスロツトル弁開度θ′とを比較し、実際のスロ
ツトル弁開度θ′が目標スロツトル弁開度θとなる
ように上記スロツトル弁開度調整装置９を制御す
るスロツトル弁開度制御手段２４ｄと、上記アク
セルポジシヨンセンサ１６（減速検出手段）の出
力を受け、減速要求が所定値以下のとき、スロツ
トル弁開度を所定の微小開度に保持するように上
記スロツトル弁開度制御手段２４ｄを制御するス
ロツトル弁開度補正手段２４ｅとからなる。

次に、上記制御手段２４の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２４には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、予めアクセル
踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θをマツ
プした第２マツプM₂および第２補助マツプ
M₂′とを備えている。

そして、自動車の定常運転時は、アクセルポジ
シヨンセンサ１６からのアクセル踏込量α信号が
入力されると、第１マツプM₁でこのアクセル踏
込量αに対応した目標エンジン回転数Neが求め
られ、この目標エンジン回転数Ne信号を比較器
C₁で、エンジン回転数センサ２０からの実測エ
ンジン回転数Ne′信号と比較し、その偏差ΔNe
（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには、ブレーキ
ポジシヨンセンサ１８からのブレーキ踏込量β信
号が所定値以下であること（つまりブレーキ踏込
みなし）を前提として変速比アツプ信号を変速比
調整装置５の第２電磁バルブ４５に出力して、無
段変速機４の変速比Kg（つまりエンジン回転数）
を増大させる一方、ΔNe＜０のときには同じく
ブレーキ踏込みなしを前提として変速比ダウン信
号を変速比調整装置５の第１電磁バルブ４４に出
力して、無段変速機４の変速比Kg（つまりエンジ
ン回転数）を減少させるようにフイードバツク制
御する。また、定常運転時には、アクセル踏込量
αが第１所定値以下つまり減速要求が所定値以下
であることを判別する第３マツプM₃からの「０」
信号により、これをインバータI₁で反転した
「１」信号によつてアナログスイツチS₁が開かれ
ているので、上記アクセル踏込量α信号の入力に
よつて、第２マツプM₂においてはこのアクセル
踏込量αに対応した目標スロツトル弁開度θが求
められ、この目標スロツトル弁開度θ信号を比較
器C₂で、スロツトルポジシヨンセンサ２２から
の実測スロツトル弁開度θ′信号と比較し、その偏
差Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときには上記と同様
のブレーキ踏込みなしを前提としてスロツトル弁
開度アツプ信号をスロツトル弁開度調整装置９に
出力して、スロツトル弁８の開度θ（つまりエン
ジントルク）を増大させる一方、Δθ＜０のとき
にはスロツトル弁開度ダウン信号をスロツトル弁
開度調整装置９に出力して、スロツトル弁８の開
度θ（つまりエンジントルク）を減少させるよう
にフイードバツク制御する。

これに対し、アクセルペダル１７を全閉にすべ
くその踏込みを離して減速を行う伴減速時、つま
り減速要求が所定値以下のときには、このアクセ
ル踏込量αが第１所定値以下であることを検出す
るアクセルペダルボジシヨンセンサ１６からの出
力を受けてそれぞれ第３マツプM₃で判別して伴
減速信号「１」信号を発し、この信号によりアナ
ログスイツチS₂が開かれる。このアナログスイツ
チS₂の開動作により、アクセル踏込量αに対する
目標スロツトル弁開度θが第２補助マツプM₂′で
求められ、以後は上記定常運転時と同様に実測ス
ロツトル弁開度との比較によりスロツトル弁開度
アツプ信号又はダウン信号をスロツトル弁開度調
整装置９に出力してフイードバツク制御する。

また、上記アクセル踏込量αが第１所定値より
も大きい第２所定値以上のエンジン高回転高負荷
運転時には、その「１」信号により、上記と同様
のブレーキ踏込みなしを前提として過給オン信号
を電磁クラツチ１４に出力して、過給機１３を作
動させるとともに、空燃比リツチ信号を燃料噴射
弁１０，１０…に出力して、該燃料噴射弁１０，
１０…からの燃料噴射量を増量させることによ
り、エンジン１のトルクTeを増大させるように
している。尚、アクセル踏込量αが第２所定値以
下のときには、「０」信号をインバータI₂で反転
した「１」信号により、過給オフ信号が電磁クラ
ツチ１４に出力されて過給機１３の作動が停止さ
れるとともに、空燃比セツト値信号が燃料噴射弁
１０，１０…に出力されて該燃料噴射弁１０，１
０…からの燃料噴射量がセツト値に保持される。

さらに、ブレーキポジシヨンセンサ１８からの
ブレーキ踏込量β信号が所定値以上のブレーキ踏
込操作時つまり通常の減速時には、その「１」信
号により、スロツトル弁開度ダウン信号、過給オ
フ信号および空燃比セツト値信号を出力して、上
記アクセル踏込量α信号の有無に拘らずそれぞれ
スロツトル弁８の開度の減少、過給機１３の作動
の停止および空燃比のセツト値の保持を行うとと
もに、予めブレーキ踏込量βに対応するエンジン
ブレーキを得るための目標エンジン回転数Neを
マツプした第４マツプM₄によつて求められた目
標エンジン回転数Neを、比較器C₃でエンジン回
転数センサ２０からの実測エンジン回転数Ne′と
比較し、その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０
のときには変速比アツプ信号を、またΔNe＜０
のときには変速比ダウン信号をそれぞれ出力して
フイードバツク制御しており、ブレーキ踏込時の
良好な減速性能およびエンジンブレーキ性能を確
保するようにしている。

さらにまた、エンジン回転数センサ２０からの
エンジン回転数Ne′信号が所定値以下のときに
は、スロツトル弁開度アツプ信号を出力して、ス
ロツトル弁８の開度θを強制的に増大させ、エン
ジンの極低回転時の運転性を確保するようにして
いる。尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上
のときはスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許
容するようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第２補助マツプM₂′について第５図により説
明するに、上記エンジン１のエンジン性能曲線
（エンジン回転数Ne−エンジントルクTe曲線）
は第５図ａに示すように設定されている。すなわ
ち、定常運転時は、第５図ａの特性曲線Ａに示す
ように、エンジン１の熱効率つまり燃費効率を最
良とするため低回転側（摺動抵抗が低下する側）
でかつ高負荷側（ポンピングロスが低下する側）
の使用域となるように、エンジン出力Pdが第１
設定値（図でPd₁）以下のとき（つまりアクセル
踏込量αが第１所定以下のとき）には、エンジン
回転数Neをエンジンの安定運転性が確保できる
最低エンジン回転数Nelに保持してエンジントル
クTeが変化し、エンジン出力Pdが上記第１設定
値（Pd₁）と該第１設定値よりも大きい第２設定
値（図でPdm）との間にあるとき（つまりアク
セル踏込量αが第１所定値の第２所定値との間に
あるとき）には、WOT（Wide Open Throttle）
曲線ないしその近傍に沿つてエンジントルクTe
を最大エンジントルクTemに保持する、つまり
スロツトル弁開度θを全開ないし全開近傍の設定
値θmに保持してエンジン回転数Neが変化し、エ
ンジン出力Pdが第２設定値（Pdm）以上のとき
（アクセル踏込量αが第２所定値以上のとき）に
は、最高エンジン回転数Nemでトルク増大装置
（上述の過給機１３や空燃比リツチ手段）の作動
によりエンジントルクTeがさらに増大するよう
な特性としている。このエンジン性能曲線Ａ（Ne
−Te曲線）をもとに、エンジン出力Pd（つまり
アクセル踏込量α）を横軸にとつてエンジン出力
Pd（アクセル踏込量α）−エンジン回転数Ne曲
線、およびエンジン出力Pd（アクセル踏込量α）
−スロツトル弁開度θ（エンジントルクTeとほぼ
等価）曲線にそれぞれ変換すると、それぞれ第５
図ｂおよび第５図ｃで示す特性曲線となる。この
第５図ｂの特性曲線が第１マツプM₁に相当し、
第５図ｃの特性曲線が第２マツプM₂に相当する。
つまり、上記第１および第２マツプM₁，M₂によ
り、自動車の定常運転時はアクセル踏込量αに応
じて、エンジン回転数Neを制御する変速比Kgお
よびスロツトル弁開度θを相互に調整して、アク
セル踏込量αに対応したエンジン出力Pdになる
ように、かつ上記最良の燃費効率を得る第５図ａ
のNe−Te曲線Ａに則つたエンジン性能特性にな
るようにしている。

これに対し、自動車の半減速時には、エンジン
性能は第５図ａの特性曲線Ｂのようになる。すな
わち、アクセルペダル１７の踏込みを離すと、エ
ンジン回転数はほぼ一定のまま直ちにエンジント
ルクつまりスロツトル弁開度がスロツトル弁全閉
特性曲線Ｄに向かつて減少変化する。しかし、そ
の際、第５図ｄに拡大詳示するように、アクセル
踏込量αに対する目標スロツトル弁開度が所定の
微小開度θcに一定になる特性を持つ第２補助マツ
プM₂′により、スロツトル弁開度θがフイードバ
ツク制御されるので、スロツトル弁開度は所定の
微小開度θcに保持される。その後は、スロツトル
弁開度θを上記微小開度θcに保持したままエンジ
ン回転数Neが徐々に減少変化する特性になる。

したがつて、半減速時には、第２補助マツプ
M₂′によるスロツトル弁開度制御によりスロツト
ル弁開度θが所定の微小開度θcに保持されるの
で、所期の減速性能を確保しながら、吸気通路７
の内壁面を伝う燃料は完全にエンジン１に吸込ま
れずにある程度残存確保されることになる。その
結果、上記半減速運転から定常運転ないし加速運
転に移行する際、上記吸気通路７内壁面に残存す
る燃料によつて移行時の燃料の応答性、追随性が
良好なものとなり、移行時の良好な運転性を確保
することができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２５の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２６を設けて、この出力を制御
手段２４に入力するとともに、制御手段２４にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２６からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むため、常にアクセル
踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフイ
ードバツクがかかり、定常運転時では両者の差が
零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致す
る。

また、上記実施例では、自動車の定常運転時、
アクセル踏込量αに応じて要求エンジン出力を最
小燃費で得るように変速比Kgおよびスロツトル
弁開度θを変化させるようにしたが、特にこれに
限定されるものではなく、要はアクセル踏込量に
対応したエンジン出力になるように変速比Kgお
よびスロツトル弁開度θを変化させるようにした
ものであればよい。

さら、上記実施例では、自動車の減速要求を検
出する減速検出手段としてアクセル踏込量（アク
セル操作量）を検出するアクセルポジシヨンセン
サ１６を兼用したが、その他アクセル操作量の零
操作に起因する吸気通路の吸気負圧変化を検出す
る等各種手段が採用可能である。また、上記実施
例では、制御手段２４をアナログコンピユータに
より構成したものについて述べたが、デジタルコ
ンピユータにより構成したものにも適用可能であ
る。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値
にセツトしたものについて述べたが、エンジン負
荷に応じて空燃比を変化させるようにしたものに
も採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてのその変形部分のみを示す部分作動説
明図、第５図ａ〜ｄは第１および第２マツプ並び
に第２補助マツプを説明する説明図、第６図は等
燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段および減速検出手段）、２０
……エンジン回転数センサ（駆動系回転数検出手
段）、２２……スロツトルポジシヨンセンサ（エ
ンジン出力検出手段）、２４……制御手段、２４
ａ……目標駆動系回転数設定手段、２４ｄ……変
速比制御手段、２４ｃ……目標エンジン出力設定
手段、２４ｄ……スロツトル弁開度制御手段、２
４ｅ……スロツトル弁開度補正手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 自動車の減速要求を検出する減速検出手段と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
   係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
   動系回転数設定手段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記減速検出手段の出力を受け、減速要求が所
   定値以下のとき、スロツトル弁開度を所定の微小
   開度に保持するように上記スロツトル弁開度制御
   手段を制御するスロツトル弁開度補正手段とから
   なる制御手段を設けたことを特徴とする自動車の
   駆動制御装置。