JPH0429898B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にエンジンのグリーン
時（ならし運転時）におけるエンジン信頼性対策
に関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルを踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御装置を設けるこ
とにより、最適な燃料消費率で走行するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばこのような燃費向上指向の自
動車においては、燃費向上の点から、エンジンの
使用域が高負荷側に、つまりエンジントルクが最
大側に設定されている。そのため、エンジンのな
らし運転後のラツプ時はエンジン信頼性の面で問
題はないが、エンジンのグリーン時（ならし運転
時）にはエンジンに急激な熱負荷が作用すること
になり、エンジンの信頼性が損われるという問題
がある。

本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自
動車において、エンジンのグリーン時にはアクセ
ルペダルの踏込量に対応するエンジン出力がラツ
プ時のそれよりも小さくすることにより、エンジ
ンへの熱負荷を軽減して、グリーン時のエンジン
信頼性を確保することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪の間に
介設された無段変速機と、該無段変速機の変速比
を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通
路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル弁
の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置と、
アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、エンジンの総運転時間を検出する運転時
間検出手段と、駆動系回転数を検出する駆動系回
転数検出手段と、駆動系回転数との関係でエンジ
ン出力が決定されるパラメータからエンジン出力
を検出するエンジン出力検出手段とを備える。さ
らに、上記アクセル操作量検出手段からの信号を
受け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の
関係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標
駆動系回転数設定手段と、該目標駆動系回転数設
定手段で設定される目標駆動系回転数と上記駆動
系回転数検出手段で検出される実際の駆動系回転
数とを比較し、実際の駆動系回転数が目標駆動系
回転数となるように上記変速比調整装置を制御す
る変速比制御手段と、上記アクセル操作量検出手
段からの信号を受け、アクセル操作量とエンジン
出力との所定の関係に基づいて目標エンジン出力
を設定する目標エンジン出力設定手段と、該目標
エンジン出力設定手段で設定される目標エンジン
出力と上記エンジン出力検出手段で検出される実
際のエンジン出力とを比較し、実際のエンジン出
力が目標エンジン出力となるように上記スロツト
ル弁開度調整装置を制御するスロツトル弁開度制
御手段と、上記運転時間検出手段の出力を受け、
エンジンの総運転時間が少ない程上記目標エンジ
ン出力設定手段によつて設定される目標エンジン
出力を小さくするように上記スロツトル弁開度制
御手段を制御する補正手段とからなる制御手段を
設けたものとする。

（作用） このことにより、エンジンの総運転時間が少な
いグリーン時、アクセル操作量に対応するエンジ
ン出力をラツプ時よりも小さくして、エンジンに
作用する熱負荷を軽減することができる。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、エンジンのグリ
ーン時、アクセル操作量に対応するエンジン出力
がラツプ時よりも小さくなつてエンジン熱負荷を
軽減することができるので、上記の如き燃費向上
指向の自動車においてもエンジンのグリーン時に
おけるエンジン信頼性を良好に確保することがで
きるものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図ａにおいて、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１と無段変速機５との間に介設されたクラツ
チである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価なものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射すう燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給機１３により吸気を過給するようにし
ている。該過給機１３への伝動系路の途中には過
給機１３をON−OFF制御する電磁クラツチ１４
が介設されている。尚、１５は過給機１３の作動
時に過給気が逆流しないように吸気通路７の上記
バイパス通路１１に対応する部分に介設された逆
止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセ
ルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操作
量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８はブレーキの操作量としてのブレーキペ
ダル１９の踏込量βを検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、２０はエンジン１の総運転時間を積算
走行距離により検出する運転時間検出手段を構成
する走行距離積算計である。また、２１は無段変
速機４の入力軸２２の回転数によりエンジン回転
数Neを検出する駆動系回転数検出手段としての
エンジン回転数センサ、２３はスロツトル弁８の
開度θを検出するエンジン出力検出手段としての
スロツトルポジシヨンセンサ、２４は吸気通路７
の吸入空気量を検出するエアフローメータであ
る。これら各センサ１６，１８，２１，２３、走
行距離積算計２０およびエアフローメータ２４の
出力はアナログコンピユータまたはマイクロコン
ピユータよりなる制御手段２５に入力されてい
る。該制御手段２５には、上記変速比調整装置
５、スロツト弁開度調整装置９、燃料噴射弁１０
および電磁クラツチ１４が接続され、これら各々
を制御するようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５の
具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよう
に、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変速
機（例えば特開昭56−46153号公報参照）よりな
り、エンジン１からの入力軸２２に設けられたプ
ライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けられ
たセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，３
１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。上
記プライラリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２２側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２２と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときは
遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回転
させる油圧クラツチ３７とを備えている。また、
上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固定プ
ーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進退自
在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の背部
に形成された油圧室４０とを備えている。上記プ
ライマリープーリ３０およびセカンダリープーリ
３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４１に
レギユレータバルブ４２を介して連通されている
とともに、上記プライマリープーリ３０の可動プ
ーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１の油
圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセカン
ダリーバルブ４３が設けられており、各油圧室３
５，４０への圧油の供給、排出を制御することに
より、各プーリ３０，３１における固定プーリ３
３，３８と可動プーリ３４，３９との間〓が変化
し、それに伴つてＶベルト３２が該間〓内を上下
に移動して変速比が無段的に変化するように構成
されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への油圧の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間〓を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間〓が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動するとにより、プライマリープーリ３０
の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３４
を固定プーリ３３に対して後退せしめ両者の間〓
を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４３の
制御によりセカンダリープーリ３１の圧油室４０
に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可動プ
ーリ３９との間〓が狭まり、よつて変速比Kgを
大きくするように制御するものである。この第１
および第２電磁バルブ４４，４５により、無段変
速機４の変速比を調整するようにした変速比調整
装置５を構成している。尚、４７はプライマリー
プーリ３０とセカンダリープーリ３１とのＶベル
ト３２を介する伝動関係を無効にするためのクラ
ツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２５ａと、該目標駆動系回転数設定手段２５ａ
で設定される目標エンジン回転数Neと上記エン
ジン回転数センサ２１で検出される実際のエンジ
ン回転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２５
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との
所定の関係に基づいて目標スロツトル弁開度θ
（目標エンジン出力）を設定する目標エンジン出
力設定手段２５ｃと、該目標エンジン出力設定手
段２５ｃで設定される目標スロツトル弁開度θと
上記スロツトルポジシヨンセンサ２３で検出され
る実際のスロツトル弁開度θ′とを比較し、実際の
スロツトル弁開度θ′が目標スロツトル弁開度θと
なるように上記スロツトル弁開度調整装置９を制
御するスロツトル弁開度制御手段２５ｄと、上記
走行距離積算計２０の出力を受け、エンジンの総
運転時間が少ない程上記目標エンジン出力設定手
段２５ｃによつて設定される目標スロツトル弁開
度（目標エンジン出力）を小さくするように上記
スロツトル弁開度制御手段２５ｄを制御する補正
手段２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、該第１マツプ
M₁を補正する第１補正マツプM₁′と、予めアク
セル踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θを
マツプいた第２マツプM₂と、該第２マツプM₂を
補正する第２補正マツプM₂′とを備えている。

そして、エンジンのラツプ時における定常運転
時は、アクセルポジシヨンセンサ１６からのアク
セル踏込量α信号が入力されると、第１マツプ
M₁でこのアクセル踏込量αに対応した目標エン
ジン回転数Neが求められ、この目標エンジン回
転数Ne信号を比較器C₁で、エンジン回転数セン
サ２１からの実測エンジン回転数Ne′信号と比較
し、その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のと
きには、ブレーキポジシヨンセンサ１８からのブ
レーキ踏込量β信号が所定値以下であること（つ
まりブレーキ踏込みなし）を前提として変速比ア
ツプ信号を変速比調整装置５の第２電磁バルブ４
５に出力して、無段変速機４の変速比Kg（つまり
エンジン回転数）を増大させる一方、ΔNe＜０
のときには同じくブレーキ踏込みなしを前提とし
て変速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電
磁バルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比
Kg（つまりエンジン回転数）を減少させるように
フイードバツク制御する。また、アクセル踏込量
α信号の入力により、第２マツプM₂においては
このアクセル踏込量αに対応した目標スロツトル
弁開度θが求められ、この目標スロツトル弁開度
θ信号を比較器C₂で、スロツトルポジシヨンセ
ンサ２３からの実測スロツトル弁開度θ′信号と比
較し、その偏差Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときに
は上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提として
スロツトル弁開度アツプ信号をスロツトル弁開度
調整装置９に出力して、スロツトル弁８の開度θ
（つまりエンジントルク）を増大させる一方、Δθ
＜０のときにはスロツトル弁開度ダウン信号をス
ロツトル弁開度調整装置９に出力して、スロツト
ル弁８の開度θ（つまりエンジントルク）を減少
させるようにフイードバツク制御する。

これに対し、エンジン性能の補正を必要とする
補正時には、その補正信号によりアナログスイツ
チS₁，S₂が開かれる。このアナログスイツチS₁，
S₂の開動作により、アクセル踏込量α信号に対応
して第１マツプM₁で求められた目標エンジン回
転数Neが加え合わせ点P₁で第１補正マツプ
M₁′で求められた補正値で加算補正され、以後は
上記定常運転時と同様に実測エンジン回転数との
比較により変速比マツプ信号又は変速比ダウン信
号を変速比調整装置５に出力してフイードバツク
制御する。また、同じくアクセル踏込量αに対応
して第２マツプM₂で求められた目標スロツトル
弁開度θが差し引き点P₂で第２補正マツプM₂′で
求められた補正値で減算補正され、以後は上記定
常運転時と同様に実測スロツトル弁開度との比較
によりスロツトル弁開度アツプ信号又はダウン信
号をスロツトル弁開度調整装置９に出力してフイ
ードバツク制御する。そして、エンジン補正時と
してのエンジンの総運転時間が少ないグリーン時
には、走行距離積算計２０からの出力を受けてそ
れを検出回路２７で検出して補正信号としてのグ
リーン時信号を発し、このグリーン時信号により
アナログスイツチS₂のみが開かれ、第２マツプ
M₂が第２補正マツプM₂′で減算補正されてスロ
ツトル弁開度θがフイードバツク制御される。

また、上記アクセル踏込量αが所定値以上のエ
ンジン高回転高負荷運転時には、その「１」信号
により、上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提
として過給オン信号を電磁クラツチ１４に出力し
て、過給機１３を作動させるとともに、空燃比リ
ツチ信号を燃料噴射弁１０，１０…に出力して、
該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量を増
量させることにより、エンジン１のトルクTeを
増大させるようにしている。尚、アクセル踏込量
αが所定値以下のときには、「０」信号をインバ
ータ２８で反転した「１」信号により、過給オフ
信号が電磁クラツチ１４に出力されて過給機１３
の作動が停止されるとともに、空燃比セツト値信
号が燃料噴射弁１０，１０…に出力されて該燃料
噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量がセツト値
に保持される。

さらに、ブレーキポジシヨンセンサ１８からの
ブレーキ踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレ
ーキ踏込操作時）には、その「１」信号により、
スロツトル弁開度ダウン信号、過給オフ信号およ
び空燃比セツト値信号を出力して、上記アクセル
踏込量α信号の有無に拘らずそれぞれスロツトル
弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停止およ
び空燃比のセツト値の保持を行うとともに、予め
ブレーキ踏込量βに対応するエンジンブレーキを
得るための目標エンジン回転数Neをマツプした
第３マツプM₃によつて求められた目標エンジン
回転数Neを、比較器C₃でエンジン回転数センサ
２１からの実測エンジン回転数Ne′と比較し、そ
の偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには
変速比アツプ信号を、またΔNe＜０のときには
変速比ダウン信号をそれぞれ出力してフイードバ
ツク制御しており、ブレーキ踏込時の良好な減速
性能およびエンジンブレーキ性能を確保するよう
にしている。

さらにまた、エンジン回転数センサ２１からの
エンジン回転数Ne′信号が所定値以下のときに
は、スロツトル弁開度アツプ信号を出力して、ス
ロツトル弁８の開度θを強制的に増大させ、エン
ジンの極低回転時の運転性を確保するようにして
いる。尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上
のときはスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許
容するようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第１および第２補正マツプM₁′，M₂′につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエ
ンジン性能曲線（エンジン回転数Ne−エンジン
トルクTe曲線）は第５図ａの実線に示すように
設定されている。すなわち、エンジン１の熱効率
つまり燃費効率を最良とするため低回転側（摺動
抵抗が低下する側）でかつ高負荷側（ポンピング
ロスが低下する側）の使用域となるように、エン
ジン出力Pdが第１設定値（図でPd₁）以下のとき
（つまりアクセル踏込量αが所定領域以下のとき）
には、エンジン回転数Neをエンジン安定運転性
が確保できる最低エンジン回転数Nelに保持して
エンジントルクTeが変化し、エンジン出力Pdが
上記第１設定値（Pd₁）と該第１設定値よりも大
きい第２設定値（図でPdm）との間にあるとき
（つまりアクセル踏込量αが所定領域にあるとき）
には、WOT（Wide Open Throttle）曲線ないし
その近傍に沿つてエンジントルクTeを最大エン
ジントクルTemに保持する、つまりスロツトル
弁開度θを全開ないし全開近傍の設定値θmに保
持してエンジン回転数Neが変化し、エンジン出
力Pdが第２設定値（Pdm）以上のとき（アクセ
ル踏込量αが所定領域以上のとき）には、最高エ
ンジン回転数Nemでトルク増大装置（上述の過
給機１３や空燃比リツチ手段）によりエンジント
ルクTeがさらに増大するような特性としている。
このエンジン性能曲線（Ne−Te曲線）をもと
に、エンジン出力Pd（つまりアクセル踏込量α）
を横軸にとつてエンジン出力Pd（アクセル踏込量
α）−エンジン回転数Ne曲線、およびエンジン出
力Pd（アクセル踏込量α）−スロツトル弁開度θ
（エンジントルクTeとほぼ等価）曲線にそれぞれ
変換すると、それぞれの第５図ｂおよび第５図ｄ
の実線で示す特性曲線となる。この第５図ｂの実
線の特性曲線が第１マツプM₁に相当し、第５図
ｄの実線の特性曲線が第２マツプM₂に相当する。
つまり、上記第１および第２マツプM₁，M₂によ
り、エンジンのラツプ時における定常運転時はア
クセル踏込量αに応じて、エンジン回転数Neを
制御する変速比Kgおよびスロツトル弁開度θを
相互に調整して、アクセル踏込量αに対応したエ
ンジン出力Pdになるように、かつ上記最良の熱
費効率を得る第５図ａ実線のNe−Te曲線に則つ
たエンジン性能特性になるようにしている。

これに対し、エンジンの補正時にはエンジン性
能特性は第５図ａの破線で示すようなNe−Te曲
線になるように設定されている。すなわち、最大
エンジントルクを上記Temよりも低い側のTec
に（つまり上記スロツトル弁開度設定値θmを低
開度側のθcに）スライドさせた特性曲線としてい
る。この第５図ａ破線のNe−Te曲線をPd（α）−
Ne曲線およびPd（α）−θ（Te）曲線に変換する
と、それぞれ第５図ｂおよび第５図ｄの破線で示
す特性曲線となるため、第５図ｂにおける実線曲
線と破線曲線との面積差分に相当する第５図ｃに
示すPd（α）−Ne曲線が第１補正マツプM₁′に相
当し、また第５図ｄにおける実線曲線と破線曲線
との面積差分に相当する第５図ｅに示すPd（α）
−θ曲線が第２補正マツプM₂′に相当することに
なる。このことにより、エンジンのグリーン時に
は、第２マツプM₂のみを第２補正マツプM₂′で
減算補正すれば、スロツトル弁開度θのみが変化
して、上記スロツトル弁開度設定値θmが低開度
側のθcに変更されるので、アクセル踏込量αに対
応したエンジン出力Pdが小さくなる。例えば、
エンジン回転数Nelにおいてはエンジン出力が
Pd₁→Pd₁′に、エンジン回転数Nemにおいてはエ
ンジン出力がPdm→Pdm′に小さくなる。

尚、この場合、エンジンのグリーン時における
第２補正マツプM₂′の値による減算補正は、エン
ジンの総運転時間が少ない程エンジン出力Pdが
小さくなるようにエンジンの総運転時間に応じて
徐々に補正量が小さくなるようにしている。

したがつて、このように、エンジンのグリーン
時はアクセル踏込量αに対応したエンジン出力
Pdをエンジンのラツプ時のそれよりも小さくす
ることができるので、エンジンのグリーン時、エ
ンジン１の熱負荷を軽減することができ、よつて
グリーン時のエンジン信頼性を良好に確保するこ
とができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２９を設けて、この出力を制御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２９からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むために、常にアクセ
ル踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフ
イードバツクがかかり、定常運転時では両者の差
が零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致
する。

また、上記実施例では、エンジンのラツプ時に
おける定常運転時、アクセル踏込量αに応じて要
求エンジン出力を最小燃費で得るように変速比
Kgおよびスロツトル弁開度θを変化させるよう
にしたが、特にこれに限定されるものではなく、
要はアクセル踏込量に対応したエンジン出力にな
るように変速比Kgおよびスロツトル弁開度θを
変化させるようにしたものであればよい。

さらに、上記実施例では、エンジンの総運転時
間を検出する運転時間検出手段として走行距離積
算計２０を用いたが、その他エンジンのイグニツ
シヨン総時間を検出する等各種手段が採用可能で
ある。また、上記実施例では、制御手段２５をア
ナログコピユータにより構成したものについて述
べたが、デジタルコンピユータにより構成したも
のにも適用可能である。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値
にセツトしたものについて述べたが、エンジン負
荷に応じて空燃比を変化させるようにしたものに
も採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａ〜ｅは第１および第２マツプ並びに
第１および第２補正マツプの作製方法を説明する
説明図、第６図は等燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段）、２０……走行距離積算計
（運転時間検出手段）、２１……エンジン回転数セ
ンサ（駆動系回転数検出手段）、２３……スロツ
トルポジシヨンセンサ（エンジン出力検出手段）、
２５……制御手段、２５ａ……目標駆動系回転数
設定手段、２５ｂ……変速比制御手段、２５ｃ…
…目標エンジン出力設定手段、２５ｄ……スロツ
トル弁開度制御手段、２５ｅ……補正手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンの総運転時間を検出する運転時間検出
   手段と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
   係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
   動系回転数設定手段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記運転時間検出手段の出力を受け、エンジン
   の総運転時間が少ない程上記目標エンジン出力設
   定手段によつて設定される目標エンジン出力を小
   さくするように上記スロツトル弁開度制御手段を
   制御する補正手段とからなる制御手段を設けたこ
   とを特徴とする自動車の駆動制御装置。