JPS5923774A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵するときの重さ
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得るよ
うに構成されてきている。

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、過度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

また、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、過度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得ること
が困難であったり、寸た、そのように反力を変化させる
ための手段が複雑になり、生産コストが高くなる傾向に
あった。

この発明の目的は、車両の走行速度、その車両の総重量
などに応じて予め設定された複数の操舵カバターンのう
ち、運転者の個人差に応じて１つの操舵カバターンを選
択し、その運転者の個人差に適した反力を得てステアリ
ング操作を可能にし疲労を軽減して、安全な走行を可能
にするところの車両に使用されるパワー・ステアリング
の提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、オイル・ポンプ０と、フロｍ−コ
ントロールーパルブト、コントロールφパルプ・スゾー
ルの両側に一対のリアクシコン・ｆヤンパを４ＭＬるコ
ントロール・パルブト、パワー・シリンダとよりなるも
のにおいて、反力調整弁が、ロータ・ボアを備えるパル
プ・ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡されるよう
に、そのパルプ・ケーシングに形成された一対の絞りポ
ートと、その一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を
調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置さ
れたパルプ・ロータとよりなり、かつ、一対のりアクン
コン連通路が、そのコントロール・パルプの一対のリア
クシコン・チャンバを、その反力調整弁の一対の絞シポ
ートにそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、そ
のパルプ・ロータを回転させ、さらに、コントローラが
、車両の走行速度、その車両の総重量などに応じて予め
設定された複数の操舵カバターンを記憶し、その操舵カ
バターンに基づいて、そのアクチュエータを制御し、し
かも、パターン選択回路が、その操舵カバターンの１つ
を選択できるように、そのコントローラに接続されてい
ることを特徴としている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

第１ないし３図は、キャブ・オーバ型トラックに適用さ
れたこの発明の車両に使用される／、ｏソー・ステアリ
ングの具体例１０を概説的に示している。

そのパワー・ステアリングＩＯは、オイル・ポンプ１１
と、フロー・コントロール・パルプ１２ト、コントロー
ル・パルプ・スゾール４１（７）両側ニ一対のリアクシ
コン・チャンバ５３．５４を備エルコントロール・パル
プ１３と、ノやソー・シリンダ１４とよりなり、反力調
整弁１５が、ロータ・ボア１９を備えるパルプ・ケーシ
ング１８と、そのロータ・ボア１９に連絡されるように
、そのパルプ・ケーシング１８に形成された一対の絞り
ポー）２０．２１と、その一対の絞９ポート２０゜２１
間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ・
ボア１９に回転可能に配置されたパルプ・ロータ２２と
からなり、かつ、一対のリアクシコン連通路１６，１７
が、そのコントロール・パルプ１３の一対のリアクシコ
ン・チャンバ５３゜５４を、その反力調整弁１５の一対
の絞りポート２０．２１にそれぞれ接続し、さらに、ア
クチュエータ２３が、そのパルプ・ロータ２２を回転さ
せるように、その反力調整弁１５のパルプ・ケーシング
１８内に設けられ、さらに、コントローラ７３が、その
キャブ・オーバ型トラックの走行速度、総重量などに応
じて予め設定された複数の操舵カバターンを記憶し、そ
の操舵カバターンに基づいてそのアクチュエータ２３を
制御し、しかも、パターン選択回路７４がその操舵力ｉ
Ｐターンの１つを選択できるように、そのコントローラ
７３に接続されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブｉ　２１ｒｉ、、’ｃの
オイル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポー
ト６６、後述するコントロール・バルブ１３の供給ポー
ト３２側に接続されるコントロール・バルブ・ポート６
７、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に
接続されるザクジョン・ｓ＝−トａｓを備乏−るケーゾ
ングと、そのケーノング内に往復摺動可能に配置された
オイル・リターン・コントロール・スプール（図示せず
）などよりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる
圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール
・バルブ・；ｔ？−１−６７側に送シ、寸た、余剰流量
をそのザクジョン・ポート６８からそのオイル・ポンプ
１１のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ（図
示せず）側に戻すように構成されている。

ソノフロー・コントロール・バルブ１２は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に、構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロールわバルブｌｌｊ：、スツール１チヤンバ３
Ｌそのフロー〇コントロールｓ　バルブ１２のコントロ
ール・バルブ・ポート６７側をそのスプール・チャンバ
３１に接続する供給ポート３２、そのスプール・チャン
バ３１をそのオイル・ポンプ１１のザクジョン側に接続
する排出ポート３３、および、ノぐソー・シリンダ・ポ
ート３４゜ａ５．ａ６を備、するコントロール−バルブ
のケーゾング３０と、その供給ポート３２をその排出ポ
ート３３、おヨヒ、パワー・シリンダ・ポート３４．３
５．３６に切換え接続するように、そのスプール・チャ
ンバ３１内に往復摺動可能に配置すしたコントロール・
パルプｅスフ０−ル４１−１そのスプール・チャンバ３
１内で、そのコントロール・バルブ・スプール４１の両
側に形成された一対のリアクシコン・チャソノ々５３．
５４とより構成されている。

勿論、そのスプール・チャソノぐ３１内には、その供給
および排出、ｔ？−）３２．３３に連絡されるようにし
て、リング溝３９，４０がそれぞれ形成されている。

”ｆ、ｋ、’ｃ（ｒ）コントロールｅノ々ルブ・スツー
ル４１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３９
．４０よりも外側に位置されたそのコントロール・バル
ブ・スフ０−ル４１の両端周囲には、ランド４２．４５
がそれぞれ形成され、そのランド４２．４５間には、そ
のリング溝３９．４０に向い合うようにしてランド４３
，４４がそれぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
その／Ｆフローシリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスプール溝４６．４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソのコントロール・ｉＲバルブスフ−１１４１
０両端内側には、そのコントロール・ノ々ルゾ・スフ０
−ル４１の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放
されたボア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４
９．５０は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール
溝４６．４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝４６，４７は、その連通孔５１
．５２、および、ボア４９，５０を介して、リアクシコ
ン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

ｉた、そのコントロール・パルブースプール４１は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動するため、ソのコン
トロール・バルブ・スプール４１のほぼ中央の位置には
、シャフト７１の一端か固定され、そのシャフト７１の
他端は、そのコントロール・バルブ・ケーゾング３０を
貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず）側に連
結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給ポート３２は、配管６９を介して、フロー・コントロ
ール〕パル７”１２のコントロール・バルブ・ポート６
７に接続され、また排出ポート３３は、配管７０を介し
てオイル・ポンプ１１のサクション側に接続される。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ１
３のケーシング、３０に一体的に形成さ法かつ、ソのコ
ントロール・ノぐルブ１３のノぐソー・シリンダ・ポー
）３４，３５．３６に接続されたシリンダ・ボア５８を
備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、そのパワー・
シリンダ・ポート３４．３５、および３６に対応して接
続された一対のシリンダ室５９．６０をそのシリンダ・
ボア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア５８
内に往復摺動可能に配置された・ぐソー・ピストン６１
とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、
一端がそのパワー・ピストン６１に連結され、他端がそ
のパワー・シリンダ・ケーゾングを貫通して外側に突出
された操作ロッド６２と、その操作ロッド６２の反対側
の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一軸心的にその
パワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロッド６３
とより構成されている。

勿論、ソノコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ポート３４．３５は、連通路５５゜５６を介してそ
のシリンダ室６０に、寸だ、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。

捷だ、そのノやソー・ピストン６１に固定され、そのパ
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロ
ッド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックの７ヤシ
・フレーム（図示せス）側に取り付けられるが、その操
作ロッド６２の反対側においてそのパワー・シリンダ・
ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ側の操
舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている。

反力調整弁１５は、ロータ・ボア１９を備えるプラグ型
のバルブ・ケーシング１８と、そのロータ・ボア１９に
連絡されるように、そのバルブ・ケーシング１８に互い
に向い合って形成された一対の絞りポート２０．２１と
、その一対の絞シポート２０．２１間を流れる圧油の流
量を調整するように、そのロータ・ボア１９に回転可能
に配置され、ストッパ２５を備えるバルブ・ロータ２２
と、そのストッパ２５に接触し、そのバルブ・ロータ２
２の回転開始位置を規制するように、そのバルブ・ケー
シング１８にねじ込まれた調節ねじ２６と、そのバルブ
・ロータ２２を常に回転開始位置に戻すように、そのバ
ルブ・ケーシング１８内に配置されたうず巻ばね２７と
よシ構成されている。

そのバルブ・ケーシング１８は、上述したコントロール
・バルブ１３のケーシング３０における所定の位置に嵌
め込まれるように７０ラグ型に構成されるもので、一端
方、すなわち、そのコントロール・バルブ１３のケーシ
ング３０に嵌め込まれる部分の内側に、ロータ・ボ゛ア
１９を備え、他端力の内側には、後述するアクチュエー
タ２３、位置検出器２４、うず巻ばね２７などを収納す
る収納チャンバ７２が形成されている。

そのバルブ・ケーシング１８には、そのロータ・ボア１
９に連絡されるようにして、一対の絞りポート２０．２
１が互いに向い合って形成されている。

バルブ・ロータ２２は、その一対の絞りポート２０．２
１間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ
・ボア１９に回転可能に配置されている。

すなわち、そのバルブ・ロータ２２において、その一対
の絞りポート２０．２１に相当する位置の外周には、第
２図に示されるように一対の絞り溝２８．２９が、円周
方向に沿って溝の深さを順次小さくするようにしてそれ
ぞれ形成されている。

勿論、その絞り溝２８．２９の一方側は、対応する絞り
ポー）２０．２１にそれぞれ常に連絡され、他方側は、
そのバルブ・ロータ２２の回転に応じで、互いに他方の
絞シポート２０．２１にそれぞれ連絡される。

従って、そのバルブ・ロータ２２０回転に応じてその一
対の絞シボ−）２０，２１間を流れる圧油の流量が調整
される。

また、そのバルブ・ロータ２２の下方部分、すなわち、
その絞り溝２８，２９と反対側の部分は、その収納チャ
ンバ７２内に収められ、その収納チャンバ７２の底壁に
回転可能に支持されている。

そのよう々バルブ・ロータ２２は、下端力にほぼ直交状
に突出されたストッパ２５を一体的に備えている。

さらに、そのバルブ・ケーシング１８の下方部分には、
調節ねじ２６が、その収納チャンバ７２内に向けてねじ
込まれ、その調節ねじ２６の先端ヲソのバルブ・ロータ
２２のストッパ２５に接触させている（第３図参照）。

勿論、そのバルブ・ケーシング１８において、その調節
ねじ２６がねじ込まれる部分は、肉盛りされている。

従って、その調節ねじ２６の先端とそのストッパ２５と
の接触によって、そのバルブ・ロータ２２の回転開始位
置が規制され、その調節ねじ２６を回転させれば、その
バルブ・ロータ２２の回転開始位置が調節される。

うず巻ばね２７は、そのバルブ・ロータ２２を常に回転
開始位置に戻すように、その収納チャンバ７２内に配置
され、内側に位置される一端がそのバルブ・ロータ２２
に、外側に位置される他端がそのバルブ・ケーシング１
８にそれぞれ取シ付けられている。

アクチュエータ２３は、サーボ・モータで、後述するコ
ントローラ７３からの出力信号に応じて、そのバルブ・
ロータ２２を回転させるように、そのバルブ・ケーシン
グ１８の収納チャンバ７２内に配置されている。

さらに、その収納チャンバ７２内で、そのアクチュエー
タ２３の上方には、そのバルブ・ロータ２２の回転位置
検出器２４としてのポテンシオ・メータが配置されてい
る。

なお、そのサーボ・モータ２３の代シにステッピング・
モータを使用した場合、その位置の検出は、ステッピン
グ・モータのどの極を励磁中であるかをフィード・パッ
クするソフト・ウェアによってなされることが望ましい
。

勿論、そのサーボ・モータ２３は、後述するコントロー
ラ７３によって制御されるが、そのサーボ・モータ２３
、および、ポテンシオ・メータ２４を内蔵した反力調整
弁１５は、上述したコントロール・バルブ１３のケーシ
ング３０において所定の位置に形成された嵌め込み穴６
４に嵌め込まれ、ボルト締めされている。

そのような嵌め込み状態において、一対のリアクシコン
連通路１６．１７は、そのコントロール・バルブ１３の
一対のリアクシコン・チャンバ５３゜５４０ポート３７
．３８を、その反力調整弁１５の一対の絞りポート２０
．２１にそれぞれ接続している。

勿論、そのリアクシコン連通路１６．１７は、そのコン
トロール・バルブ１３のグーシンク３０内で、そのリア
クシコン・チャンバ５３，５４のポート３７，３８をそ
の一対の絞りポート２０゜２１に連絡するように、所定
の部分に穴あけ加工を施すことによって形成される。

また、その反力調整弁１５は、そのコントロール・バル
ブ１３のケーシング３０に形成サレタ嵌め込み穴６４に
嵌め込まれ、その嵌め込み穴６４の上方にはドレーン・
チャンｉ４が形成される力；、そのドレーン・チャンノ
寸は連通路６５を介して、そのコントロール・ｉＺルブ
１３の排出ｔ　　）　３３側、すなわち、オイル・ポン
プ１１のサクション側に接続される。

コントローラ７３は、主として入力および出力回路、記
憶回路、演算回路、および、制御回路力・らなシ、その
記憶回路には、そのキャブ゛・オーツ４型トラツクの走
行速度、および、総重量に応じて予め設定された複数の
操舵力・ぐターンを記憶し、その操舵カバターンに基づ
いてそのサーボ・モータ２３を制御している。

勿論、その操舵カバターンは、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行速度および総重量に応じて決定された最適
操舵力に基づいて予め設定されている。

そのコントローラ７３は、速度センサ（図示せず）、お
よび、軸重センサ（図示せず）と組み合わせて使用され
、そのコン）ｏ−ラフ３の入力および出力回路は、それ
らのセンサによって検知された走行速度および車両総重
量を入力し、さらに、後述するパターン選択回路７４に
より選択された操舵カバターンに基づいて、出力、すな
わち、制御信号をそのサーボ・モータ２３の電磁コイル
に送っている。

勿論、そのコントローラ７３は、その反力調整弁１５に
おけるパルプ・ロータ２２０回転位置を自動的に決定し
、その回転位置を常に適正にしている。すなわち、その
コントローラは、そのパルプ・ロータ２２の回転位置検
出器として使用されるポテンシオ・メータ２４または、
ステッピングモータの励磁されている極からのフィード
・パック信号に基づき、そのパルプ・ロータ２４の回転
位置を補正し、その回転位置を常に適正にするようにそ
のサーボ・モータ２３またはステッピング・モータを制
御している。

・ぐターン選択回路７４は、そのコントローラ７３の記
憶回路に記憶された複数の操舵カバターンの１つを選択
できるように、そのコントローラ７３に接続されている
。

すなわち、そのパターン選択回路７４は、そのコントロ
ーラ７３の入力回路に接続されたパターン・セレクト・
スイッチ７５を備え、そのパターン・セレクト・スイッ
チ７５の摘み７６を回転させることによってそのコント
ローラ７３における複数の操舵カバターンの１つを選択
し、その選択された操舵カバターンに基づいてそのサー
ボ・モータ２３を制御している。

勿論、そのパターンのセレクト・スイッチ７５は、その
コントローラ７３における複数の操舵カバターンの１つ
を選択し得るものであれば形態は任意である。

次に、上述のパワー・ステアリングｌＯが適用されたキ
ャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、走行
時の操舵力は、コントローラ７３の記憶回路に記憶され
た複数の操舵カバターンに基づき、かつ、そのキャブ・
オー・ぐ型トラックの走行速度に応じて自動的に制御さ
れるが、操舵カバターンの選択は、パターン選択回路７
４によってなされる。

例えば、そのパターン選択回路７４により、運転者が操
舵力の軽い側の操舵カバターンを選択すると、走行時の
操舵力はその選択された操舵力・やターンに基づき、か
つ、速度センサ、および、軸重センサからの出力信号に
応じて自動的に決定される。

すなわち、そのような選択がなされ、かつ、そのキャブ
・オーバ型トラックが低速走行する場合には、そのコン
）ｏ−ラフ３において選択された操舵カバターンに基づ
いて、サーボ・モータ２３が駆動し、反力調整弁１５の
・々ルプ・ロータ２２が回転し、一対の絞りポー）２０
．２１は極端に絞られることなく、そのパルプ・ロータ
２２の絞り溝２８．２９を介して互いに連絡される。

そのような状態において、オイル・ポンプ’１１から供
給される圧油は、フロー・コントロール・・ぐルブ１２
によシ流量が調整され、所定の流量の圧油力、コントロ
ール・パルプ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
パルプ・スプール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ−スプー
ル４１がステア’）ング操作によって何れか一方に摺動
されれば、その摺動方向に１応じて、その圧油がパワー
・シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方、
および、リアクシコン・チャンバ５３．５４の何れか一
方に送られる。

例、ｔば、（−のコントロールｅパルプ・スプール４１
が、図において右側に摺動されれば、その供給ポート３
２が、そのコントロール・パルプ・スフ０−ル４１のス
プールＦｊ　４７　ヲ介シテＡ　’７−・シリンダ・ポ
ート３６に連絡され、圧油は・ぐソー・シリンダ１４の
シリンダ室５９に送られ、ノクソー・ピストン６１が図
において左側に、言い換えれば、パワー・シリンダ１４
が右側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクンコン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクシコン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられる力瓢上述のように
、操舵力の軽い側の操舵カバターンを選択して、低速走
行する場合には、反力調整弁１５の一対の絞りポート２
０．２１間が、極端に絞られることなく、通路断面積が
広い状態で互いに連絡されているため、そのリアクンコ
ン・チャンバ５４内の圧油は、他方のリアクシコン・チ
ャンバ５３に送られる。

勿論、ソノコントロール・パルプＣスツール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスフ０−ル溝
４６に連絡されるため、そのリアクシコン・チャンバ５
３内の圧油はオイル・ポンプ’１１のサクション側に戻
される。

従って、そのリアクンコン・チャンバ５４内の圧油ハ、
−ｔ（Ｄ＋＋ントロール・バルブ・スプール４１の摺動
に対して大きな抵抗とならず、操舵力の軽い側の操舵力
・やターンを選択して低速走行する場合の操舵が小さい
操作力をもってなされる。

−４，ｆｃ、ソのコントロール・パルツースプール４１
が図において左側に摺動されれば、供給ポート３２がス
プール溝４８に、排出ポート３８がスフ０−ル溝４７に
、それぞれ連絡され、連通路５５゜５６を介して圧油が
）＜’ソー・シリンダ１４のンリンダ室６０、および、
リアクシコン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、パワ
ー・ピストン６１が図において右側に、すなわち、パワ
ー・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１６゜１７を通り、そ
の反力調整弁１５によって極端に絞られることなく、リ
アクシコン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン
・チャンバ５４内の油は、ボア５０、連通孔５２”を通
シ、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクショ
ン側に戻される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、操舵力
の軽い側の操舵カバターンを選択して低速走行する場合
の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１５におけ
る絞シポート２０．２１間の通路断面積が最大に広げら
れているため、リアクシコン・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切シ、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

また、操舵力の軽い側の操舵カバターンを選択して、そ
のキャブ・オーバ型トラックが高速走行する場合には、
速度センサ、および、軸重センサからの出力信号がその
コントローラ７３に入力され、その選択された操舵カバ
ターンに基づいてそのサーボ−モーフ２３が駆動し、反
力調整弁１５のバルブ・ロータ２２が回転し、一対の絞
りポー）２０．２１間がそのバルブ・ロータ２２によっ
て絞られ、通路断面積は狭くされる。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
４１が伺れか一方に摺動されれば、ソリンダ室５９，６
０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン６１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャン
バ５３　、５４（７）何しか一方に送られるが、その反
力調整弁１５の絞りポー）２０．２１間が絞られ、通路
断面積が狭くされているため、反力調整弁１５による圧
力降下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ５
３．５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール
・バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗とな
り、操舵力の軽い側の操舵力・９ターンを選択して高速
走行する場合の操舵に比較的大きな操作力が要求され、
その結果、走行安定性が向上される。

さらに、そのパターン選択回路７４により、運転者が操
舵力の重い側の操舵力・母ターンを選択すると、走行時
の操舵力は、その選択された操舵力・ぐターンに基づき
、かつ速度センサ、および、軸重センサからの出力信号
に応じて自動的に決定される。

勿論、そのような場合の操舵力は、走行速度を同一にし
て比較すれば、上述の場合よシも重くなされる。

また、万一コントローラ７３の故障により、サーボ・モ
ータ２３の駆動が停止すると、その反力調整弁１５の収
納チャンバ７２内に配置されたうず巻ばね２７によって
、そのバルブ・ロータ２２は、回転開始位置に戻され、
一対の絞りポート２０．２１間が、最大に絞られる。

従って、そのような故障時の操舵には、大きな操作力が
要求され、極めて軽く、かつ、不安定な操舵が回避され
、安全性が確保される。

さらに上述した反力調整弁１５は、フントロール・バル
ブ１３のケーシング３０に嵌め込まれるように７０ラグ
型に構成されているため、その反力調整弁１５の取付け
、および、取外しが容易になり、さらに、その反力調整
弁１５の７ラツシングが極めて容易になされ、また、バ
ルブ・ロータの回転開始位置の調整が容易にでき、生産
性が良く操舵力のばらつきが少なく、品質が安定する。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプと、フロー−
コントロール・パルフト、コントロール・バルブ・スフ
０−ルの両側に一対のリアクシフン・チャンハラ備エル
コントロール・バルブと、／Ｆフローシリンダとよシな
る車両に使用されるパワー・ステアリングにおいて、反
力調整弁が、ロータ・ボアを備えるバルブ・ケーシング
と、そのロータ・ボアに連絡されるように、そのバルブ
・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、その一
対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整するように
、そのロータ・がアに回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータとよシなシ、かつ、一対のリアクシフン連通路が、
そのコントロール・バルブの一対のりアク７ョン・チャ
ンバを、その反力調整弁の一対の絞りポートにそれぞれ
接続し、さらに、アクチュエータが、そのバルブ・ロー
タを回転させ、さらに、コントローラが、車両の走行速
度、総重量などに応じて予め設定された複数の操舵力・
母ターンを記憶し、その操舵力ｉＲパターン基づいてそ
のアクチュエータを制御し、しかも、・パターン選択回
路が、その操舵力・やターンの１つを選択できるように
、そのコントローラに接続されているため、運転者の個
人差に応じた操舵力・ぞターンを選択することができ、
その運転者の個人差に適した反力が得られて、ステアリ
ング操作がなされ、その結果、疲労が軽減されて、安全
な走行が可能となり、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を
示す概説図、第２図は第１図の２−２線に沿って示した
横断面図、および、第３図は第１図の３−３線に沿って
示した横断面図である。 １０・・車両に使用される・ぐソー・ステアリング、１
１・・・オイル・ポンプ、１２・・・フロー・コントロ
ール・パル７”、１３・・コントロール・バルブ、１４
・・・パワー・シリンダ、１５・・・反力調整弁、１６
．１７・・・リアクシフン連通路、１８・・・バルブ・
ケーシング、１９・・・ロータ・ボア、２０，２１・・
・絞りポート、２２・・・バルブ・ロータ、２３・・・
アクチュエータ、４１・・・コントロール拳ハル７”−
スゾール、５３，５４・・・リアクシフン・チャンバ、
７３・・・コントローラ、７４・・・パターン選択回路
。 幕／図 乙Ｑ Ｌ２四 が

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンフト、フロー・コントロール・パ／ｌ／　
   ７’　ト、コントロール・パルプ・スグールノ両側に一
   対のリアクシコン・チャンバを備えるコントロール・パ
   ルプと、パワー・シリンダとよりなるパワー・ステアリ
   ングにおいて、 反力調整弁が、ロータ・ボアを備えるパルプ・ケーシン
   グと、そのロータ・ボアに連絡されるように、そのパル
   プ・ケーシングに形成された一対の絞シポートと、その
   一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたパルプ・
   ロータとよりなり、かつ、 一対のリアクシコン連通路が、そのコントロール・パル
   プの一対のリアクシコン・チャンバを、その反力調整弁
   の一対の絞シポートにそれぞれ接続し、さらに、 アクチュエータが、そのパルプ・ロータを回転させ、さ
   らに、 コントローラが、車両の走行速度、その車両の総重量な
   どに応じて予め設定された複数の操舵カバターンを記憶
   し、その操舵力・やターンに基づいてそのアクチュエー
   タを制御し、しかも、パターン選択回路が、その操舵カ
   バターンの１つを選択できるように、そのコントローラ
   に接続されている ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。