JPS6032945A - 内燃機関用遠心力式調速機 - Google Patents
内燃機関用遠心力式調速機Info
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- JPS6032945A JPS6032945A JP14277983A JP14277983A JPS6032945A JP S6032945 A JPS6032945 A JP S6032945A JP 14277983 A JP14277983 A JP 14277983A JP 14277983 A JP14277983 A JP 14277983A JP S6032945 A JPS6032945 A JP S6032945A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- boost
- fulcrum
- stop
- governor
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は調速レバーのストロークに応じて主バネの強さ
が変化し調速範囲を変更し得る燃料噴射ポンプ用全速度
域調速機において、過給機付ディーゼル機関に使用され
るための吸気管内過給圧力にしたがい最大噴射量を制限
し得る装置に関するものである。
が変化し調速範囲を変更し得る燃料噴射ポンプ用全速度
域調速機において、過給機付ディーゼル機関に使用され
るための吸気管内過給圧力にしたがい最大噴射量を制限
し得る装置に関するものである。
ｆｆ１１図１；ｔブーストコンベンセータを備えない型
式の従来の遠心力式調速機である機関停止機構付オール
スピードガバナの側面構成図、第２図はブーストコンペ
ンセータを備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図
であり、（ａｌは側面図、（ｂｌは正面図である。
式の従来の遠心力式調速機である機関停止機構付オール
スピードガバナの側面構成図、第２図はブーストコンペ
ンセータを備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図
であり、（ａｌは側面図、（ｂｌは正面図である。
第１図に示されるように機関停止機構付全速度域調速機
はすでに知られているところである。この機構を過給機
付ディーゼル機関に使用する場合、機関の回転数に応じ
たブースト圧によって全負荷時の燃料供給量を変更する
ブーストコンペンセータを装着する必要がある。ブース
トコンペンセータを装着した場合、例えば実公昭３’ｌ
−３１６０５号公報等においてずでに述べられているよ
うに、第２図に示す如くブースト圧に応動して支点７を
揺動させてコントロールラッチ２を変化させ、燃料制御
を行うことによって、支点７を定着支点とした機構より
も燃料噴射量を過給状態に更に適合した量に制御でき、
常に良好な燃焼を行うことができる。
はすでに知られているところである。この機構を過給機
付ディーゼル機関に使用する場合、機関の回転数に応じ
たブースト圧によって全負荷時の燃料供給量を変更する
ブーストコンペンセータを装着する必要がある。ブース
トコンペンセータを装着した場合、例えば実公昭３’ｌ
−３１６０５号公報等においてずでに述べられているよ
うに、第２図に示す如くブースト圧に応動して支点７を
揺動させてコントロールラッチ２を変化させ、燃料制御
を行うことによって、支点７を定着支点とした機構より
も燃料噴射量を過給状態に更に適合した量に制御でき、
常に良好な燃焼を行うことができる。
しかしながら、実公昭３７−３ ｊ６０５号公報に示さ
れた従来のものでは、前記伝導杆と補助レバーの一端と
の連結および前記補助レバーの他端と中間レバーの下端
支点との連結をいずれもビンを用いて一体的に行ってお
り、前記伝導杆、補助レバーおよび中間レバーそれぞれ
の単独の作動は許されない構成となっている。しかして
、内燃機関を停止させる手段として単独のストップレバ
ーを用い、このストップレバーによって中間レバーの下
端支点を移動させ、前記中間レバーの作動のみで他のリ
ンク機構を作動させることなく燃料噴射ポンプの噴射量
を零にする構成が広く使用されているが、この構成を前
記従来のものには適用できないという問題点がある。
れた従来のものでは、前記伝導杆と補助レバーの一端と
の連結および前記補助レバーの他端と中間レバーの下端
支点との連結をいずれもビンを用いて一体的に行ってお
り、前記伝導杆、補助レバーおよび中間レバーそれぞれ
の単独の作動は許されない構成となっている。しかして
、内燃機関を停止させる手段として単独のストップレバ
ーを用い、このストップレバーによって中間レバーの下
端支点を移動させ、前記中間レバーの作動のみで他のリ
ンク機構を作動させることなく燃料噴射ポンプの噴射量
を零にする構成が広く使用されているが、この構成を前
記従来のものには適用できないという問題点がある。
本発明は前記の問題点に鑑み、ブーストコンペンセータ
機能とストップ機能との両機能を両立させ、しかもスト
ップ機能に関する機構はブーストコンベンセータ機能が
無いものと共用できる構成とすることを目的とするもの
である。つまり、本発明は付加機能としてのブーストコ
ンペンセータが「有」、「無」の両方の要求に対して、
ブーストコンペンセータが必要な場合には、オプション
的にブーストコンペンセータを付加することのみで、従
来の構成を変更することなく簡単に対応ができるよう、
中間レバーの端部の支点７に接続していたリンク３０を
当接する方式としたことを特徴とするものである。
機能とストップ機能との両機能を両立させ、しかもスト
ップ機能に関する機構はブーストコンベンセータ機能が
無いものと共用できる構成とすることを目的とするもの
である。つまり、本発明は付加機能としてのブーストコ
ンペンセータが「有」、「無」の両方の要求に対して、
ブーストコンペンセータが必要な場合には、オプション
的にブーストコンペンセータを付加することのみで、従
来の構成を変更することなく簡単に対応ができるよう、
中間レバーの端部の支点７に接続していたリンク３０を
当接する方式としたことを特徴とするものである。
以下、本発明を実施例により説明する。
第３図ないし第７図は本発明の実施例の構成を示すもの
で、第３図はブーストコンペンセータの側面断面構成図
、第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４
図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支
点保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図
は第６図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
で、第３図はブーストコンペンセータの側面断面構成図
、第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４
図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支
点保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図
は第６図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
第３図に示されるように、ダイヤフラムまたはベローズ
等でできた受圧体１８が管接手１９を有する蓋２０と受
圧部本体２１との間にはさみ込まれて締結されている。
等でできた受圧体１８が管接手１９を有する蓋２０と受
圧部本体２１との間にはさみ込まれて締結されている。
なお、この本体２１は調速機本体１に取付けられている
。
。
受圧体１８には伝導杆２２が、該受圧体１８を両側から
挟着する一対の取付板２３および取付ナツト２４により
結合されており、伝導杆２２は取付板２３に加わる戻し
バネ２５の荷重により調整ネジ２６に押付けられている
。調整ネジ２６を前後に動かすことにより受圧体１８の
可動距離を調整することができ、これにより過給圧印加
時の燃料噴射量の変化範囲を規制し得る構造になってい
る。
挟着する一対の取付板２３および取付ナツト２４により
結合されており、伝導杆２２は取付板２３に加わる戻し
バネ２５の荷重により調整ネジ２６に押付けられている
。調整ネジ２６を前後に動かすことにより受圧体１８の
可動距離を調整することができ、これにより過給圧印加
時の燃料噴射量の変化範囲を規制し得る構造になってい
る。
第４図および第５図に示されるように、調速機本体１内
にはネジ止めされたビン２７を固定支点とする揺動レバ
ー２８を有し、該揺動レバー２８はその下端に設けられ
たビン２９に回転可能にはめ込まれたスライダ３４を有
し、該スライダ３４は支点保持レバー３５と当接してい
る。
にはネジ止めされたビン２７を固定支点とする揺動レバ
ー２８を有し、該揺動レバー２８はその下端に設けられ
たビン２９に回転可能にはめ込まれたスライダ３４を有
し、該スライダ３４は支点保持レバー３５と当接してい
る。
揺動レバー２８の上端部ビン３１と受圧体１８からの伝
導杆２２とはビン３１の滑合する割り溝３２を有する案
内片３３により連結され、該案内片３３は伝導杆２２に
固定されている。
導杆２２とはビン３１の滑合する割り溝３２を有する案
内片３３により連結され、該案内片３３は伝導杆２２に
固定されている。
また、第６図および第７図に示されるように前記支点保
持レバー３５の回転を可能とするために、支点保持レバ
ー３５の一端側に中空状のカプセル３５ｂを設け、キャ
ンプレバー３９で密封している。このカプセル３５ｂ内
における長溝３５ａ側の端部に、ストップレバー４０と
結合したシャフト３６を挿入し、支点保持レバー３５に
対してシャフト３６を回動可能としている。
持レバー３５の回転を可能とするために、支点保持レバ
ー３５の一端側に中空状のカプセル３５ｂを設け、キャ
ンプレバー３９で密封している。このカプセル３５ｂ内
における長溝３５ａ側の端部に、ストップレバー４０と
結合したシャフト３６を挿入し、支点保持レバー３５に
対してシャフト３６を回動可能としている。
また、シャフト３６にはその一部を切欠いて平面部３６
ａを形成し、この平面部３６ａにはカプセル３５ｂ内を
摺動し得るスリーブ３７の底面部を対向させ、カプセル
３５ｂ内に配設したキャンセルスプリング３８によりス
リーブ３７をシャフト３６側に付勢している。これによ
り、通常はキャンセルスプリング３８の荷重でスリーブ
３７の底面部とシャフト３６の平面部３６ａとが接した
状態に保ち、揺動レバー２８により支点保持レバー３５
が回動される時にはキャンセルスプリング３８が伸張し
てスリーブ３７を摺動させることにより、シャフト３６
に対して支点保持レバー３５が回動し得るようになって
いる。
ａを形成し、この平面部３６ａにはカプセル３５ｂ内を
摺動し得るスリーブ３７の底面部を対向させ、カプセル
３５ｂ内に配設したキャンセルスプリング３８によりス
リーブ３７をシャフト３６側に付勢している。これによ
り、通常はキャンセルスプリング３８の荷重でスリーブ
３７の底面部とシャフト３６の平面部３６ａとが接した
状態に保ち、揺動レバー２８により支点保持レバー３５
が回動される時にはキャンセルスプリング３８が伸張し
てスリーブ３７を摺動させることにより、シャフト３６
に対して支点保持レバー３５が回動し得るようになって
いる。
支点保持レバー３５の一端に設けた溝３５ａには中間レ
バー１４の下端支点７が嵌合している。
バー１４の下端支点７が嵌合している。
従って、支点保持レバー３５が第６図中の矢印Ｃ又はｄ
方向へ回動すると中間レバー１４の下端支点７も同方向
へ回動移動し、これに応じてコントロールラッチ２は各
々第４図中の矢印ａ又はｂ方向へ移動し、このことによ
り、キャンセルスプリング３８はコントロールラック２
を燃料増方向へ移動させる方向の作用力を支点保持レバ
ー３５に付加していると言うことができる。シャフト３
６の調速機本体ｌの外側に位置する部分にはストップレ
バー４０がポルｌ−４０’によって締付は固定してあり
、このストップレバー２４はコイルばね４０“によって
一定の方向へ押圧されている。コイルばね４０＃がスト
ップレバー４０を押圧する方向は詳細には図示してない
が、シャフト３６を経て支点保持レバー３５を矢印Ｃ方
向へ回動させる方向であるが、調速機本体１にはこれに
対向するストッパが図示しないが設けてあり、通常スト
ップレバー４０はこのストッパに当接している。
方向へ回動すると中間レバー１４の下端支点７も同方向
へ回動移動し、これに応じてコントロールラッチ２は各
々第４図中の矢印ａ又はｂ方向へ移動し、このことによ
り、キャンセルスプリング３８はコントロールラック２
を燃料増方向へ移動させる方向の作用力を支点保持レバ
ー３５に付加していると言うことができる。シャフト３
６の調速機本体ｌの外側に位置する部分にはストップレ
バー４０がポルｌ−４０’によって締付は固定してあり
、このストップレバー２４はコイルばね４０“によって
一定の方向へ押圧されている。コイルばね４０＃がスト
ップレバー４０を押圧する方向は詳細には図示してない
が、シャフト３６を経て支点保持レバー３５を矢印Ｃ方
向へ回動させる方向であるが、調速機本体１にはこれに
対向するストッパが図示しないが設けてあり、通常スト
ップレバー４０はこのストッパに当接している。
なお、コイルばね４０″の荷重はキャンセルスプリング
３８の軸３６への作用力よりも大きくしてあり、ストッ
プレバー４０を強制的に回動させない限り、支点保持レ
バー３５の回動に関係なくシャフト３６は静止している
。
３８の軸３６への作用力よりも大きくしてあり、ストッ
プレバー４０を強制的に回動させない限り、支点保持レ
バー３５の回動に関係なくシャフト３６は静止している
。
なお、第４図から明らかなようにスタートばね４１も中
間レバー１４を介してキャンセルスプリング３８と同方
向の作用力を支点保持レバー３５に付加しているが、こ
れの作用力は通常小さい。
間レバー１４を介してキャンセルスプリング３８と同方
向の作用力を支点保持レバー３５に付加しているが、こ
れの作用力は通常小さい。
次に、実施例の作動について説明する。
第８図ないし第１０図は第４図ないし第７図に示す構成
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、ｔａ＋は全体図、（ｂ
ｌは（８１図中に２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、＋ａ）は全体図、（ｂ）は＋８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中のＧ
部の要部拡大図である。
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、ｔａ＋は全体図、（ｂ
ｌは（８１図中に２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、＋ａ）は全体図、（ｂ）は＋８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中のＧ
部の要部拡大図である。
第４図ないし第７図の記載の構成の実施例において、第
８図に示された過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域
の場合にはキャンセルスプリング３８の荷重にて支点保
持レバー３５を反時計方向へ回動させる方向に荷重が加
わっているが、スライダ３４が当接しているために、ス
リーブ３７とシャフト３６との間に隙間βを作った状態
でつり合っている。
８図に示された過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域
の場合にはキャンセルスプリング３８の荷重にて支点保
持レバー３５を反時計方向へ回動させる方向に荷重が加
わっているが、スライダ３４が当接しているために、ス
リーブ３７とシャフト３６との間に隙間βを作った状態
でつり合っている。
この状態から機関の回転数が上昇して過給圧力が付加さ
れた場合、すなわち第９図に示すように過給圧力即ち吸
気圧力が室Ａに導入されてダイヤフラム１８に作用し、
吸気圧力の過給に伴う上昇によりダイヤフラム１８をス
プリング２５の側へ押す力がスプリング２５の取付荷重
に打勝ってダイヤフラム１８およびそれと一体の伝導杆
２２を図（ａｌ中の矢印のように左方向へ移動させた場
合には、この伝導杆２２から案内片３３を介して伝導さ
れ、揺動レバー２８のビン３１を固定支点２７を中心と
して左方第９図中に破線で示されるように変位させ、こ
の結果揺動レバー２８の下端部ビン２９と嵌合するスラ
イダ３４は右方へ破線で示されるように移動する。この
時、レバー３５にはキャンセルスプリング３８の荷重に
より図（ｂｌ中の矢印で示すようにレバー３５の中心軸
がＣ−Ｃ線からＩ）−Ｄ線方向の反時計方向へ回動する
方向に荷重が加わっているので、スライダ３４の動きに
追随してレバー３５はスライダ３４と当接した状態を保
ちながら図（８１中の破線で示したように右方へ移動す
る。これにより、中間レバー１４の下部支点７が右方へ
押され、それにより中間レバー１４は支点１３の回りに
左方へ回動され、リンク５を介してコントロールラック
２を燃料増加の方向に押し、過給圧に応じた燃料噴射量
の増量作用を行なう。
れた場合、すなわち第９図に示すように過給圧力即ち吸
気圧力が室Ａに導入されてダイヤフラム１８に作用し、
吸気圧力の過給に伴う上昇によりダイヤフラム１８をス
プリング２５の側へ押す力がスプリング２５の取付荷重
に打勝ってダイヤフラム１８およびそれと一体の伝導杆
２２を図（ａｌ中の矢印のように左方向へ移動させた場
合には、この伝導杆２２から案内片３３を介して伝導さ
れ、揺動レバー２８のビン３１を固定支点２７を中心と
して左方第９図中に破線で示されるように変位させ、こ
の結果揺動レバー２８の下端部ビン２９と嵌合するスラ
イダ３４は右方へ破線で示されるように移動する。この
時、レバー３５にはキャンセルスプリング３８の荷重に
より図（ｂｌ中の矢印で示すようにレバー３５の中心軸
がＣ−Ｃ線からＩ）−Ｄ線方向の反時計方向へ回動する
方向に荷重が加わっているので、スライダ３４の動きに
追随してレバー３５はスライダ３４と当接した状態を保
ちながら図（８１中の破線で示したように右方へ移動す
る。これにより、中間レバー１４の下部支点７が右方へ
押され、それにより中間レバー１４は支点１３の回りに
左方へ回動され、リンク５を介してコントロールラック
２を燃料増加の方向に押し、過給圧に応じた燃料噴射量
の増量作用を行なう。
過給圧力が減少するかまたは零になると、ダイヤフラム
１８は戻しバネ２５の力によって第３図もしくは第４図
の右側方向に押しつけられて上述と全く逆な作用により
燃料の噴射量を減少させ、無過給時の最大噴射量の位置
に戻る。またこれらの作用は調速機本来の作動とは全（
独立して行い得るので、これらの装置は調速性能に全く
悪影響を与えない。
１８は戻しバネ２５の力によって第３図もしくは第４図
の右側方向に押しつけられて上述と全く逆な作用により
燃料の噴射量を減少させ、無過給時の最大噴射量の位置
に戻る。またこれらの作用は調速機本来の作動とは全（
独立して行い得るので、これらの装置は調速性能に全く
悪影響を与えない。
次に第１０図により機関を停止させる場合について説明
する。機関を停止させる場合にはストップレバー４０を
第１０図（ａｌ中に矢印で示したように時計方向に回動
させて、図中に破線で示す状態とする。この時、ストッ
プレバー４０と結合しているシャフト３６も左方に回動
し、前記隙間ｌを減少させる方向に回動する。さらにス
トップレバー４０を時計方向に回動させると隙間βは零
になり、レバー３５の中心軸がＩ）−Ｄ線がらＥ−Ｄ線
で示す状態となる。
する。機関を停止させる場合にはストップレバー４０を
第１０図（ａｌ中に矢印で示したように時計方向に回動
させて、図中に破線で示す状態とする。この時、ストッ
プレバー４０と結合しているシャフト３６も左方に回動
し、前記隙間ｌを減少させる方向に回動する。さらにス
トップレバー４０を時計方向に回動させると隙間βは零
になり、レバー３５の中心軸がＩ）−Ｄ線がらＥ−Ｄ線
で示す状態となる。
この状態からさらにストップレバー４０を回動させると
、キャンセルスプリング３８の取付荷重により、キャン
セルスプリング３８、スリーブ３７、シャフト３６が一
体的に剛体として働き、ストップレバー４０の回動に追
随してレバー３５が左方へ回動する。これにより中間レ
バー１４の下部支点７が左方へ移動し、それにより中間
レバー１４は支点１３の回りに右方に回動され、リンク
５を介してコントロールラッチ２が燃料無噴射位置まで
移動されて、その結果機関が停止される。したがって、
本発明によればブーストコンベンセータの部分に対して
は何らの影響も与えることなく機関の停止機能が可能と
なる。
、キャンセルスプリング３８の取付荷重により、キャン
セルスプリング３８、スリーブ３７、シャフト３６が一
体的に剛体として働き、ストップレバー４０の回動に追
随してレバー３５が左方へ回動する。これにより中間レ
バー１４の下部支点７が左方へ移動し、それにより中間
レバー１４は支点１３の回りに右方に回動され、リンク
５を介してコントロールラッチ２が燃料無噴射位置まで
移動されて、その結果機関が停止される。したがって、
本発明によればブーストコンベンセータの部分に対して
は何らの影響も与えることなく機関の停止機能が可能と
なる。
また、前記実施例においては、ブーストコンベンセータ
が直接コントロールラック２に係合しないから、始動時
にはスタートスプリング４１によって中間レバー１４が
左方に移動して自動的に始動増量ができる。
が直接コントロールラック２に係合しないから、始動時
にはスタートスプリング４１によって中間レバー１４が
左方に移動して自動的に始動増量ができる。
また、全機構を完全内蔵とすることができるため耐久性
が増し、取扱上においても便利さを向上することができ
る。
が増し、取扱上においても便利さを向上することができ
る。
さらに、ブーストコンベンセータタが不必要な場合には
、ブーストコンベンセータ機構を取り除くことのみで、
従来のストップレバー機構の構成を変更することなく簡
単に対応できる。
、ブーストコンベンセータ機構を取り除くことのみで、
従来のストップレバー機構の構成を変更することなく簡
単に対応できる。
以上詳細に説明したように、本発明は中間レバーの端部
支点に接続していたリンクを当接する方式に変えること
により、ブーストコンベンセータ機構とストップ機前と
の両機能を両立させることができ、しかもストップ機能
に関する機構はブーストコンペンセータ機能が無いもの
と共用できるという優れた効果を奏するものである。
支点に接続していたリンクを当接する方式に変えること
により、ブーストコンベンセータ機構とストップ機前と
の両機能を両立させることができ、しかもストップ機能
に関する機構はブーストコンペンセータ機能が無いもの
と共用できるという優れた効果を奏するものである。
第１図はブーストコンベンセータを備えない型式の従来
の遠心力式調速機である機関停止機構付オールスピード
ガバナの側面構成図、第２図はブーストコンベンセータ
を備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図であり、
（ａｌは側面図、（ｂ）は正面図である。 第３図ないし第１０図は本発明の実施例に関するもので
、第３図はブーストコンベンセータの側面断面構成図、
第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４図
のＡ−Ａ綜に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支点
保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図は
第６図のＢ−Ｄ線に沿う断面図である。 第８図ないし第１０図は第４図ないし第７図に示す構成
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂ
ｌはｔａ＋ａｌに２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａ）は全体図、ｆｂ）は（１１１図中の
Ｇ部の要部拡大図である。 ２・・・コントロールランク、３・・・カムｆｉｌｌ、
６・・・調速ばね、７・・・支点、８・・・フライウェ
イト、９・・・シフター、１４・・・中間レバー、２Ｂ
・・・揺動レバー。 ２９・・・支点をなすビン、３４・・・スライダ、３５
・・・支点保持レバー、４０・・・ストップレバー。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２ （ａ） （ｂ） 第９ （？Ｌ） 第１０ （ａ） し 図 （ｂ）
の遠心力式調速機である機関停止機構付オールスピード
ガバナの側面構成図、第２図はブーストコンベンセータ
を備える型式の従来の遠心力式調速機の構成図であり、
（ａｌは側面図、（ｂ）は正面図である。 第３図ないし第１０図は本発明の実施例に関するもので
、第３図はブーストコンベンセータの側面断面構成図、
第４図は遠心力式調速機の側面構成図、第５図は第４図
のＡ−Ａ綜に沿う断面図、第６図はスライダ３４と支点
保持レバー３５との当接部付近の拡大断面図、第７図は
第６図のＢ−Ｄ線に沿う断面図である。 第８図ないし第１０図は第４図ないし第７図に示す構成
の本発明の遠心力式調速機の作動状態を示す作動図であ
る。第８図は過給圧力が殆ど作用しない全負荷低速域の
場合の状態を示す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂ
ｌはｔａ＋ａｌに２点鎖線で囲んで示したＧ部の要部拡
大図である。第９図は第８図に示された状態から機関の
回転数が上昇して過給圧力が付加された場合の状態を示
す作動図であり、（ａｌは全体図、（ｂｌは（８１図中
のＧ部の要部拡大図である。第１０図はストップレバー
４０を回動させて機関を停止させる場合の状態を示す作
動図であり、（ａ）は全体図、ｆｂ）は（１１１図中の
Ｇ部の要部拡大図である。 ２・・・コントロールランク、３・・・カムｆｉｌｌ、
６・・・調速ばね、７・・・支点、８・・・フライウェ
イト、９・・・シフター、１４・・・中間レバー、２Ｂ
・・・揺動レバー。 ２９・・・支点をなすビン、３４・・・スライダ、３５
・・・支点保持レバー、４０・・・ストップレバー。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２ （ａ） （ｂ） 第９ （？Ｌ） 第１０ （ａ） し 図 （ｂ）
Claims (1)
- 燃料噴射ポンプのカム軸（３）の回転数をフライウェイ
ト（８）によりシフター（９）の変位に変換すると共に
フライウェイト（８）によるシフター（９）の推力を調
速ばね（６）の張力とつり合わせ、シック（９）の変位
を中間レバー（１４）を介してコントロールランク （
２）に伝達することによって内燃機関の回転数制御を行
う内燃機関用遠心力式調速機において、前記中間レバー
（１４）端部に設けられた支点（７）と、ブーストコン
ペンセータの動きを伝達する揺動レバー（２８）端部に
設けられた支点（２９）とを、ストップレバー（４０）
に係合する支点保持レバー（３５）とスライダ（３４）
とを介して摺動可能に当接させたことを特徴とする内燃
機関用遠心力式調速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14277983A JPS6032945A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 内燃機関用遠心力式調速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14277983A JPS6032945A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 内燃機関用遠心力式調速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032945A true JPS6032945A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15323393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14277983A Pending JPS6032945A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 内燃機関用遠心力式調速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032945A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62284928A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-10 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 過給機付デイ−ゼル機関の機械式ガバナ |
| JPS63263228A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 過給機付デイ−ゼル機関用ブ−ストコンペンセ−タ |
| JPH0270930A (ja) * | 1988-09-06 | 1990-03-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射装置用燃料補正装置 |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP14277983A patent/JPS6032945A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62284928A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-10 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 過給機付デイ−ゼル機関の機械式ガバナ |
| JPS63263228A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 過給機付デイ−ゼル機関用ブ−ストコンペンセ−タ |
| JPH0270930A (ja) * | 1988-09-06 | 1990-03-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射装置用燃料補正装置 |
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