JPS6094825A - 車輛用パワ−トレ−ンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌におけるエンジン出力の被駆動部への伝
達を、入出力トルク比を連続的に変化−〇。

しめることができる無段変速ａ構を用い゛ζ制御するよ
うにした、パワー１−レーンの制御装置に関す（従来技
術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如（、車速もしくはエン
ジン回転数と、アク士ルベダル等のアクセル調整手段の
操作により調整されるスロットルバルブ開度とにもとす
いての変速比制御を受けるものとされる。斯かる場合、
通常、無段変速機構の変速比は、スロットルバルブ開度
に対してエンジン回転数、従って、無段変速機構の入力
回転数が一義的に定められるものとなるように制御され
る。即ぢ、各スロットルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従って、一定のエンジン出
力かえられるように、変速比が制御されるのである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増しζ加速を行い、所望
する速度への移行をはがるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込み、即ち、スロットルバル
ブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的に
得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロットルバルブ
開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよう
になる変速比制御が行われるものとなるので、アクセル
ペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値に
まで上昇し、それに伴ってエンジン出力が１１９力１１
シた後には〜その増加せしめられたエンジン出力が継続
的に保たれて、定エンジン出力での走行が行われること
になる。そして、この加速後の定エンジン出力での走行
中に、車速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加する
。

斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の増加にもかかわらず
、エンジン出力は一定に維持されるので、運転者による
アクセルペダルの一定の踏込みが継続されていても、車
速の駆動力が低下していき加速度は次第に低減してしま
う。従って、運転者は加速感に不満をもつことになる。

さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一
定になるような無段変速機構の変速比制御が行われるの
で、ナ エンジン音がダイテミックな変化をせず、運転者は聴感
上の不満をも感じることになる。

（発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、車輌のエンジンの出力を被
駆動部に伝達する無段変速機構を具備し、エンジン１の
作動状態を制御するアクセルペダル等のアクセル調整手
段が操作されて車輌の加速が行われる場合に、無段変速
機構及びエンジンのスロットルバルブを制御して、アク
セル調整手段の操作中、要求される所定の加速が継続的
に、しかも、最小燃料消費で得られるようにした車輌用
パワートレーンの制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明に係る車輌用パワーＩ・レーンの制御装置は、燃
料供給制御を行うスロットルバルブを伴うエンジンに連
結され、変速比を連続的に変化することができる無段変
速機構と、この無段変速機構の変速比を変化せしめる変
速比調整手段と、スロットルバルブに連結したアクセル
調整手段の操作状態を検出する検出手段と、この検出手
段によって検出されるアクセル調整手段の加速操作に応
じて目標車輌加速度を設定し、この目標車輌加速度を最
小燃料消費■で継続的に達成するようにスロットルバル
ブの開度及び変速比調整手段を制御する手段とを（ｆｉ
ｉえて構成される。このようにされることにより、車輌
の加速時、アクセル調整手段の加速操作中、設定された
所定の加速度が、継続的、かつ、最も小燃費で得られる
ものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る車輌用パワートレーンの制御装置
の一例が適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。図
において、１は往復ピストン式のエンジンであって、そ
の吸気通路２Ｇこは燃料供給制御を行うスロットルバル
ブ３が配設されており、このスロットルバルブ３はスロ
ットルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開度
はスロソトルポジションセンザ５で検出されるようにな
されている。なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下
流側の束部は、分岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって
各気筒に連通ずるようにされており、これら各分岐路２
ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄには、燃料噴射弁が配設されてい
る。

エンジン１の出力軸６はクラ・７チ７及び切換歯車列８
を介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の
出力軸１０はディファレンシャルギアＩｆを介して駆動
輪Ｉ２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４０回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速＃！９の人力軸１６の回転数を検出する変速機
入力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速機９の出
力軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力
軸回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置さ
れている。そして、前述のス１コツトルポジションセン
４Ｊ５からのスロットルポジション信号Ｉ）１．上述の
エンジン回転数検出センサ１３からのエンジン出力軸回
転数倍５’　Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１
５からのクラッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機人力軸
回転数検出セン４月７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ
ｌ＋＝変速機出力軸回転数検出センサ１８からの変速Ａ
；隻出力軸回転数信号［）。の夫々は、インターフェー
ス部Ｉ９とＣＰｔＪ２０とメモリ２１とを主要構成要素
として構成される電子制御回路部２２に人力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、プレーートペダル２５の踏込状態
がブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに
、シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジショ
ン検出センサ２８により検出されて、アクセルペダル２
３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１．ブレーキペ
ダル２５が踏込まれることによって得られるブレーキ作
動信号Ｉ）８．及びシフトレバ−２７のポジションに応
じたシフトレバーボジシ９ン信号ｐ７が、夫々、電子制
御回路部２２に人力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ８にもとすいて、諸制御信
号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ：＋、　Ｓ４．Ｓ５．Ｓ６が出力され
る。

第２図は、上述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変速
ａ９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る車輌用パワー１−レーンの制御装置の一例の概略
を示す。ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号
Ｓ　Ｉ””　Ｓ　ｂのうらの、クラッチ制御信号Ｓ、を
受けてクラッチ制御′６Ｉ弁２９のＡソレノイド３０が
、クラッチ制御信Ｍ、Ｓ２を受けてクラッチ制御弁２９
のＢソレノイド３１が、夫々、励磁され、クラッチ７へ
の作動圧油の供給状態が制御される。また、変速制御信
号Ｓ３を受けて変速制御弁３２のＣソレノイド３３が、
変速制御信号Ｓ４を受りて変速制御弁３２のＤソレノイ
ド３４が、夫々、励磁され、無段変速ａ９への作動圧油
の供給状態が制御され、その変速比が制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進■〕、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に
切換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と
、上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには
、オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を
介して作動圧油が供給される。

そし°ζ、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、
電子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受りる
減圧弁３７により調整される。

さらに、スロットル制御信号Ｓ　ｌ＋を受けてスロワ１
〜ルアクチユエータ４が作動し、それによって、スロッ
トルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が（バ給されて制御される無段変速
装置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の
駆動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことが
できるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ制御信号ＳＩがクラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレノ
イド３０が励磁されてオン状態となり、これにより、作
動圧油が開口ボートからクラッチアクチュエータ４１に
供給されて、その内部でピストンがスプリングの弾力に
抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる
。この結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉じる
状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が
接続状態とされる。これにより、エンジンｌの出力軸６
の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、タラソチアクチュエータ４
１から作動圧油がＩＩ出されるとともに、その内部でス
プリングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチ
スプリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板
３９のフライホイール３８に対する抑圧状態が解除され
て、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エ
ンジン［の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達
されない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ１、Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２９
の開口ボートがとざされ、タラツナアクチュエータ４１
内のピストンはその直前の状態ニ維持され、従って、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が保持
される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エンジン
１の出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８ば、シフトレバ−２
７が前進りの位置にされると、シフトアクチュエータ４
４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出方
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の
入力軸１６に設げられた歯車４６が係合して、無段変速
ａ９の入力軸１６をクラッチ７の出方軸１４と逆方向に
回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの位置
にされると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図
のＲ方向に移動し、無段変速ｊａ９の人力軸１６に設け
られた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された
後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合し
て、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進りの場合と
は、逆方向、即ぢ、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４
４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ
７の出力軸１４の回転が無段変速ａ９の入力軸１Ｇに伝
達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速ａ
９ば、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する人力軸
１６と、この人力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動ブーＩＪ５０の回転がＶベルト
５１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動ブ
ー１Ｊ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有してい
る。

駆動プーリ５０ば、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これらｉｉＪ動円錐板５０ａと固定
円錐板５０ｂとは、互いにその円♀「Ｃ状の面を対向し
てＶ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａ
ば、その背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、こ
のシリンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定
円錐板５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺
動可能であり、また、固定円錐板５（ｌｂは入力軸１６
に固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動
プーリ５０と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと
固定円錐板５２ｂによりＶ字状のブーり溝を形成してお
り、可動円錐板５２ａば、その背後に設けられたシリン
ダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５
２ｂと近接するように軸方向に摺動可能であり、また、
固定円錐板５２ｈば出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２へ
伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定ま
る■ベルトの駆動ブーＩＪ５０側に才０３る回転半径と
、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶヘルドの従
動プーリ５２側における回転半径とを変更することによ
り駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変える
ことができるものとなっている。

駆動ブー１Ｊ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝
の幅の変更は、夫々の可動円錐ｖｉ、５ｏａ及び５２ａ
を軸方向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円
錐板５０　ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制
御弁３２が設けられている。この変速制御井３２は、電
子１ｌｌＩＩ御回路部２２からの変速制御信号ｓ３によ
りオン、オフされるＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ
、によりオン、オフされるＤソレノイド３４とが設けら
れており、Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときに
は、駆動ブーＩＪ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃ、
から作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイド３４がオ
ン状態とされたときには、従動プーリ５２のシリンダ室
５２ｃに作動圧油を供給するとともに駆動プーリ５０の
シリンダ室５０ｃから作動圧油を排除する。また、Ｃソ
レノイド３３及びＤソレノイド３４が共にオフ状態とさ
れたときには、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫
々のシリンダ室５０ｃ、５２ｃへの作動圧油の供給及び
排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号Ｓ、によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボー
トから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動内ＳｆＣ板５０ａが固定円錐板５０ｂ
へ近接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂ
とで形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ヘルド５１の
駆動プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに充
填されている作動圧油が排出ボートから排除され、これ
により、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔す
る方向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成
するプーリ溝の幅が拡大され、■ヘルド５１の従動プー
リ５２側における回転半径が縮小される。従って、無段
変速＃３１９における変速比が小となる。一方、Ｄソレ
ノイド３４が変速制御信号ｓ４によりオン状態とされた
場合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作
動圧油が供給ボートから従動ブーＩＪ５２のシリンダ室
５２ｃに供給されるとともに駆動ブー１Ｊ５０のシリン
ダ室５０ｃから作動圧油が排除され、駆動プーリ５０の
プーリ溝の幅が拡大されて、■ベル１−５１の駆動ブー
ＩＪ５０側におりる回転半径が縮小され、これとともに
、従動プーリ５２のブーり溝の幅が縮小されて、■ヘル
ド５１の従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従って、この場合には、無段変速機９における変速
比が大とされる。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ３及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その
直前の幅に維持され、従って、■ベルト５１の駆動プー
リ５０の駆動プーリ５ｏ側及び従動プーリ５２側におけ
る夫々の回転半径が維持されて、無段変速ａ９における
変速１しが、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４が
オフ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る車輌用パワート
レーンの制御装置の一例においては、車輌の加速時に、
アクセル開度検出センザ２４により検出されるアクセル
開度αの変化から、加速のためアクセルペダル２３が踏
込まれたことが検知される。そして、電子制御回路部２
２により、アクセル開度αの変化分α゛及びそのときの
車速を表すものとなる、変速機出力軸回転数検出センサ
１８により検出される無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏ
にもとずいて、そのとき得られるべき車輌の加速度が目
標車輌加速Ｇｏとして設定され、この目標車輌加速度Ｇ
Ｏが、アクセルペダル２３が加速のため踏込まれている
期間中継続的に、しかも、最小燃料消費量のもとに得ら
れるようになるエンジン出力軸回転数Ｎｅ、従って、無
段変速ｓ９の入力軸回転数Ｎｐ及びスロットルバルブ開
度′Ｆ１１が、目標入力軸回転数ＴＮｐ及び目標スロッ
トルバルブ開度ＴＴｈとして夫々設定されて、斯かる目
標入力軸回転数ＴＮｐが得られるように変速制御１１弁
３２による無段変速機９の変速比の制御が行われるとと
もに、斯かる目標スロットルバルブ開度Ｔ　′ｒｌ＋が
えられるようにスロットルアクチェエータ４によるスロ
ットルバルブ３の制御が行われる。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、第３図にて横軸に車速■
をとり、縦軸に走行駆動力Ｄｆをとって示される走行駆
動力特性において、カーブド１上の点から点ｄｔに移行
したとすると、この点ｄ２と点ｄ１との間の駆動力の差
に応じた加速度が目標車輌加速度Ｇｏとされる。これら
の点ｄ。

及びｄ２は、アクセル開度α、加速のためアクセルペダ
ルが踏込まれたときのアクセル開度αの変化分α”及び
車速■を表す無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏから知る
ことができる。そして、この目標車輌加速度Ｇｏを、車
輌の加速状態が解除されて、再びカーブ１幅上の点ｄ、
に戻るまでの間にμ続的に保つには、点ｄ２を通る走行
駆動力特性カーブＦ２上を点ｄ、に対応する点ｄ３まで
移行するごとが必要となる。このためには、エンジン１
は、カーブＦ２上の点ｄ２がら点（１，の間を横切るエ
ンジン出力をパラメータとした走行駆動特性カーブＷに
従って、その出力をω１−・ω２−・ω３−ω４と順次
変化ゼしめていくことが要求される。そして、本発明に
おいては、斯かるエンジン出力のω１−ω２−ω、−ω
４という変化が最小Ｉ熱料消費量のもとに得られるよう
にエンジン出力軸回転数Ｎｅ及びスロットルバルゾ間度
′１゛ｈが制御される。

ところで、第４図に示される如く、横軸にエンジン出力
軸回転数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって
示すエンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺ
が存在するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺ
をエンジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ
”のうちのエンジン出力がω１．ω７．ω３．ω４であ
るものが横切る点ｅｌ、ｅ２．ｅ、、ｅ４におりるエン
ジン出力軸回転数Ｎｅ　＋、　Ｎｅ　２＋　Ｎｅ　３．
　Ｎｅ　ａに対応する無段変速ａ９　）入力軸回転数Ｎ
ｐ　＋、　Ｎｐ　２１　Ｎｐ　３．　Ｎｐ　ａが夫々目
標入力軸回転数ＴＮｐとされ、また、スロットルバルブ
開度Ｔｈをパラメータとする動力源特性カーブＴ　Ｈの
うちの、点”　ｌ　＋　ｅ２．ｅ　３．　ｅ　４を通る
もののスロットルバルブ開度Ｔｈ　＋、Ｔｈ２゜Ｔ　Ｉ
ｔ’　：＋、　Ｔ　ｈ　ａが夫々目標スロソＩ・ルハル
ブ開度′「”Ｉ’　ｈとされる。そして、電子制御回路
部２２からの変速制御信号Ｓ３及びＳ４が、所定の態様
で変速制御弁３２のＣソレノイド３３及びＤソレノイド
３４に供給され、これにより、目標人力軸回転数”Ｔ”
Ｎｐが順次達成されていくような無段変速機９の変速比
制御が行われるとともに、電子制御回路部２２からのス
ロットル制御信号Ｓ６が所定の態様でスロットルアクチ
ュエータ４にイＪ（給され、」二連の目標スロットルバ
ルブ開度１’１−ｈが順次達成されるようなスロットル
バルブ３の開度制御が行われる。

これにより、車輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でその出力がω１−ω２→ω３→ω４と順次変化す
るものとなり、その結果、アクセルペダル２３が加速の
ため踏込まれている期間中、設定された目標車輌加速度
Ｇｏが継続して得られることになる。

一］二連の如くの車輌の加速時における一連の制御は、
電子制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作にもとすいて行
われるが、斯かるＣＩ）Ｆ２０が実行するプログラムの
一例を第５図、第６図及び第７図のフローチャートを参
照して説明する。

まず、第５図に示される如く、スタート後、プロセス６
（）で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でま
ずクラッチ制御のためのプ１コグラムを実行し、続いて
、プｌ」セス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制
御のためのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る
。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第６図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎレ
ンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断し
、シフｌ−レバー２７がニュートラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセス７２で
クラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラッチ制御
信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にする
とともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。これによ
り、クラッチ７ば、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、工ンジン停止を起ごずＩＡれが
人である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖ
８より大であると判断された場合には、続くプロセス７
４で車速フラッグＦＶをセットしてディシジョン７５に
進む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシ
ジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数Ｎｃより大であるか否かを判断する。エンジン
出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大で
あると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御信号ＳＩを
送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとともにＢ
ソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、クラッ
チ７の摩擦板３９がフライホイール３）３を押圧する状
態にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸増し
てゆく。

一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には
、ディシジョン７８に進み、そこで、：１−ンジン出力
軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小である
か否かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ
出力軸回転数ＮＣより小である場合には、プロセス７７
に進む。これにより、］二二連様にクラッチ７の伝達１
−ルク容舅が漸増してゆく。ディシジョン７８において
、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転＠Ｎ
Ｃより小でないと判断された場合には、プロセス７９に
進め、プロセス７９でクラッチ制御信号Ｓ１及びＳ２が
いずれも送出されないにようにされ、これにより、クラ
ッチ７の摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧
状態が現状維持され、従って、クラ、チアの伝達トルク
容量が現状維持される。

前述のディシジョン７３で、現在の車速Ｖが車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディンジョン８０に
進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即ち、ア
クセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル２３がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如くのフロ
ーで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラッグＦＶが七ソト状！声であるか否かを判断し、
車速フラッグＦ　Ｖがセント状態である場合には、ディ
シジョン８２でゾ１／−キベダル２５がオン状態、即ら
、ブレーキペダル２５が踏込まれているか否かを判断し
て、ブレーキペダル２５がオン状態であると判断された
場合に番Ｊ、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン）（３において、エンジン出力軸
回転数Ｎｅが所定の（ｌ「１、例えば１５００ｒｐｍ以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン出力軸
回転数１５０Ｏｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状
態において、エンジン停止を起こす虞れがある回転数で
あり、エンジン出力軸回転ｉ９．Ｎｅが斯かる１５００
ｒｐｍ以下でない場合には、ディシジョン７５へ進め、
以下、上述の如くの〕Ｉ：Ｉ−で進む。そして、エンジ
ン出力軸回転ｖＪ、Ｎ　ｅが１５０　Ｏｒ　ｐ　ｍ以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、−に述の
如くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合に＆Ｊ、ディシジ
ョン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが
所定のイ１η、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否か
を判断する。ここで、エンジン出力軸回転数１１０００
ｒｐは、ブレーキペダル２５のオフ状態において、エン
ジン停止を起こす）・ξ、れのある回転数であり、エン
ジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１１０００ｒｐ以下でな
い場合には、ディシジョン７５へ進め、以下、」二連の
如くのフローで進む。一方、エンジン出力軸回転数Ｎｅ
がｉｏｏｏｒｐｍ以下である場合には、プロセス７１に
進み、以下、−にｊｄＳの如くのフローで進む。

次に、第５図に示され７）プトｉグラＪ、のプロセス６
２において実行される変速比及びス１ｊノトルノ・・ル
ブ開度制御のためのプログラムの一例は、第７図に示さ
れる如くのものとされる。ここでは、スター１−後、プ
ロセス１００でアクセル開度信号ｌ）１にもとすいてア
クセル開度αを読み取り、ｖコ＜プｒ−１セス１０１で
、プロセスｌＯＯにおいて読み取られたアクセル開度α
の変化分α′を得る。次に、プロセス１０２で変速機出
力軸回転数信号１）８にもとずいて無段変速機９の出力
軸回転数Ｎｏを読み取る。

この出力軸回転数Ｎｏは、車輌の車速Ｖに応じたものと
なっており、車速■が読み取られることと等価である。

そして、プロセス１０３で、１００〜１０２の各プロセ
スで得られたアクセル開度α、アクセル開度αの変化分
α゛及び無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏにもとすき、
第３図を用いて前述した如くの目標車輌加速度ＧＯを設
定する。

プロセス１０４においては、プロセス１０３で設定され
た目標車輌加速度Ｇｏを最小燃料消費量で達成するため
に必要となる、第４図を用いて前述したスロットルバル
ブ開度Ｔｌｌ　＋、　’１−ｈ　２．　”ｒｈ　３．　
’Ｉ”ｈ４の如（の、目標スロットルバルブ開度ＴＴｈ
を算出し、また、プロセス１０５においては、プロセス
１０３で設定された目標車輌加速度Ｇｏを達成するため
に必要となる、第４図を用いて前述した入力軸回転数Ｎ
ｅ　１．Ｎｅ　２．Ｎｅ＊、Ｎｅ　ｓの如くの、無段変
速ａ９における目標入力軸回転数ＴＮｐを算出する。

次に、プロセス１０６で、スロットルポジション信号Ｐ
、にもとすいて実際のスロットルバルブ開度Ｔｈを読み
取り、ディシジョン１０７で実際のスロットルバルブ開
度Ｔｈが目標スロットルバルブ開度Ｔ’ｌ’ｈより大で
あるか否かを判断し、大である場合には、プロセス１０
７でスロットルアクチユニーク４にスロットルバルブ開
度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６を送出してスロ
ットルバルブ３を制御し、スロットルバルブ開度Ｔｈを
増加せしめ、また、小である場合には、プロセス１０９
でスロットルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度
を減少させるスロットル制御信号Ｓ６を送出してスロッ
トルバルブ３を制御し、スロットルバルブ開度Ｔｈを減
少せしめる。このようにして、プロセス１０Ｂもしくは
１０９の動作により実際のスロットルバルブ開度Ｔｈ　
ヲ目標スロソトルハルブ開度Ｔ′ｒｈに一致せしめる。

続いて、プロセス１１０で、変速機入力軸回転数信号Ｐ
６にもとすいて実際の無段変速機９の入力軸回転数Ｎ、
を読み取る。この場合、クラッチ７は接続状態にあるの
で、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐは、エンジン１の
出力軸回転数Ｎｅに応じたものとなっており、エンジン
ｌの出力軸回転数Ｎｅが読み取られることと等価である
。そして、ディシジョン１１１で実際の無段変速機９の
入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮｐより高いか
否かを判断する。この判断の結果、高い場合には、プロ
セス１１２で変速制御弁３２のＣソレノイド３３に変速
制御信号Ｓ３を送出してＣソレノイド３３をオン状態と
し、Ｄソレノイド３４はオフ状態とする。

これにより、変速制御弁３２は、無段変速ａ９における
変速比を小とするよう番ご制御し、その結果、無段変速
１ｌａ９の入力軸回転数Ｎｐば低下せしめられる。一方
、ディシジョン１１１での判断の結果、入力軸回転数Ｎ
ｐが目標入力軸回転数ＴＮｐより低い場合には、プロセ
ス１１３で変速制御弁３２のＤソレノイド３４に変速制
御信号Ｓ、を送出してＤソレノイド３４をオン状態とし
、Ｃソレノイド３３ばオフ状態とする。これにより、変
速制御弁３２は無段変速［９における変速比を大とする
ように制御し、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Ｎ＋１は上昇せしめられる。このようにして、プロセス
１１２もしくは１１３の動作により、実際の無段変速機
９の入力軸回転数Ｎｐを目標入力軸回転数ＴＮｐに一致
ゼしめるようにし、変速比及びスロットルバルブ開度制
御のためのプログラムを終了して、クラッチ制御を行う
プロセス６１に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車輌用パワ
ートレーンの制御装置によれば、車輌のエンジンの出力
が無段変速機構を介して被駆動部である車輪に効率的に
伝達され、また、車輌のアクセルペダル等のアクセル調
整手段が操作されて車輌の加速が行われる場合に、加速
期間中、車速の上昇による走行抵抗の増加に伴って走行
駆動力が増大せしめられ、しかも、この走行駆動力の増
大が最適燃料消費状態のもとに行われるので、要求され
る車輌加速度が継続的に、かつ、最小燃料消費量をもっ
て得られることになる。このため、本発明に係る車輌用
パワートレーンの制御装置は、これが搭載された車輌の
運転者に、加速のためのアクセル踏込み時において、充
分な加速感を与えることができ、しかも、燃料の大幅な
節約をもたらすものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輌用パワー１〜レーンの制御装
置の一例が適用された車輌の駆動制御部を示す概略構成
図、第２図は本発明に係る車輌用パワートレーンの制御
装置の一例を示す概略構成図、第２図に示される例に用
いられる電子制御回路部における動作プログラムの一例
を示すフローチャートである。 図中、■はエンジン、３はスロットルバルブ、７はクラ
ッチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４ばアクセル開度検出センザ、３２
は変速制御弁である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 燃料供給を制御するスロットルバルブを伴うエンジンに
   連結される無段変速機構と、該無段変速機構の変速比を
   制御する変速比調整手段と、上記エンジンの作動状態を
   制御するアクセル調整手段の操作状態を検出する手段と
   、上記アクセル調整手段の操作に応じて目標車輌加速度
   を設定して、該目標車輌加速度を最小燃料消費量で継続
   的に達成すべく、上記スロットルバルブの開度及び上記
   変速比調整手段を制御する手段とを具（ｆｉｆｆ　シた
   車輌用パワートレーンの制御装置。