JPH0468171B2

JPH0468171B2 -

Info

Publication number: JPH0468171B2
Application number: JP58205051A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1992-10-30
Also published as: JPS6094825A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車輌におけるエンジン出力の被駆動
部への伝達を、入出力トルク比を連続的に変化せ
しめることができる無段変速機構を用いて制御す
るようにした、パワートレーンの制御装置に関す
る。

（従来技術）車輌においては、エンジンの出力を被駆動体で
ある車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪
との間に変速機構を配してエンジンの出力を変速
機構を介して車輪に伝達するようにされるが、こ
の変速機構として、変速比を所定の範囲で連続的
に変化することができる無段変速機構を採用した
ものが知られている。このような車輌に搭載され
る無段変速機構は、例えば、特開昭55−76709号
公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整
手段の操作により調整されるスロツトルバルブ開
度とにもとずいての変速比制御を受けるものとさ
れる。斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比
は、スロツトルバルブ開度に対してエンジン回転
数、従つて、無段変速機構の入力回転数が一義的
に定められるものとなるように制御される。即
ち、各スロツトルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従つて、一定のエン
ジン出力がえられるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセル
ペダルを踏込みスロツトルバルブ開度を増して加
速を行い、所望する速度への移行をはかるが、斯
かる場合の加速度は、アクセルペダルの一定の踏
込み、即ち、スロツトルバルブ開度の一定の増加
に対して、所定の大きさで継続的に得られること
が、加速感を持続させるうえで望まれる。しかし
ながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロツトル
バルブ開度の値に対してエンジン回転数が一定に
保たれるようになる変速比制御が行われるものと
なるので、アクセルペダルが踏込まれた直後にエ
ンジン回転数が所定の値にまで上昇し、それに伴
つてエンジン出力が増加した後には、その増加せ
しめられたエンジン出力が継続的に保たれて、定
エンジン出力での走行が行われることになる。そ
して、この加速後の定エンジン出力での走行中
に、車速は上昇し、これに伴つて走行抵抗が増加
する。斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の増加に
もかかわらず、エンジン出力は一定に維持される
ので、運転者によるアクセルペダルの一定の踏込
みが継続されていても、車速の駆動力が低下して
いき加速度は次第に低減してしまう。従つて、運
転者は加速感に不満をもつことになる。さらにま
た、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一定
になるような無段変速機構の変速比制御が行われ
るので、エンジン音がダイナミツクな変化をせ
ず、運転者は聴感上の不満をも感じることにな
る。

（発明の目的）本発明は、斯かる点に鑑み、車輌のエンジンの
出力を被駆動部に伝達する無段変速機構を具備
し、エンジン１の作動状態を制御するアクセルペ
ダル等のアクセル調整手段が操作されて車輌の加
速が行われる場合に、無段変速機構及びエンジン
のスロツトルバルブを制御して、アクセル調整手
段の操作中、要求される所定の加速が継続的に、
しかも、最小燃料消費で得られるようにした車輌
用パワートレーンの制御装置を提供することを目
的とする。

（発明の構成）本発明に係る車輌用パワートレーンの制御装置
は、燃料供給制御を行うスロツトルバルブを伴う
エンジンに連結され、変速比を連続的に変化する
ことができる無段変速機構と、この無段変速機構
の変速比を変化せしめる変速比調整手段と、スロ
ツトルバルブに連結したアクセル調整手段の操作
状態を検出する検出手段と、この検出手段によつ
て検出されるアクセル調整手段の加速操作に応じ
て目標車輌加速度を設定し、この目標車輌加速度
を最小燃料消費量で継続的に達成するようにスロ
ツトルバルブの開度及び変速比調整手段を制御す
る手段とを備えて構成される。このようにされる
ことにより、車輌の加速時、アクセル調整手段の
加速操作中、設定された所定の加速度が、継続
的、かつ、最も小燃費で得られるものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明に係る車輌用パワートレーンの
制御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部の
概要を示す。図において、１は往復ピストン式の
エンジンであつて、その吸気通路２には燃料供給
制御を行うスロツトルバルブ３が配設されてお
り、このスロツトルバルブ３はスロツトルアクチ
ユエータ４により開閉駆動され、その開度はスロ
ツトルポジシヨンセンサ５で検出されるようにな
されている。なお、吸気通路２のスロツトルバル
ブ３下流側の末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，
２ｄとなつて各気筒に連通するようにされてお
り、これら各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに
は、燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号P₅、上
述のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジ
ン出力軸回転数信号P₂、クラツチ出力軸回転数
検出センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号
P₄、変速機入力軸回転数検出センサ１７からの
変速機入力軸回転数信号P₆、変速機出力軸回転
数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号
P₈の夫々は、インターフエース部１９とCPU２
０とメモリ２１とを主要構成要素として構成され
る電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出されて、アクセルペダル２３の踏込
量に応じたアクセル開度信号P₁、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによつて得られるブレー
キ作動信号P₃、及びシフトレバー２７のポジシ
ヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信号P₇が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P₁〜P₈にもとずい
て、諸制御信号S₁，S₂，S₃，S₄，S₅，S₆が出力さ
れる。

第２図は、上述のクラツチ７、切換歯車列８、
無段変速機９及び電子制御回路部２２を含んで構
成される本発明に係る車輌用パワートレーンの制
御装置の一例の概略を示す。ここで、電子制御回
路部２２からの諸制御信号S₁〜S₆のうちの、クラ
ツチ制御信号S₁を受けてクラツチ制御弁２９のＡ
ソレノイド３０が、クラツチ制御信号S₂を受けて
クラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１が、
夫々、励磁され、クラツチ７への作動圧油の供給
状態が制御される。また、変速制御信号S₃を受け
て変速制御弁３２のＣソレノイド３３が、変速制
御信号S₄を受けて変速制御弁３２のＤソレノイド
３４が、夫々、励磁され、無段変速機９への作動
圧油の供給状態が制御され、その変速比が制御さ
れる。

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３６から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S₅を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。

さらに、スロツトル制御信号S₆を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ制御信号S₁がクラツチ制御弁２９
のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０が励磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ポートからクラツチアク
チユエータ４１に供給されて、その内部でピスト
ンがスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４
２を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状
態のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動か
されて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸
６の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。

また、クラツチ制御信号S₂がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンがもどされて、クラツチスプリング４０が
開く状態となる。これにより、摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が解除されて、
クラツチ７が切断状態とされる。この状態では、
エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力
側に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S₁，S₂のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９の開口ポートがとざされ、クラ
ツチアクチユエータ４１内のピストンはその直前
の状態に維持され、従つて、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速位
置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるように切換歯車列８が設けられている。こ
の切換歯車列８は、シフトレバー２７が前進Ｄの
位置にされると、シフトアクチユエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速
機９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合し
て、無段変速機９の入力軸１６をクラツチ７の出
力軸１４と逆方向に回転せしめる。一方、シフト
レバー２７が後退Ｒの位置にされると、シフトア
クチユエータ４４のピストンが図のＲ方向に移動
し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車
４７がクラツチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進Ｄ
の場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力軸
１４と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレ
バー２７がニユートラルＮの位置にされるときに
は、シフトアクチユエータ４４のピストンがシリ
ンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１
４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達され
ないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなつている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を
行わせるべく、変速制御弁３２が設けられてい
る。この変速制御弁３２は、電子制御回路部２２
からの変速制御信号S₃によりオン、オフされるＣ
ソレノイド３３と変速制御信号S₄によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、
駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃから作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイ
ド３４がオン状態とされたときには、従動プーリ
５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供給すると
ともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作
動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及
び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S₃によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５２ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小される。従つて、無段変速機９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S₄によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６から
の作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除さ
れ、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４に対して、変速制御信号
S₃及びS₄のいずれも送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされた場合には、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その直
前の幅に維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０の駆動プーリ５０側及び従動プーリ５
２側における夫々の回転半径が維持されて、無段
変速機９における変速比が、Ｃソレノイド３３及
びＤソレノイド３４がオフ状態とされた直前のも
のに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る車輌用
パワートレーンの制御装置の一例においては、車
輌の加速時に、アクセル開度検出センサ２４によ
り検出されるアクセル開度αの変化から、加速の
ためアクセルペダル２３が踏込まれたことが検知
される。そして、電子制御回路部２２により、ア
クセル開度αの変化分α′及びそのときの車速を表
すものとなる、変速機出力軸回転数検出センサ１
８により検出される無段変速機９の出力軸回転数
Noにもとずいて、そのとき得られるべき車輌の
加速度が目標車輌加速Goとして設定され、この
目標車輌加速度Goが、アクセルペダル２３が加
速のため踏込まれている期間中継続的に、しか
も、最小燃料消費量のもとに得られるようになる
エンジン出力軸回転数Ne、従つて、無段変速機
９の入力軸回転数Np及びスロツトルバルブ開度
Thが、目標入力軸回転数TNp及び目標スロツト
ルバルブ開度TThとして夫々設定されて、斯か
る目標入力軸回転数TNpが得られるように変速
制御弁３２による無段変速機９の変速比の制御が
行われるとともに、斯かる目標スロツトルバルブ
開度TThがえられるようにスロツトルアクチユ
エータ４によるスロツトルバルブ３の制御が行わ
れる。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が
踏込まれて、加速状態に入り、例えば、第３図に
て横軸に車速Ｖをとり、縦軸に走行駆動力Dfを
とつて示される走行駆動力特性において、カーブ
F₁上の点から点d₂に移行したとすると、この点d₂
と点d₁との間の駆動力の差に応じた加速度が目標
車輌加速度Goとされる。これらの点d₁及びd₂は、
アクセル開度α、加速のためアクセルペダルが踏
込まれたときのアクセル開度αの変化分α′及び車
速Ｖを表す無段変速機９の出力軸回転数Noから
知ることができる。そして、この目標車輌加速度
Goを、車輌の加速状態が解除されて、再びカー
ブF₁上の点d₄に戻るまでの間継続的に保つには、
点d₂を通る走行駆動力特性カーブF₂上を点d₄に対
応する点d₃まで移行することが必要となる。この
ためには、エンジン１は、カーブF₂上の点d₂から
点d₃の間を横切るエンジン出力をパラメータとし
た走行駆動特性カーブＷに従つて、その出力を
ω₁→ω₂→ω₃→ω₄と順次変化せしめていくことが
要求される。そして、本発明においては、斯かる
エンジン出力のω₁→ω₂→ω₃→ω₄という変化が最
小燃料消費量のもとに得られるようにエンジン出
力軸回転数Ne及びスロツトルバルブ開度Thが制
御される。

ところで、第４図に示される如く、横軸にエン
ジン出力軸回転数Neをとり、縦軸にエンジント
ルクＴをとつて示すエンジン１の動力源特性には
最適燃料消費ゾーンＺが存在するが、上述の制御
にあたつては、このゾーンＺをエンジン出力をパ
ラメータとする動力源特性カーブW′のうちのエ
ンジン出力がω₁、ω₂、ω₃、ω₄であるものが横切
る点e₁、e₂、e₃、e₄におけるエンジン出力軸回転
数Ne₁，Ne₂，Ne₃，Ne₄に対応する無段変速機
９の入力軸回転数Np₁，Np₂，Np₃，Np₄が夫々
目標入力軸回転数TNpとされ、また、スロツト
ルバルブ開度Thをパラメータとする動力源特性
カーブTHのうちの、点e₁、e₂、e₃、e₄を通るも
ののスロツトルバルブ開度Th₁，Th₂，Th₃，
Th₄が夫々目標スロツトルバルブ開度TThとされ
る。そして、電子制御回路部２２からの変速制御
信号S₃及びS₄が、所定の態様で変速制御弁３２の
Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に供給さ
れ、これにより、目標入力軸回転数TNpが順次
達成されていくような無段変速機９の変速比制御
が行われるとともに、電子制御回路部２２からの
スロツトル制御信号S₆が所定の態様でスロツトル
アクチユエータ４に供給され、上述の目標スロツ
トルバルブ開度TThが順次達成されるようなス
ロツトルバルブ３の開度制御が行われる。これに
より、車輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でその出力がω₁→ω₂→ω₃→ω₄と順次変化す
るものとなり、その結果、アクセルペダル２３が
加速のため踏込まれている期間中、設定された目
標車輌加速度G₀が継続して得られることになる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御
は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作にも
とずいて行われるが、斯かるCPU２０が実行す
るプログラムの一例を第５図、第６図及び第７図
のフローチヤートを参照して説明する。

まず、第５図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第６図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置か
れている状態であるか否かを判断し、シフトレバ
ー２７がニユートラルレンジの位置に置かれてい
る状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ツグFVをリセツト状態にして、続くプロセス７
２でクラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１にク
ラツチ制御信号S₂を送出し、Ｂソレノイド３１を
オン状態にするとともにＡソレノイド３０をオフ
状態とする。これにより、クラツチ７は、遮断状
態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラツグFVをセツトしてデイシジヨン７
５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エ
ンジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である
場合には、デイシジヨン７６でエンジン出力軸回
転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大である
か否かを判断する。エンジン出力軸回転数Neが
クラツチ出力軸回転数Ncより大であると判断さ
れた場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁２
９のＡソレノイド３０にクラツチ制御信号S₁を送
出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするととも
にＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断さ
れた場合には、デイシジヨン７８に進み、そこ
で、エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸
回転数Ncより小であるか否かを判断し、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小である場合には、プロセス７７に進む。これ
により、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。デイシジヨン７８において、エ
ンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数
Ncより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号
S₁及びS₂がいずれも送出されないようにされ、こ
れにより、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が現状維持され、従つ
て、クラツチ７の伝達トルク容量が現状維持され
る。

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラツグFVがセツト状態であ
るか否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状
態である場合には、デイシジヨン８２でブレーキ
ペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキ
ペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、デイシジヨン８３へ進む。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1000rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第５図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速比及びスロツトルバ
ルブ開度制御のためのプログラムの一例は、第７
図に示される如くのものとされる。ここでは、ス
タート後、プロセス１００でアクセル開度信号
P₁にもとずいてアクセル開度αを読み取り、続
くプロセス１０１で、プロセス１００において読
み取られたアクセル開度αの変化分α′を得る。次
に、プロセス１０２で変速機出力軸回転数信号
P₈にもとずいて無段変速機９の出力軸回転数No
を読み取る。この出力軸回転数Noは、車輌の車
速Ｖに応じたものとなつており、車速Ｖが読み取
られることと等価である。そして、プロセス１０
３で、１００〜１０２の各プロセスで得られたア
クセル開度α、アクセル開度αの変化分α′及び無
段変速機９の出力軸回転数Noにもとずき、第３
図を用いて前述した如くの目標車輌加速度Goを
設定する。

プロセス１０４においては、プロセス１０３で
設定された目標車輌加速度Goを最小燃料消費量
で達成するために必要となる、第４図を用いて前
述したスロツトルバルブ開度Th₁，Th₂，Th₃，
Th₄の如くの、目標スロツトルバルブ開度TThを
算出し、また、プロセス１０５においては、プロ
セス１０３で設定された目標車輌加速度Goを達
成するために必要となる、第４図を用いて前述し
た入力軸回転数Ne₁，Ne₂，Ne₃，Ne₄の如くの、
無段変速機９における目標入力軸回転数TNpを
算出する。

次に、プロセス１０６で、スロツトルポジシヨ
ン信号P₅にもとずいて実際のスロツトルバルブ
開度Thを読み取り、デイシジヨン１０７で実際
のスロツトルバルブ開度Thが目標スロツトルバ
ルブ開度TThより大であるか否かを判断し、大
である場合には、プロセス１０７でスロツトルア
クチユエータ４にスロツトルバルブ開度を増加さ
せるスロツトル制御信号S₆を送出してスロツトル
バルブ３を制御し、スロツトルバルブ開度Thを
増加せしめ、また、小である場合には、プロセス
１０９でスロツトルアクチュエータ４にスロツト
ルバルブ開度を減少させるスロツトル制御信号S₆
を送出してスロツトルバルブ３を制御し、スロツ
トルバルブ開度Thを減少せしめる。このように
して、プロセス１０８もしくは１０９の動作によ
り実際のスロツトルバルブ開度Thを目標スロツ
トルバルブ開度TThに一致せしめる。

続いて、プロセス１１０で、変速機入力軸回転
数信号P₆にもとずいて実際の無段変速機９の入
力軸回転数Npを読み取る。この場合、クラツチ
７は接続状態にあるので、無段変速機９の入力軸
回転数Npは、エンジン１の出力軸回転数Neに応
じたものとなつており、エンジン１の出力軸回転
数Neが読み取られることと等価である。そして、
デイシジヨン１１１で実際の無段変速機９の入力
軸回転数Npが目標入力軸回転数TNpより高いか
否かを判断する。この判断の結果、高い場合に
は、プロセス１１２で変速制御弁３２のＣソレノ
イド３３に変速制御信号S₃を送出してＣソレノイ
ド３３をオン状態とし、Ｄソレノイド３４はオフ
状態とする。これにより、変速制御弁３２は、無
段変速機９における変速比を小とするように制御
し、その結果、無段変速機９の入力軸回転数Np
は低下せしめられる。一方、デイシジヨン１１１
での判断の結果、入力軸回転数Npが目標入力軸
回転数TNpより低い場合には、プロセス１１３
で変速制御弁３２のＤソレノイド３４に変速制御
信号S₄を送出してＤソレノイド３４をオン状態と
し、Ｃソレノイド３３はオフ状態とする。これに
より、変速制御弁３２は無段変速機９における変
速比を大とするように制御し、その結果、無段変
速機９の入力軸回転数Npは上昇せしめられる。
このようにして、プロセス１１２もしくは１１３
の動作により、実際の無段変速機９の入力軸回転
数Npを目標入力軸回転数TNpに一致せしめるよ
うにし、変速比及びスロツトルバルブ開度制御の
ためのプログラムを終了して、クラツチ制御を行
うプロセス６１に戻る。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車
輌用パワートレーンの制御装置によれば、車輌の
エンジンの出力が無段変速機構を介して被駆動部
である車輪に効率的に伝達され、また、車輌のア
クセルペダル等のアクセル調整手段が操作されて
車輌の加速が行われる場合に、加速期間中、車速
の上昇による走行抵抗の増加に伴つて走行駆動力
が増大せしめられ、しかも、この走行駆動力の増
大が最適燃料消費状態のもとに行われるので、要
求される車輌加速度が継続的に、かつ、最小燃料
消費量をもつて得られることになる。このため、
本発明に係る車輌用パワートレーンの制御装置
は、これが搭載された車輌の運転者に、加速のた
めのアクセル踏込み時において、充分な加速感を
与えることができ、しかも、燃料の大幅な節約を
もたらすものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輌用パワートレーンの
制御装置の一例が適用された車輌の駆動制御部を
示す概略構成図、第２図は本発明に係る車輌用パ
ワートレーンの制御装置の一例を示す概略構成
図、第３図及び第４図は第２図に示される例の動
作説明に供される特性図、第５図、第６図及び第
７図は第２図に示される例に用いられる電子制御
回路部における動作プログラムの一例を示すフロ
ーチヤートである。図中、１はエンジン、３はスロツトルバルブ、
７はクラツチ、９は無段変速機、２２は電子制御
回路部、２３はアクセルペダル、２４はアクセル
開度検出センサ、３２は変速制御弁である。

Claims

【特許請求の範囲】

１燃料供給を制御するスロツトルバルブを伴う
エンジンに連結される無段変速機構と、該無段変
速機構の変速比を制御する変速比調整手段と、上
記エンジンの作動状態を制御するアクセル調整手
段の操作状態を検出する手段と、上記アクセル調
整手段の操作に応じて目標車輌加速度を設定し
て、該目標車輌加速度を最小燃料消費量で継続的
に達成すべく、上記スロツトルバルブの開度及び
上記変速比調整手段を制御する手段とを具備した
車輌用パワートレーンの制御装置。