JPS61132438A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径
路に設けられた無段変速機構における変速比の制御を行
う変速比制御装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整部の操
作により調整されるスロットルバルブ開度とに基づいて
の変速比制御を受けるものとされる。

斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比は、スロット
ルバルブ開度に対してエンジン回転数、従って、無段変
速機構の入力回転数が一義的に定められるものとなるよ
うに制御される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に
対して、Ｌ定のエンジン回転数が得られ、従って、一定
のエンジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増して加速を行い、所望
する速度への移行をはかるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込み、即ち、スロットルバル
ブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的に
得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロットルバルブ
開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよう
になる変速比制御が行われるものとなるので、アクセル
ペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値に
まで上昇し、それに伴ってエンジン出力が増加した後に
は、その増加せしめられたエンジン出力が継続的に保た
れて、定エンジン出力での走行が行われることになる。

そして、この加速後の定エンジン出力での走行中に、車
速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加する。斯かる
車速の上昇に伴う走行抵抗の増加にもかかわらず、エン
ジン出力は一定に維持されるので、運転者によるアクセ
ルペダルの一定の踏込みがＨｒ［されていても、車輌の
走行駆動力が低下していき加速度は次第に低減してしま
う。

従って、運転者は加速感に不満をもつことになる。

さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一
定になるような無段変速機構の変速比制御が行われるの
で、エンジン音がグイナミソクな変化をせず、運転者は
聴感上の不満をも感じることになる。

そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消すべく、
先に、特願昭５８−２０５０４３号において、アクセル
ペダル等のアクセル調整部の操作に応じて目標車輌加速
度を設定し、この設定された目標車輌加速度を継続的に
達成すべく、無段変速機構の変速比の制御を行うように
された電子制御式無段変速装置を提案した。斯かる、電
子制御式無段変速装置によれば、加速期間中、車速の上
昇による走行抵抗の増加に伴って走行駆動力が増大せし
められ、それにより、この電子制御式無段変速装置が搭
載された車輌の運転者に、加速のためのアクセル踏込時
において充分に満足し得る加速感をもたらすことができ
る。

ところで、上述の如くに、アクセル調整部の操作に応じ
て目標車輌加速度を設定し、この目標車輌加速度を継続
的に維持させる制御を行う場合、目標車輌加速度を如何
に設定するかが重要な事柄の一つとなり、目標車輌加速
度が継続的に維持される状態に至るにあたり、アクセル
ペダルの踏込み等の加速のためのアクセル調整手段の操
作量を変化させる動作の開始直後に俊敏に加速がなされ
て良好な加速応答性が得られるように、あるいは、過度
な高車速の抑制やいわゆるエンジンのオーバーランの防
止ができるように、目標車輌加速度が設定されることが
望まれる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、アクセルペダル等のアクセル
調整部の操作状況や車速に基づいて目標車輌加速度を設
定し、この目標車輌加速度を継続的に達成する状態を得
べく無段変速機構の変速比を制御するようになされ、斯
かる、目標車輌加速度を継続的に達成する状態に至るに
際して、目標車輌加速度が、優れた加速応答性が得られ
、かつ、車輌が過度な高車速に達すること、あるいは、
エンジンのオーバーランの発生等の不都合が回避される
ように設定される無段変速機の変速比制御装置を提供す
ることを目的とする。

（発明の構成） 本発明に斯かる無段変速機の変速比制御装置は、第１図
に・その基本構成が示される如く、車輌のエンジンから
車輪に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機構の変
速比を変化させる変速比調整部と、エンジンの負荷を変
化させるアクセルペダル等のアクセル調整部の操作量を
検出するアクセル検出部と、車輌の車速を検出する車速
検出部と、アクセル検出部の操作量及び車輌の車速をも
とにして目標車輌加速度を設定し、これを達成すべく変
速比調整部を制御する変速比制御部とを具備して構成さ
れ、この変速比制御部が、アクセル検出部により検出さ
れたアクセル調整部の実際の操作量もしくは車速検出部
により検出された実際の車速に基づいて、目標車速もし
くはアクセル調整部の基準操作量を設定する設定手段、
目標車速と車速検出部により検出された実際の車速との
間の差、もしくは、アクセル調整部の基準操作量とアク
セル検出部により検出されたアクセル調整部の実際の操
作量との間の差を算出する演算手段、この演算手段によ
り算出される差に応じて目標車輌加速度を設定する目標
車輌加速度設定手段、及び、設定された目標車輌加速度
を達成すべく上述の変速比調整部に制御信号を送出する
制御信号供給手段を含むものとされる。

このように構成されることにより、車輌の加速時に継続
的に達成されることとなる目標車輌加速度を、加速応答
性が向上され、過度な高車速状態やエンジンのオーバー
ラン状態が回避されるように設定することができること
になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制ｔｌ装置の
一例が適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。第２
図において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の
負荷を変化させるスロソＩ・ルハルブ３が配設されてい
る。このスロツトルバルブ３はスロットルアクチュエー
タ４により開閉駆動され、その開度ばスロットルポジシ
ョンセンサ５で検出さ゛れるようになされている。なお
、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は、分
岐路２ａ＝２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通ずる
ようにされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄには、図示されていない燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサー５．
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７．さらに無段変速機９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサー８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ５．上述のエンジン
回転数検出センサー３からのエンジン回転数信号Ｐ２．
クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラッチ出
力軸回転数信号Ｐ４゜変速機入力軸回転数検出センサー
７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸回
転数検出センサー８からの変速機出力軸回転数信号Ｐ８
の夫々は、インダーフェース部１９とＣＰＵ２０とメモ
リ２１とを主要構成要素として構成される電子制御回路
部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出され、またさらに走行路面の
勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１゜ブレー
キペダル２５が踏込まれることによって得られるブレー
キ作動信号Ｐ３．　　シフトレバ−２７のポジションに
応じたシフトレバ−ポジション信号Ｐ７及び路面勾配に
応じた勾配信号Ｐ９が、夫々、電子、制御回路部２２に
入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づいて、諸制御信号
Ｓｌ、Ｓ２，３３．Ｓ４．Ｓ５及びＳ６が送出される。

第３図は、本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の
一例を、それが適用されて、上述のエンジン１から駆動
輪１２に至る動力伝達系に介設されたクラッチ７、切換
歯車列８．無段変速機９及び電子制御回路部２２を含ん
で構成された電子制御式無段変速装置全体とともに概略
的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６は、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励磁すべく、クラッチ遮
断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の遮断ソレノイド
３１にこれを励磁すべく、シフトアンプ制御信号Ｓ３が
変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを所定のデ
ユーティで励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が変
速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定のデユ
ーティで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ５がライン圧
制御弁３７にこれを後述する如くに作動させるべく、そ
して、スロットル制御信号Ｓ６がスロットルアクチュエ
ータ４にこれを作動させでスロットルバルブ３の開度を
調整すべく、夫々、供給されるものとされている。

そして、クラソチアクチュエーク４１．無段変速機９及
びシフトアクチュエータ４４には、」二連のクラッチ制
御弁２９．変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作
によってシフトレバ−２７がリバースＲ，ニュートラル
Ｎ、ドライブＤ、ロー■、の各変速位置に切換えられて
制御されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポ
ンプ３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して
吸引されて吐出される作動圧油が各油路をｉｍじて供給
される。

このよ・うに作動圧油が供給されて制御される電子制御
式無段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジン
１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関する制御を
行うことができるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときには、接
続ソレノイド３０が励磁されてオン状態となり、これに
より、作動圧油が開口ポートからクラッチアクチュエー
タ４１に供給されて、その内部でピストンがスプリング
の弾力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動
せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４０
が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジン１の
出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９
の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、遮断ソレ
ノイド３１が励磁されてオンとされ、クラッチアクチュ
エータ４１から作動圧油が排出されるとともに、その内
部でスプリングの弾力によりピストンが戻されて、クラ
ッチスプリング４０が開く状態となる。これにより、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
されて、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では
、エンジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に
伝達されない。

さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２９の開口ボー１−が閉ざ
され、クラッチアクチュエータ４１内のピストンはその
直前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホ
イール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
［９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前述した各変
速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達さ
れるように切換歯車列８が設けられている。この切換歯
車列８は、シフトレバー２７がドライブＤもしくはロー
■、の位置にされると、シフトアクチュエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７−の出力軸１
４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力
軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速機９
の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回転
せしめる。一方、シフトレバ−２７がリバースＲの位置
にされると、シフドアクチユニーク４４のピストンが図
のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けら
れた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後
退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して
、無段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの場合
とは、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向
に回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュート
ラルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ
４４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッ
チ７の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に
伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを存しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。

可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室５０Ｃが設
けられており、このシリンダ室５０Ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５０ｂと近接もしくは離隔する
ように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板５０
ｂは入力軸１６に固着されている。一方、従動プーリ５
２も上述の駆動プーリ５０と同様な構成であって、可動
円錐板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ
溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その背後に設
けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態によ
り固定円錐板５２ｂと近接するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着さ
れている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動ブーＩ７５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定
まるＶベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半径
と、従動プーリ５２のブーり溝の幅で定まるＶベルト５
１の従動ブーＩＪ５２側における回転半径とを変更する
ことにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなっている。

駆動ブーＩＪ　５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ
溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを
軸方向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐
板５０ａ及び５２ａの摺動制御が、前述した電子制御回
路部２２からのシフトアップ制御信号Ｓ３及びシフトダ
ウン制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２により行われ
る。即ち、電子制御回路部２２からのシフトアンプ制御
信号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に供給
されたときには、増速ソレノイド３３が間歇的に通電励
磁されてオン・オフ状態にされ、これによりシフトアッ
プ制御信号Ｓ３の制御デユーティに応じて駆動ブーＩＪ
５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油が供給されるととも
に従動プーリ５２のシリンダ室５２Ｃから作動圧油が排
除され、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノ
イド３４に供給されたときには、減速ソレノイド３４が
間歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより
、シフトダウン制御信号Ｓ４の制御デユーティに応じて
従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油が供給さ
れるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃから作
動圧油が排除される。また、増速ソレノイド３３及び減
速ソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆
動プーリ５０及び従動ブーＩＪ５２の夫々のシリンダ室
５０ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の供給及び排除が停
止される。

従って、増速ソレノイド３３がシフトアンプ制御信号Ｓ
３によりオン・オフ状態とされる場合には、可動円錐板
５０ａが固定円錐板５０ｂに近接する方向に移動せしめ
られて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂとで形成
されるプーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これと
同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂから離隔
する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａと固定
円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が拡大され、
Ｖベルト５１の従動プーリ５２側における回転半径が縮
小される。従って、無段変速機９における変速比が小と
なる。一方、減速ソレノイド３４がシフトダウン制御信
号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合には、上述の
場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半径
が縮小され、これと同時に、従動プーリ５２のプ−り溝
の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の従動ブー１Ｊ５２側
における回転半径が拡大される。従って、この場合には
、無段変速機９における変速比が大とされる。さらに、
増速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３４に対して、
シフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ
４のいずれもが送出されず、各ソレノイドがオフ状態と
される場合には、駆動ブーＩＪ５０及び従動プーリ５２
の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられずに維持され、
従って、■ベルト伝達力の駆動ブーＩＪ５０側及び従動
プーリ５２側における夫々の回転半径が維持されて、無
段変速機９における変速比が、増速ソレノイド３３及び
減速ソレノイド３４がオフ状態とされた直前のものに保
たれる。

このように、駆動ブーＩＪ　５０及び従動プーリ５２の
夫々のシリンダ室５０Ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の
供給状態が変化せしめられることにより、変速比を連続
的に変え得るようにされた無段変速機９においては、要
求される走行駆動力が大である程、Ｖベルト５１に対す
る可動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大させて、
Ｖベルト５１によるベルト伝達力（Ｖベルト５１の伝達
トルク容量）を増加させる必要がある。このため本例に
おいては、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を介し
てシリンダ室５０Ｃもしくは５２ｃに供給される作動圧
油の油圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２から
のライン圧制御信号ｓ５を受けるライン圧制御弁３７に
よって調整されるようになされている。即ち、ライン圧
制御弁３７は、例えば、ソレノイド３７ａに供給される
ライン圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そこを
通過して排出される油量を変化させることができるよう
にされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５のレベ
ルが大である程排出される油量が減少せしめられてライ
ン圧が大とされる。

−上述の如くの本発明に係る無段変速機の変速比制御装
置の一例においては、車輌の加速時に、電子制御回路部
２２により、アクセル開度検出センサ２４から得られる
アクセル開度信号Ｐ１に基づいて、加速のためアクセル
ペダル２３の踏込みがなされている状態及びその後の保
持状態でのアクセル開度αが検出されるとともに、変速
機出力軸回転数検出センサ１８から得られる変速機出力
軸回転数信号Ｐ８に基づいて実際の車速Ｖ、が検出され
る。そして、電子制御回路部２２において、第４図にお
いて縦軸に目標車速Ｖアがとられ、横軸にアクセル開度
αがとられて示される如くの予め定められた関係に従っ
て、アクセルペダル２３の踏込状態及び保持状態におけ
る各時点でのアクセル開度αにに対応する目標車速■７
が設定され、次に、この設定された目標車速■７と実際
の車速Ｖ、との間の差ΔＶが算出され、第５図において
縦軸に目標車輌加速度ＧＴがとられ、横軸に目標車速■
１と実際の車速■。との間の差ＶアーＶ。

−八Ｖがとられて示される如くの予め定められた関係に
従って、そのときの差ΔＶに応じた目標車輌加速度Ｇ７
が設定されて、このようにして設定された目標車輌加速
度ＧＴが、アクセルペダル２３の踏込期間では逐次、ま
た、その後のアクセルペダル２３の保持期間においては
継続的に、しかも、最小燃料消費量のもとに達成される
ようにされる。そのため、斯かる設定された目標車輌力
■速度ＧＴを達成するために必要となるエンジン回転数
Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、目標エンジン回
転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとして
夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数ＴＮｅが得ら
れるように変速制御弁３２にシフトアップ制御信号Ｓ３
もしくはシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無段変
速機９の変速比の制御が行われるとともに、斯かる目標
スロワ１ヘルバルブ開度ＴＴｈが得られるようにスロッ
トルアクチュエータ４にスロットル制御信号Ｓ６が供給
されてスロットルバルブ３の制御が行われる。

この場合、アクセル開度αの増加に対する目標車速ＶＴ
の増加が、実際の車速■。の増加に比して小となるよう
に設定され、アクセルペダル２３の踏込開始直後におい
ては、アクセルペダル２３の踏込開始時におけるアクセ
ル開度αの値にかかわらず、それ以後に比して、目標車
速■７と実際の車速ｖｃとの差が大となるので、目標車
輌加速度Ｇ、が大とされることになり、従って、車輌の
加速応答性が良好なものとされる。

このようになされたもとで、車輌の走行中にアクセルペ
ダル２３が踏込まれて、加速状態にはいり、アクセルペ
ダル２３の踏込期間中に、例えば、第６図にて横軸に車
速■がとられ、縦軸に走行駆動力Ｆｅがとられて示され
る走行駆動力特性において、走行駆動力特性カーブＦ２
上の点ｄ、から走行駆動力特性カーブＦ２上の点ｄ２に
移行し、この点ｄ２においてアクセルペダル２３が踏込
まれた位置で保持される保持期間にはいるとすると、こ
の点ｄ２とカーブＦ　Ｉ上点ｄ２′の間の走行駆動力Ｆ
ｅの差が、そのとき設定された目標車輌加速度ＧＴに応
じたものとなる。そして、この目標車輌加速度ＧＴを、
車輌の加速状態が解除されて、再びカーブＦ１上の点ｄ
４に戻るまでの間継続的に保つには、点ｄ２を通るカー
ブＦ２上を点ｄ４に対応する点ｄ、まで移行することが
必要となる。

このためには、エンジン１は、カーブＦ２上の点ｄ２か
ら点ｄ３の間を横切るエンジン出力をパラメータとした
走行駆動特性カーブＷに従って、そのエンジン出力をω
、→ω２→ω３→ω４→ω５と順次変化せしめていくこ
とが要求される。そして、本例においては、斯かるエン
ジン出力のω。

−ω２−ω３−ω４−ω５という変化が最小燃料消費量
のもとに得られるようにエンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トルバルブ開度Ｔｈが制御される。

ところで、第７図に示される如く、横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって示すエ
ンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺが存在
するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺをエン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ”のう
ちのエンジン出力がω１．ω２．ω３．ω４．ω５であ
るものが横切る点ｅＩ−ｅ２＋　ｅ３．ｅ４＋　”’Ｓ
におけるエンジン回転数Ｎ　ｅ　Ｉ＋　Ｎ　ｅ　Ｚ＋　
Ｎ　ｅ　、、　Ｎ　ｅ　ａ、　Ｎ　ｅ　ｓが夫々目標エ
ンジン回転数ＴＮｅとされ、また、スロットルバルブ開
度Ｔｈをパラメータとする動力源特性カーブＴ　Ｈのう
ちの、点ｅ　Ｉ＋　ｅ２．”　３．ｅ４＋　ｅ５を通る
もののスロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　ｌ＋　Ｔ　ｈ　、
、　Ｔ　ｈ　、。

Ｔ　ｈ　４．　Ｔ　ｈ　ｓが夫々目標スロットルバルブ
開度ＴＴｈとされる。そして、電子制御回路部２２から
のシフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号
Ｓ４が、所定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイド
３３及び減速ソレノイド３４に供給され、これにより、
目標エンジン回転数ＴＮｅが順次達成されていくような
無段変速機９の変速比制御が行われるとともに、電子制
御回路部２２からのスロットル制御信号Ｓ６が所定の態
様でスロットルアクチュエータ４に供給され、上述の目
標スロットルバルブ開度ＴＴｈが順次達成されるような
スロットルバルブ３の開度制御が行われる。

これにより、車輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でそのエンジン出力がω、−ω２−ω３−ω４−ω
、と順次変化するものとなり、その結果、アクセルペダ
ル２３が踏込まれた位置で保持されている保持期間にお
いて、設定された目標車輌加速度Ｇ７が継続的に得られ
ることになる。

そして、アクセルペダル２３が踏込まれた状態で保持さ
れ、上述の如くに、設定された目標車輌加速度Ｇアが継
続的に達成されると、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅが
上昇して行き、過度な高車速になるあるいはエンジン１
がオーバーラン状態となる虞れが生じる。

そこで、本例では、電子制御回路部２２が、ア１セルペ
ダル２３が踏込まれて保持されている状態の加速期間に
、目標車輌加速度Ｇ７が継続的に得られて車速Ｖが上昇
せしめられ、上述した目標車速ｖ７に到達すると、前述
した目標車輌加速度ＧＴが新たに０に設定され、これを
達成して加速状態が解除されるようになされる。

このため、車速Ｖが目標車速ｖＴに達したときには、Ｏ
に設定された目標車輌加速度ＧＴを達成する、即ち、実
際の車輌加速度Ｇを０とするためのエンジン回転数Ｎｅ
及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、夫々、目標エンジン
回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとし
て夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数ＴＮｅが得
られるように変速制御弁３２にシフトアップ制御信号Ｓ
３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無段変速
ａ９の変速比の制御が行われるとともに、斯かる目標ス
ロットルバルブ開度ＴＴｈが得られるようにスロットル
アクチュエータ４にスロットル制御Ｉ信号Ｓ６が供給さ
れてスロットルバルブ開度Ｔｈの制御が行われる。

この場合、目標車速■７が前述した第６図におけるカー
ブＦ２上の点ｄ３に対応する車速■であったとして、カ
ーブＦ２上の点ｄ３からカーブＦ。

上の点ｄ４まで移行することが必要となる。このために
は、エンジン１は、カーブＦ２上の点ｄ３からカーブＦ
１上の点ｄ４の間を横切るエンジン出力をパラメータと
した走行駆動特性カーブＷに従って、その出力をω５か
らω３まで順次変化せしめていくことが要求される。

そして、本例においては斯かるエンジン出力の変化も、
最小燃料消費量のもとに得られるように、エンジン回転
数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御される。即
ち、前述した第７図において、ゾーンＺをエンジン出力
をパラメータとする動力源特性カーブＷ゛のうちのエン
ジン出ツノがω５であるものが横切る点ｅ５におけるエ
ンジン回転数Ｎｅ５及びスロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　
ｓが目標車速７７時におけるものであり、このエンジン
回転数Ｎｅｓ及びスロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　ｓから
、夫々、動力源特性カーブＷ゛のうちのエンジン出力が
ω３であるものが横切る点ｅ３におけるエンジン回転数
Ｎｅ、及びスロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　ｓになるべく
、ゾーンＺに沿いエンジン回転数Ｎｅ。

及びスロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　ａを経て減少せしめ
られるように目標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロッ
トルバルブ開度ＴＴｈが順次設定され、これらの目標エ
ンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴ
ｈが達成されていくように無段変速機９の変速比制御及
びスロットルバルブ開度Ｔｈの制御が行われる。

このように変速比及びスロットルバルブ開度Ｔｈの制御
が行われることにより、エンジン１は、最適燃料消費状
態でその出力が変化するものとなり、実際の車輌加速度
Ｇが０にされて、目標車速ｖＴが維持される定車速走行
状態とされる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御は、電子
制御回路部２２のＣＰ　Ｕ　２０の動作に基づいて行わ
れるが、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例
を第８図、第９図及び第１０図Ａ及びＢに示されるフロ
ーチャートを参照して説明する。

まず、第８図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
各センサから得られる信号に基づいて得られるデータを
入力してプロセス６２に進み、プロセス６２でクラッチ
制御のためのプログラムを実行し、続いて、プロセス６
３で変速比及びスロットルバルブ開度制御のためのプロ
グラムを実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第９図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で、現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断
し、シフトレバー２７がニュートラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラグをリセット状態にして、続くプロセス７２でクラッ
チ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラッチ遮断制御
信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状態にす
るとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする。これ
により、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラグをセットしてディシジョン７５に進む。

ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であるか否かを判断する。

エンジン回転ｖＪ、Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃよ
り大であると判断された場合には、プロセス７７でクラ
ッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０にクラッチ接続制
御信号Ｓ１を送出し、接続ソレノイド３０をオン状態と
するとともに遮断ソレノイド３１をオフ状態にする。こ
れにより、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３
Ｂを押圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達トル
ク容量が漸増していく。また、ディジシコン７６で、エ
ンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数’Ｎｃより小
であると判断された場合にはプロセス７９に進み、プロ
セス７９でクラッチ接続制御信号Ｓ１及びクラッチ遮断
制御信号Ｓ２がいずれも送出されないにようにされ、接
続ソレノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ
状態にされる。これにより、クラッチ７の摩擦板３９の
フライホイール３８に対する押圧状態が現状維持され、
従って、クラッチ７の伝達トルク容量が現状維持される
。

一方、ディシジョン７５において、エンジン回転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否かを判断し、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎ’ｃより
小である場合には、プロセス７７に進む。これにより、
上述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく
。ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合
には、プロセス７９に進み、上述した如くに、接続ソレ
ノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態に
される。

前述のディシジョン７３で、現在の所定の車速Ｖが車速
Ｖａより大でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即
ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセット状態であるか否かを判断し、車速フラ
グがセ・２ト状態である場合には、ディシジョン８２で
ブレーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル
２５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペダ
ル２５がオン状態であると判断された場合には、ディシ
ジョン８３へ進む。また、ディシジョン８１において、
車速フラグがセット状態にないと判断された場合にはプ
ロセス７２に進み、上述した如くに遮断ソレノイド３１
をオン状態にするとともに接続ソレノイド３１をオフ状
態とする。

そして、ディシジョン８３において、エンジン回転数Ｎ
ｅ’が所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下であるか否
かが判断される。ここで、エンジン回転数１５００ｒｐ
ｍは、ブレーキペダル２５のオン状態において、エンジ
ン停止を起こす虞れがある回転数であり、エンジン回転
数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下でない場合には、デ
ィシジョン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上述の如
くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅが所定の値
、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否かを判断する。

ここで、エンジン回転数１１０００ｒｐは、ブレーキペ
ダル２５のオフ状態において、エンジン停止を起こす虞
れのある回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる１
１０００ｒｐ以下でない場合には、ディシジョン７５へ
進み、以下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジ
ン回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下である場合には、プ
ロセス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第８図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比及びスロソトルバルブ開度制御の
ためのプログラムの一例は、第１０図Ａ及びＢに示され
る如くのものとされる。ここでは、まず、第１０図Ａに
示される如く、スタート後、ディシジョン１０１でアク
セル開度信号Ｐ１に基づいてアクセル開度αの変化状況
を判断し、アクセル開度αが増加したと判断された場合
には、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度αが
変化していないと判断された場合にはディシジョン１０
３に進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
進むプロセス１０２では、加速要求を示す変速フラグを
セントし、続くプロセス１０４でアクセルペダル２３が
保持状態にあることを示すＮフラグをリセットして、デ
ィシジョン１０５に進む。一方、アクセル開度αが変化
していないと判断された場合に進むディシジョン１０３
では、変速フラグがセント状態にあるか否かを判断し、
セント状態にあると判断された場合にはディシジョン１
０５に進む。

ディシジョン１０５では、フラグＮがリセット状態にあ
るか否かを判断し、リセット状態にあると判断された場
合には、プロセス１０６に進み、第４図を参照して前述
した如くのアクセル開度αと目標車速■１との対応関係
から、そのときの実際のアクセル開度αに応じた目標車
速ＶＴを設定する。そして、次にプロセス１０７に進み
、変速機出力軸回転数検出センサ１８から得られる変速
機出力軸回転数信号Ｐ８に基づいて、車速Ｖとしてその
時の実際の車速Ｖｃを読み込みプロセス１０８に進む。

プロセス１０８では、第５図を参照して前述した如くの
目標車速ｖＴと実際の車速Ｖ。

との差ΔＶと目標車輌加速度ＧＴとの対応関係から、プ
ロセス１０６で設定された目標車速Ｖ７とプロセス１０
７で読み込まれた実際の車速■。との間の差Δ■に応じ
た目標車輌加速度ＧＴを設定し、続（プロセス１０９で
フラグＮをセットしてディシジョン１１０に進む。一方
、ディシジョン１０５においてフラグＮがセット状態で
あると判断された場合には、プロセス１０６〜プロセス
１０９を経ることなくディシジョン１１０に進む。

このように、ディシジョン１０５〜プロセス１０９では
、アクセル開度αの増加中、即ち、アクセルペダル２３
の踏込期間においては逐次目標車輌加速度ＧＴを設定し
、アクセルペダル２３の保持期間に入るとそのときの目
標車輌加速度ＧＴを継続的に維持する動作を行っている
のである。

次に、ディシジョン１１０では、実際の車速ＶＣがプロ
セス１０６で得られた目標車速ｖ７より大であるか否か
を判断する。ここで、実際の車速■。

が目標車速■１より小であると判断された場合には、プ
ロセス１０８で設定された目標車輌加速度Ｇ７を達成す
るための制御を行うべく、第１０図Ｂに示されるプロセ
ス１１１に進み、一方、実際の車速Ｖ、が目標車速ｖＴ
より大であると判断された場合には後述するプロセス１
２２に進む。

プロセス１１１では、勾配信号Ｐ９に基づいて得られる
路面勾配にとプロセス１０７で読み込まれた実際の車速
■。とに基づいて、その時の車輌の走行抵抗ＦＬを算出
する。なお、この走行抵抗ＦＬは、勾配抵抗Ｒｘところ
がり抵抗Ｒｒと空気抵抗Ｒ４とから算出される。

続いて、プロセス１１２に進み、プロセス１０８で設定
された目標車輌加速度ＧＴを達成するための走行駆動力
Ｆｅを、プロセス１１１で得られた走行抵抗Ｆ１．に加
速抵抗Ｒａを加算することにより算出する。そして、続
くプロセス１１３において、プロセス１１２で算出した
走行駆動力Ｆｅを最小燃料消費量で達成するために必要
とされるエンジン出力Ｐｅ、即ち、前述した第６図に示
される如くのエンジン出力ω８．ω２．ω１．ω４．ω
５を算出し、プロセス１１４に進む。プロセス１１４で
は、第７図に示される如（の点ｅｌ、ｅ）４．ｅ３゜ｅ
４．ｅ５においてプロセス１１３で算出されたエンジン
出力Ｐｅを発生させるに必要とされる、前述した第７図
においてエンジン回転数Ｎ　ｅ　、、　Ｎ　ｅ　２゜Ｎ
ｅ３．Ｎｅａ、Ｎｅ−、で示される如くの目標エンジン
回転数ＴＮｅ及び同じく第７図においてスロットルバル
ブ開度Ｔｈ、、　　Ｔｈ２．Ｔｈ３．Ｔｈ４．Ｔｈ５で
示される如くの目標スロットルバルブ開度ＴＴｈを算出
する。

そして、ディシジョン１１５で、実際のエンジン回転数
Ｎｅがプロセス１１４で算出された目標エンジン回転数
ＴＮｅより高いか否かを判断する。

この判断の結果、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エン
ジン回転数ＴＮｅより高い場合には、プロセス１１６で
、シフトアンプ制御信号Ｓ３を変速制御弁３２の増速ソ
レノイド３３に送出して増速ソレノイド３３をオン・オ
フ状態とし、減速ソレノイド３４をオフ状態とする。こ
れにより、無段変速ａ９における変速比が小とされ、そ
の結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが低下せしめ
られ、このとき、クラッチ７は接続状態にあるのでエン
ジン回転ｖｊ、Ｎｅも低下せしめられる。

一方、ディシジョン１１５での判断の結果、エンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＴＮｅより低い場合には
、プロセス１１７で、変速制御弁３２の減速ソレノイド
３４にシフトダウン制御信号Ｓ４を送出して減速ソレノ
イド３４をオン・オフ状態とし、増速ソレノイド３３を
オフ状態とする。これにより無段変速機９における変速
比が大とされ、その結果、無段変速ａ９の入力軸回転数
Ｎｐ、従って、エンジン回転数Ｎｅは上昇せしめられる
。このようにして１、プロセス１１６もしくは１１７の
動作により、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン
回転数ＴＮｅに一致せしめるようにする。

続いて、ディシジョン１１８に進み、そのときの実際の
スロットルバルブ開度Ｔｈがプロセス１１４で算出され
た目標スロットルバルブ開度ＴＴｈより大であるか否か
を判断し、大である場合には、プロセス１１９でスロッ
トルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度を減少さ
せるスロットル制御信号Ｓ６を送出して、スロットルバ
ルブ開度Ｔｈを減少せしめ、また、小である場合には、
プロセス１２０でスロットルアクチュエータ４にスロッ
トルバルブ開度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６を
送出して、スロットルバルブ開度Ｔｈを増加せしめる。

斯かるプロセス１１９もしくは１２０の動作により、実
際のスロットルバルブ開度Ｔｈを目標スロットルバルブ
開度ＴＴｈに一致せしめる。

このようにしてディシジョン１０１からプロセス１２０
に至る動作では、アクセル踏込期間及びその後の保持期
間中、最小燃料消費量で所定の目標車輌加速度ＧＴを得
るべく変速比ｎとスロットルバルブ開度Ｔｈの制御がな
される。

一方、第１０図Ａに示される前述したディシジョン１０
１においてアクセル開度αが減少していると判断された
場合には、プロセス１２１に進んで変速フラグをリセッ
トした後、前述したディシジョン１１０において実際の
車速■、が目標車速ｖ７より大であると判断された場合
に進むプロセス１２２に進み、定車速走行の要求を示す
車速フラグをリセットし、続いて、前述したディシジョ
ン１０３において変速フラグがセント状態でないと判断
された場合とともにディシジョン１２３に進む。ディシ
ジョン１２３では、シフトレバ−ポジション信号Ｐ７か
ら判別されるシフトレバ−２７の位置がローレンジ（Ｌ
レンジ）か否かを判断し、ローレンジ（Ｌレンジ）でな
いと判断された場合には続くディシジョン１２４で車速
フラグがセット状態か否かを判断する。ここで、車速フ
ラグがセット状態でないと判断された場合にはプロセス
１２５に進み、前述したプロセス１０７におけると同様
に車速Ｖとしてそのときの実際の車速ｖＣを読込み、続
くプロセス１２６で車速フラグをセットしてプロセス１
２７　（、第１　］　図Ｂ）　ニｉ（ｔむ。一方、ディ
シジョン１２４において車速フラグがセント状態にある
と判断された場合には直接プロセス１２７に進む。そし
て、プロセス１２７で目標車輌加速度Ｇ７をＯに設定し
てプロセス１１１に進み、以下、前述したと同様に、プ
ロセス１１１〜プロセス１２０を順次実行する。この場
合、目標車輌加速度ＧＴが０に設定されるので加速抵抗
ＲａがＯとされ、プロセス１１２で算出される車輌の走
行駆動力Ｆｅが走行抵抗Ｆ、と等しくなって、車輌は定
車速で走行し、さらに、この定車速走行時においても最
適燃料消費状態が維持される。

また、前述したディシジョン１２３において口−レンジ
Ｌであると判断された場合には、プロセス１２８に進み
、ここで、車速Ｖに応じた目標変速比ｎ７を設定する。

次にディシジョン１２９により大であるか否かを判断し
、大である場合にはプロセス１３０に進んで、変速比ｎ
を小となすべく、シフトアンプ制御信号Ｓ３を増速ソレ
ノイド３３に送出し、一方、小である場合にはプロセス
１３１に進んで、変速比ｎを大となすべくシフトダウン
制御信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出して変速比の
制御を行う。

そして、続くプロセス１３２においてスロワＩ・ルバル
ブ開度Ｔｈを減少せしめるべく所定の態様でスロットル
制御信号Ｓ６をスコツ１〜ルアクチユエータ４に供給し
、これを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２８〜プロセス１３２において
は、車速Ｖに応じて目標変速比ｎ７が設定され、この目
標変速比ｎＴを達成するように変速比制御が行われるの
で、車輌に効果的なエンジンブレーキが作用して、減速
がスムーズに行われる。

なお、上述の例においては、アクセル開度αに応じて目
標車速■７を設定し、この目標車速ｖ、ｒと実際の車速
Ｖｃとの間の差に応じて目標車輌加速度ＧＴを設定する
ようにしているが、本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置は、これに限られることなく、例えば、第１１図
において横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に基準アクセル開
度α。がとられて示される如くの、車速Ｖと基準アクセ
ル開度α。との対応関係を表わすマツプから、そのとき
の実際の車速■。に応じた基準アクセル開度α０を設定
し、この基準アクセル開度α。とそのときの実際のアク
セル開度α。との間の差Δαを算出して、第１２図にお
いて横軸に上述の差のΔ　。

αがとられ、縦軸に目標車輌加速度ＧＴがとられて示さ
れる如くの、基準アクセル開度α。と実際のアクセル開
度α、との間の差Δαと目標車輌加　。

速度ＧＴとの対応関係を表わすマツプから、基準アクセ
ル開度α。とそのときの実際のアクセル開度α。との差
Δαに応じた目標車輌加速度ＧＴを定めるようにしても
良い。そして、斯かる場合には、例えば、そのときの基
準アクセル開度α。に対する上限車速Ｖ。を所定の関係
で設定し、実際の車速Ｖｃが上限車速ｖ０に達するまで
は、目標車輌加速度ｃ、ｒを達成する制御を行い、上限
車速Ｖｏに達すると、それ以後は、上述の例と同様に目
標車輌加速度ＧＴを０として定車速走行状態をとらせる
制御を行うようにされる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無段変速機
の変速比制御装置によれば、アクセルペダル等のアクセ
ル調整部の操作状況や車速に基づいて目標車輌加速度が
設定され、この目標車輌加速度がｍ続的に達成される状
態が得られるように無段変速機構の変速比が制御され、
このため、加速期間中、車速の上界による走行抵抗の増
加に伴って走行駆動力が増大せしめられて、運転者が充
分な加速感を得ることができることに加え、斯かる目標
車輌加速度がＩａ続的に達成される状態に至るに際して
、その継続的に達成されることとなる目標車輌加速度が
、優れた加速応答性が得られ、かつ、車輌が過度な高車
速に達すること、あるいは、エンジンのオーバーランの
発生等の不都合が回避されるように設定される利点が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の基
本構成図、第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部を示す概略
構成図、第３図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の一例をそれが適用されて構成された電子制御式無
段変速装置とともにを示す概略構成図、第４図、第５図
、第６図及び第７図は第３図に示される例の動作説明に
供される特性図、第８図、第９図、第１０図Ａ及びＢは
第３図に示される例に用いられる電子制御回路部におけ
る動作プログラムの一例を示すフローチャート、第１１
図及び第１２図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の他の例の説明に供される特性図である。 図中、１はエンジン、３はスロットルバルブ、７はクラ
ッチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４はアクセル開度検出センサ、３２
ば変速制御弁である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第４図 第５図 ＶＴ−ＶＣ（ΔＶ） 吐峰目快査

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ
   た無段変速機構の変速比を変化させる変速比調整部と、
   上記エンジンの負荷を変化させるアクセル調整部の操作
   量を検出するアクセル検出部と、上記車輌の車速を検出
   する車速検出部と、上記アクセル検出部により検出され
   た上記アクセル調整部の実際の操作量もしくは上記車速
   検出部により検出された実際の車速に基づいて、目標車
   速もしくは上記アクセル調整部の基準操作量を設定する
   手段、上記目標車速と上記車速検出部により検出された
   実際の車速との間の差、もしくは、上記アクセル調整部
   の基準操作量と上記アクセル検出部により検出された上
   記アクセル調整部の実際の操作量との間の差を算出する
   演算手段、該演算手段により算出される差に応じて目標
   車輌加速度を設定する手段、及び、該目標車輌加速度を
   達成すべく上記変速比調整部に制御信号を送出する手段
   を含む制御部とを具備して構成された無段変速機の変速
   比制御装置。