JPS61223218A - ２サイクルエンジンの排気時期制御弁駆動装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気時期制御弁駆動装置Info
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- JPS61223218A JPS61223218A JP60061604A JP6160485A JPS61223218A JP S61223218 A JPS61223218 A JP S61223218A JP 60061604 A JP60061604 A JP 60061604A JP 6160485 A JP6160485 A JP 6160485A JP S61223218 A JPS61223218 A JP S61223218A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、排気ポートの上部に設けた制御弁を開閉して
排気時期を制御し、エンジンの低速から高速に亙る広い
運転域で高出力が得られるようにした２サイクルエンジ
ンの排気時期制御弁駆動装置に関する。
排気時期を制御し、エンジンの低速から高速に亙る広い
運転域で高出力が得られるようにした２サイクルエンジ
ンの排気時期制御弁駆動装置に関する。
「従来の技術」
この種制御弁駆動装置として、本出願人は先に特願昭６
０−３７２２号に第１図および第２図に示す装置を提出
した。この装置は、２サイクルエンジンにおいて排気通
路ｌのシリンダ内面に開口する排気ポート２の上部に設
けた左右一対の制御弁３．４をエンジンの回転速度に応
じて開閉制御するもので、制御弁３．４の外側端部には
作動レバー５．６の自由端側かそれぞれピン結合され、
該作動レバー５．６の回転基部側に設けられたギヤ部７
．８には、シリンダブロックの支持部にその長さ方向に
沿って摺動自在に支持されたラック９のギヤ部ｌ０１１
１がそれぞれ噛合され、前記一方の作動レバー５にはエ
ンジンの回転数に応じて作動するアクチュエータ１２が
設けられた構成０ となっている。
０−３７２２号に第１図および第２図に示す装置を提出
した。この装置は、２サイクルエンジンにおいて排気通
路ｌのシリンダ内面に開口する排気ポート２の上部に設
けた左右一対の制御弁３．４をエンジンの回転速度に応
じて開閉制御するもので、制御弁３．４の外側端部には
作動レバー５．６の自由端側かそれぞれピン結合され、
該作動レバー５．６の回転基部側に設けられたギヤ部７
．８には、シリンダブロックの支持部にその長さ方向に
沿って摺動自在に支持されたラック９のギヤ部ｌ０１１
１がそれぞれ噛合され、前記一方の作動レバー５にはエ
ンジンの回転数に応じて作動するアクチュエータ１２が
設けられた構成０ となっている。
そして、上記駆動装置は、エンジンの回転数が所定値以
下のとき、第２図（Ａ）に示す如く制御弁３．４を閉状
態に保つ一方、エンジンの回転数が所定値を越えると、
アクチュエータ１２によって、一方の作動レバー５をＡ
方向に回動させて制御弁５を図中左側に移動させ、これ
と同時に作動レバー５に噛合させているラック９を介し
て、他側の作動レバー６をＢ方向に回動させて制御弁４
を図中右側に移動させ、かくして両制御弁３．４を第２
図（Ｂ）に示す如く閉状態にする。
下のとき、第２図（Ａ）に示す如く制御弁３．４を閉状
態に保つ一方、エンジンの回転数が所定値を越えると、
アクチュエータ１２によって、一方の作動レバー５をＡ
方向に回動させて制御弁５を図中左側に移動させ、これ
と同時に作動レバー５に噛合させているラック９を介し
て、他側の作動レバー６をＢ方向に回動させて制御弁４
を図中右側に移動させ、かくして両制御弁３．４を第２
図（Ｂ）に示す如く閉状態にする。
「発明が解決しようとする問題点」
上記制御弁駆動装置にあっては、作動レバー５．６やラ
ック９がエンジンの中方向（第１図中左右方向）に大き
く張り出してしまい、エンジンの全巾Ｑを大きくすると
いう不具合がある。また、このように全巾ｅの大きいエ
ンジンを自動二輪車に搭載する場合、第３図に示す如く
シリンダサイドカバーＳが車体巾方向に出っ張るため、
排気管！４の取り回しスペースが制限されていまう。そ
して例えば、第３図のように一排気管Ｈをサイドカバー
Ｓの上側を通るようにレイアウトした場合には、ラジェ
ータＲの配置スペースを大きく採ることができなくなっ
てしまう。
ック９がエンジンの中方向（第１図中左右方向）に大き
く張り出してしまい、エンジンの全巾Ｑを大きくすると
いう不具合がある。また、このように全巾ｅの大きいエ
ンジンを自動二輪車に搭載する場合、第３図に示す如く
シリンダサイドカバーＳが車体巾方向に出っ張るため、
排気管！４の取り回しスペースが制限されていまう。そ
して例えば、第３図のように一排気管Ｈをサイドカバー
Ｓの上側を通るようにレイアウトした場合には、ラジェ
ータＲの配置スペースを大きく採ることができなくなっ
てしまう。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン全
体の小形化が図れ、エンジンの廻りに配する付属機器の
配置スペースを確保する上で有用な２サイクルエンジン
の排気時期制御弁駆動装置を提供することを目的とする
。
体の小形化が図れ、エンジンの廻りに配する付属機器の
配置スペースを確保する上で有用な２サイクルエンジン
の排気時期制御弁駆動装置を提供することを目的とする
。
「問題点を解決するための手段」
かかる目的を達成するために本発明では、長腕部と短腕
部を有し、かつそれら長腕部と短腕部をつなぐ基部がシ
リンダの軸線と直交する方向に揺動自在に支持され、し
かも長腕部の先端が第１１″第２の制御弁にそれぞれ係
合する第１１１２のし形アーム部材と、該第１、第２の
し形アームの短腕部と係合する腕部材を有し、かつ前記
シリンダの軸線と平行に延在するように配設され、さら
に外周にギヤ部を有する第１１第２の駆動軸と、該第！
、第２の駆動軸にそれぞれ噛合される□ラックとを備え
た構成としている。。
部を有し、かつそれら長腕部と短腕部をつなぐ基部がシ
リンダの軸線と直交する方向に揺動自在に支持され、し
かも長腕部の先端が第１１″第２の制御弁にそれぞれ係
合する第１１１２のし形アーム部材と、該第１、第２の
し形アームの短腕部と係合する腕部材を有し、かつ前記
シリンダの軸線と平行に延在するように配設され、さら
に外周にギヤ部を有する第１１第２の駆動軸と、該第！
、第２の駆動軸にそれぞれ噛合される□ラックとを備え
た構成としている。。
「実施例」
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第４図は２サイクルエンジンの一部を断面視した図であ
り、このエンジンではシリンダ２１と、該シリンダ２１
の側部に一体に設けられ、かつシリンダ２１の内面２１
ａに開口する排気ポート２２を有する排気通路２３と、
該排気通路２３と前記シリンダ２１との接続部において
シリンダ２１の壁を摺動可能に貫通しかつ前記排気ポー
ト２２の上部に突出する左右一対の第１１第２の制御弁
２４．２５とを備え、該制御弁２４．２５に本発明に係
わる排気４期制御弁駆動装置（以下、弁駆動装置と略す
）２６が連設されている。 ゛次いでこれらの詳細に
ついて説明すると、前記排気通路２３は、その排気ポー
ト２２の略中央にシリンダの軸線方向に延びるよう設け
られた補強材兼用の整流壁２７によって、左右に２分割
されていて、該整流壁２７の両側に、前記排気ポート２
２の上部を開閉する前記制御弁２４．２５が設けられて
いる。
り、このエンジンではシリンダ２１と、該シリンダ２１
の側部に一体に設けられ、かつシリンダ２１の内面２１
ａに開口する排気ポート２２を有する排気通路２３と、
該排気通路２３と前記シリンダ２１との接続部において
シリンダ２１の壁を摺動可能に貫通しかつ前記排気ポー
ト２２の上部に突出する左右一対の第１１第２の制御弁
２４．２５とを備え、該制御弁２４．２５に本発明に係
わる排気４期制御弁駆動装置（以下、弁駆動装置と略す
）２６が連設されている。 ゛次いでこれらの詳細に
ついて説明すると、前記排気通路２３は、その排気ポー
ト２２の略中央にシリンダの軸線方向に延びるよう設け
られた補強材兼用の整流壁２７によって、左右に２分割
されていて、該整流壁２７の両側に、前記排気ポート２
２の上部を開閉する前記制御弁２４．２５が設けられて
いる。
前記制御弁２４．２５は、断面が正方形の直方体状に形
成され、かつシリンダ２１の軸線に対し直交する方向へ
延びてシリンダ２１の壁を貫通し、排気通路２３内でそ
の排気ポート２２の上部に突出し得るように配置されて
おり、しかも、前記排気ポート２２の上部を閉塞する閉
位置にある状態において前記シリンダ２１の内部に対向
する面を、シリンダ２！の内径と同一あるいは若干大き
い曲率に切削することによって形成される円弧面状制御
面２８とされている。そして、このように構成された制
御弁２４．２５は、前記整流壁２７の両側に前記シリン
ダ２にの壁を貫通して同軸上に一体に設けられ、かつ、
長さ方向に正方形状の貫通孔が形成された一組のガイド
簡２９．２９のそれぞれに摺動自在に支持されている。
成され、かつシリンダ２１の軸線に対し直交する方向へ
延びてシリンダ２１の壁を貫通し、排気通路２３内でそ
の排気ポート２２の上部に突出し得るように配置されて
おり、しかも、前記排気ポート２２の上部を閉塞する閉
位置にある状態において前記シリンダ２１の内部に対向
する面を、シリンダ２！の内径と同一あるいは若干大き
い曲率に切削することによって形成される円弧面状制御
面２８とされている。そして、このように構成された制
御弁２４．２５は、前記整流壁２７の両側に前記シリン
ダ２にの壁を貫通して同軸上に一体に設けられ、かつ、
長さ方向に正方形状の貫通孔が形成された一組のガイド
簡２９．２９のそれぞれに摺動自在に支持されている。
前記弁駆動装置２６について説明すると、前記制御弁２
４．２５の制御面２８が形成された側と反対側の端部に
は連結ピン３０．３０を介して第１ １、第２の
作動レバー（Ｌ形アーム部材）３Ｋ、３２が回動自在に
係合されている。これら作動レバー３１，３２は、全体
がＬ字状に形成されたものであって、互いに直行するよ
うに延びる長腕部３３と短腕部３４を有し、それらをつ
なぐ基部３５がボルト止めされた状態で、シリンダ２１
の軸線と直交する方向に揺動自在に支持されている。そ
して、これら第１、第２の作動レバー３１，３２の長腕
部３３の先端は二股に分か□れ、前記制御弁２４．２５
のピン３０に係合され、かつ短腕部３３の先端も二股に
分かれ、第１、第２の駆動軸３６．３７に係合される。
４．２５の制御面２８が形成された側と反対側の端部に
は連結ピン３０．３０を介して第１ １、第２の
作動レバー（Ｌ形アーム部材）３Ｋ、３２が回動自在に
係合されている。これら作動レバー３１，３２は、全体
がＬ字状に形成されたものであって、互いに直行するよ
うに延びる長腕部３３と短腕部３４を有し、それらをつ
なぐ基部３５がボルト止めされた状態で、シリンダ２１
の軸線と直交する方向に揺動自在に支持されている。そ
して、これら第１、第２の作動レバー３１，３２の長腕
部３３の先端は二股に分か□れ、前記制御弁２４．２５
のピン３０に係合され、かつ短腕部３３の先端も二股に
分かれ、第１、第２の駆動軸３６．３７に係合される。
第１１第２の駆動軸３６．３７は所定間隔をあけてかつ
シリンダの軸線と平行に延びるように配置され、この状
態でシリンダブロックに回転自在に支持されている。
シリンダの軸線と平行に延びるように配置され、この状
態でシリンダブロックに回転自在に支持されている。
第！の駆動軸３６は上部と下部にギヤ部３８．３９がそ
れぞれ設けられており、それらギヤ部３８．３９の直径
は駆動軸３６の軸部３６ａの直径と略同等とされている
。また駆動軸３６の上端には楕円状の平板（腕部）４０
が取り付けられており、この平板４０には前記作動レバ
ー３６の短腕部３４の先端に係合するビン４！が取り付
けられている。また、駆動軸３６の側部には上側ギヤ部
３８の千部から下端まで延びる切欠部４２が設けられて
いる（第６図および第す図参照）。
れぞれ設けられており、それらギヤ部３８．３９の直径
は駆動軸３６の軸部３６ａの直径と略同等とされている
。また駆動軸３６の上端には楕円状の平板（腕部）４０
が取り付けられており、この平板４０には前記作動レバ
ー３６の短腕部３４の先端に係合するビン４！が取り付
けられている。また、駆動軸３６の側部には上側ギヤ部
３８の千部から下端まで延びる切欠部４２が設けられて
いる（第６図および第す図参照）。
第２の駆動軸３７は前記駆動軸３６に比べ略半分の長さ
とさ゛れ、上部にギヤ部４３が形成されている。また、
このギヤ部４３の直径も駆動軸３７の軸部−３’７ ａ
ど略同等とされている。駆動軸′３７の上端には前記第
１の駆動軸３６と同様楕円状の平板４０が取り付けられ
ており、この平板４０には作動レバー３２の短腕部３４
゛に係合する°ピン４１が取り付けられている。
とさ゛れ、上部にギヤ部４３が形成されている。また、
このギヤ部４３の直径も駆動軸３７の軸部−３’７ ａ
ど略同等とされている。駆動軸′３７の上端には前記第
１の駆動軸３６と同様楕円状の平板４０が取り付けられ
ており、この平板４０には作動レバー３２の短腕部３４
゛に係合する°ピン４１が取り付けられている。
また、４４はシリンダブロックにその長さ方向に摺動自
在に支持されたラックで、このラック４４の両端部に互
いに逆側に形成されたギヤ部４５．４６は前記駆動軸３
６．３７のギヤ部３８゛、４３にそれぞれ噛合されてい
る。また、ラック′４４の下方には駆動用ロッド４７が
シリンダの軸線によって直交するように配設されている
。駆動用ロッド４７はシリンダブロックにその長さ方向
に摺動自在に支持されており、一端側（第４図、第５図
中左側）にはギヤ部４８が形成され、このギヤ部４８は
前記第１の駆動軸３６の下側のギヤ部３９に噛合してい
る。そして、この駆動用ロッド４７は図示しないアクチ
ュエータに連結されており、エンジンが所定回転数以上
となるとき、第４図および第５図中矢印Ｘ方向へ移動さ
れるようになっている。
在に支持されたラックで、このラック４４の両端部に互
いに逆側に形成されたギヤ部４５．４６は前記駆動軸３
６．３７のギヤ部３８゛、４３にそれぞれ噛合されてい
る。また、ラック′４４の下方には駆動用ロッド４７が
シリンダの軸線によって直交するように配設されている
。駆動用ロッド４７はシリンダブロックにその長さ方向
に摺動自在に支持されており、一端側（第４図、第５図
中左側）にはギヤ部４８が形成され、このギヤ部４８は
前記第１の駆動軸３６の下側のギヤ部３９に噛合してい
る。そして、この駆動用ロッド４７は図示しないアクチ
ュエータに連結されており、エンジンが所定回転数以上
となるとき、第４図および第５図中矢印Ｘ方向へ移動さ
れるようになっている。
しかして、このように構成された弁駆動装置は、低速回
転時において制御弁２４．２５が閉状態となるよ□うに
゛セットすることにより、同低速回転時、制御面２８に
よ゛って排気ポート２２の上部を閉塞し、また・エンジ
ン゛がある回転数まで上がると、センサー（図示せず）
がその回転数を検出し、その検出信号□に基づきアクチ
ュエータ（図示せず）を駆動して駆動用ロッド４７を矢
印Ｘ方向に移動させ、このロッド４７の移動により第１
の駆動軸３６を矢印Ａ方向に回動させて、作動レバー３
■を介して第１の制御弁２４を図中左側に移動させる。
転時において制御弁２４．２５が閉状態となるよ□うに
゛セットすることにより、同低速回転時、制御面２８に
よ゛って排気ポート２２の上部を閉塞し、また・エンジ
ン゛がある回転数まで上がると、センサー（図示せず）
がその回転数を検出し、その検出信号□に基づきアクチ
ュエータ（図示せず）を駆動して駆動用ロッド４７を矢
印Ｘ方向に移動させ、このロッド４７の移動により第１
の駆動軸３６を矢印Ａ方向に回動させて、作動レバー３
■を介して第１の制御弁２４を図中左側に移動させる。
このとき同時に、第１の駆動軸３６に噛合しているラッ
ク４４を介して第２の駆動軸３７をＢ方向に回動させ、
駆動レバー３２により第２の制御御弁２５を右側に移動
させる。かくして、制御弁２４．２５を閉状態とする。
ク４４を介して第２の駆動軸３７をＢ方向に回動させ、
駆動レバー３２により第２の制御御弁２５を右側に移動
させる。かくして、制御弁２４．２５を閉状態とする。
上記駆動装置によれば、エン゛ジンの回転数に応じて制
御弁２４．２５を開閉制御し、低速回転域から高速回転
域に亙る広い回転域でエンジンの良好な出力特性が得ら
れる。
御弁２４．２５を開閉制御し、低速回転域から高速回転
域に亙る広い回転域でエンジンの良好な出力特性が得ら
れる。
また、上記装置によれば、駆動軸３６．３７と作動レバ
ー３１．３２を別体に設けていること、作動レバー３１
．３２をＬ字状に形成していること、駆動軸３６．３７
に作動レバー駆動用の平板４０を設けていること、また
作動レバーの長腕部３３を出力側とし短腕部３４を被動
側ふしていることとが相まって、駆動軸３６．３７を接
近させて配置することができ、これがために比較的短い
ラック４４によって駆動軸３６．３７を連結することが
でき、もってエンジンの全巾Ｑを従来のものに比べて小
とすることができる。したがって１、 かかる
エンジンを第８図に示すように自動二輪車に組み込む際
、サイドカバーＳが左右に出っ張ることがな°く、同サ
イドカバーＳに対し排気管Ｈを側方からみて重なり合う
ように配置することができ、その分、排気管Ｈの上側に
広い空間を確保することができ、容量の大きいラジェー
タＲを配置することが可能となる。
ー３１．３２を別体に設けていること、作動レバー３１
．３２をＬ字状に形成していること、駆動軸３６．３７
に作動レバー駆動用の平板４０を設けていること、また
作動レバーの長腕部３３を出力側とし短腕部３４を被動
側ふしていることとが相まって、駆動軸３６．３７を接
近させて配置することができ、これがために比較的短い
ラック４４によって駆動軸３６．３７を連結することが
でき、もってエンジンの全巾Ｑを従来のものに比べて小
とすることができる。したがって１、 かかる
エンジンを第８図に示すように自動二輪車に組み込む際
、サイドカバーＳが左右に出っ張ることがな°く、同サ
イドカバーＳに対し排気管Ｈを側方からみて重なり合う
ように配置することができ、その分、排気管Ｈの上側に
広い空間を確保することができ、容量の大きいラジェー
タＲを配置することが可能となる。
加えて、上記実施例によれば、駆動軸３，６．３７のギ
ヤ部３８．３９．４３の直径を軸部の直径と略同等に設
定しており、軸部より大径のギヤ部を有°する一般的な
駆動軸を用いるのに比べ、駆動軸３６．３７とラック４
４とを接近させて配置することができ、その分エンジン
のコンパクト化が図れる。
ヤ部３８．３９．４３の直径を軸部の直径と略同等に設
定しており、軸部より大径のギヤ部を有°する一般的な
駆動軸を用いるのに比べ、駆動軸３６．３７とラック４
４とを接近させて配置することができ、その分エンジン
のコンパクト化が図れる。
さらに、上記実施例によれば、第１の駆動軸３６の上側
のギヤ部３８の下側に下端まで達する切欠部４２を設け
ており、この切欠部４２を駆動軸３６セツトの際、ラッ
ク４４に面してセット孔（図示せず）に挿入するように
すれば、同ラック４４との干渉が避けられ、組付性が良
好となる。
のギヤ部３８の下側に下端まで達する切欠部４２を設け
ており、この切欠部４２を駆動軸３６セツトの際、ラッ
ク４４に面してセット孔（図示せず）に挿入するように
すれば、同ラック４４との干渉が避けられ、組付性が良
好となる。
なお、上記実施例においては、駆動用ロッド４７を介し
て第１の駆動軸３６を駆動するようにしているが、これ
に限られることなく第２の駆動軸３７を駆動するように
してもよく、また、これらの駆動軸を直接サーボモータ
等によって駆動するようにしても良い。
て第１の駆動軸３６を駆動するようにしているが、これ
に限られることなく第２の駆動軸３７を駆動するように
してもよく、また、これらの駆動軸を直接サーボモータ
等によって駆動するようにしても良い。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明に係わる２サイクルエンジ
ンの排気時期制御弁駆動装置によれば、両部動軸を接近
させて配置することができ、しかもそれら駆動軸を比較
的短いラックで連結することができ、エンジン全体のコ
ンパクト化をスムーズに図ることができる。ま、た、エ
ンジン周辺に付属機器を配置する上でも有利となる。
ンの排気時期制御弁駆動装置によれば、両部動軸を接近
させて配置することができ、しかもそれら駆動軸を比較
的短いラックで連結することができ、エンジン全体のコ
ンパクト化をスムーズに図ることができる。ま、た、エ
ンジン周辺に付属機器を配置する上でも有利となる。
また、第１、第２の駆動軸を、ギヤ部の直径と軸部の直
径とを略同等にすれば、その分それら駆動軸をラックに
接近させて配置することができ、エンジンをよりコンパ
クトとすることができる。
径とを略同等にすれば、その分それら駆動軸をラックに
接近させて配置することができ、エンジンをよりコンパ
クトとすることができる。
加えて、駆動軸のギヤ部よりも下側外周を切り欠くよう
にすれば、該駆動軸のセットが容易となる等の効果を奏
する。
にすれば、該駆動軸のセットが容易となる等の効果を奏
する。
第１図および第２図は２サイクルエンジンの排気時期制
御弁駆動装置の一従来例を示すもので、第１図は要部を
断面した平面図、第２図（Ａ）、（Ｂ）は第１図の■矢
視方向から見た制御弁の閉じた状態および開いた状態を
示す図、第３図は前記エンジンを備えた自動二輪車の側
面図、第４図および第７図は本発明の一実施例を示し、
第４図は要部の横断平面図、第５図はその斜視図、第６
図は第１の駆動軸の配置状態を示す側面図、第７図は第
６図の■−■線に沿う断面図、第８図は同装置を備えた
自動二輪車の側面図である。 ２菫・・・・・・シリンダ、２１ａ・・・・・・ シリ
ンダ内面、２２・・・・・・排気ボー、ト、２３・・・
・・・排気通路、２４・・・・・・第Ｉの制御弁、２５
・・・・・・第２の制御弁、２６・・・・・・制御弁駆
動装置、２８・・・・・・制御面、３１・・・・・・第
１の作動レバー、３２・・・・・・第２の作動レバー、
３３・・・・・・長腕部、３４・・・・・・短腕部、３
６・・・・・・第１の駆動軸、３７・・・・・・第２の
駆動軸、３８．３９．４３・・・・・・ギヤ部、４０・
・・・・・平板（腕部材）、４２・・・・・・切欠部、
４４・・・・・・ラック、４７・・・・・・駆動用ロッ
ド。 第２図 ・（Ａ） ’（Ｂ） 第４図
御弁駆動装置の一従来例を示すもので、第１図は要部を
断面した平面図、第２図（Ａ）、（Ｂ）は第１図の■矢
視方向から見た制御弁の閉じた状態および開いた状態を
示す図、第３図は前記エンジンを備えた自動二輪車の側
面図、第４図および第７図は本発明の一実施例を示し、
第４図は要部の横断平面図、第５図はその斜視図、第６
図は第１の駆動軸の配置状態を示す側面図、第７図は第
６図の■−■線に沿う断面図、第８図は同装置を備えた
自動二輪車の側面図である。 ２菫・・・・・・シリンダ、２１ａ・・・・・・ シリ
ンダ内面、２２・・・・・・排気ボー、ト、２３・・・
・・・排気通路、２４・・・・・・第Ｉの制御弁、２５
・・・・・・第２の制御弁、２６・・・・・・制御弁駆
動装置、２８・・・・・・制御面、３１・・・・・・第
１の作動レバー、３２・・・・・・第２の作動レバー、
３３・・・・・・長腕部、３４・・・・・・短腕部、３
６・・・・・・第１の駆動軸、３７・・・・・・第２の
駆動軸、３８．３９．４３・・・・・・ギヤ部、４０・
・・・・・平板（腕部材）、４２・・・・・・切欠部、
４４・・・・・・ラック、４７・・・・・・駆動用ロッ
ド。 第２図 ・（Ａ） ’（Ｂ） 第４図
Claims (2)
- （１）２サイクルエンジンのシリンダ内面に開口する排
気ポート上部に左右一対設けられ、かつシリンダ内面と
略同一半径の制御面を有する第１、第２の排気時期制御
弁に連設されて、それら制御弁の開閉を行う駆動装置で
あって、 長腕部と短腕部を有し、かつそれら長腕部と短腕部をつ
なぐ基部がシリンダの軸線と直交する方向に揺動自在に
支持され、しかも長腕部の先端が前記第１、第２の制御
弁にそれぞれ係合する第１、第２のＬ形アーム部材と、 該第１、第２のＬ形アームの短腕部と係合する腕部材を
有し、かつ前記シリンダの軸線と平行に延在するように
配設され、さらに外周にギヤ部を有する第１、第２の駆
動軸と、 該第１、第２の駆動軸にそれぞれ噛合されるラックとを
備えてなることを特徴とする２サイクルエンジンの排気
時期制御弁駆動装置。 - （２）前記第１、第２の駆動軸は、ギヤ部の直径が軸部
の直径と略同等に形成され、かつ該ギヤ部の下側外周が
軸の下端まで達するように切り欠かれていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン
の排気時期制御弁駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60061604A JPH065013B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | ２サイクルエンジンの排気時期制御弁駆動装置 |
| US06/840,313 US4672924A (en) | 1985-03-26 | 1986-03-17 | Two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60061604A JPH065013B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | ２サイクルエンジンの排気時期制御弁駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61223218A true JPS61223218A (ja) | 1986-10-03 |
| JPH065013B2 JPH065013B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=13175931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60061604A Expired - Lifetime JPH065013B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | ２サイクルエンジンの排気時期制御弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065013B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6453031A (en) * | 1987-08-24 | 1989-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Coupling structure between centrifugal governor and driven mechanism therewith |
-
1985
- 1985-03-26 JP JP60061604A patent/JPH065013B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6453031A (en) * | 1987-08-24 | 1989-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Coupling structure between centrifugal governor and driven mechanism therewith |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH065013B2 (ja) | 1994-01-19 |
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