JPS61286655A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置のカットバックバルブ
としては、例えば実開昭５９−７９５４号公報に示され
るカットバックバルブ（プレッシャーモディファイアバ
ルブ）がある、このカットバックバルブは、ガバナ圧に
よって切換わるスプールを有しており、ガバナ圧が小さ
い場合の切換位置ではレギュレータバルブのカットバッ
ク用ポートと連通ずるカットバック信号圧油路をドレー
ンさせ、またガバナ圧が大きい場合の切換位置では、所
定の油圧（例えば、スロットル圧）が供給される油路を
カットバック信号圧油路に連通させる。これにより、レ
ギュレータバルブはガバナ圧が小さいときには高いライ
ン圧を調圧し、一方、ガバナ圧が大きくなってカットバ
ックバルブが切換わると低いライン圧を調圧する状態と
なる、これにより、運転条件に応じた所定の特性のライ
ンを得ることができる。・ （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
には、ダウンシフト変速中にカットバックバルブが切換
わってライン圧が上昇し、大きな変速ショックを生ずる
場合があるという問題点がある。すなわち、所定の運転
条件においては、２−３シフトバルブのアップ位置から
ダウン位置への切換わり（３→２変速）と、カットバッ
クバルブの低圧側位置から高圧側位置への切換わりとが
同時に発生する。この場合、２−３シフトバルブの切換
りから３→２変速が完了するまでには所定の変速時間を
必要とするが、カットバックバルブによるライン圧の変
化は短時間のうちに行われるため、３→２変速中にライ
ン圧が変化して摩擦要素の容量が急激に増大し、大きな
変速ショックを発生する０本発明は上記のような問題点
を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、３→２変速とカットバックバルブの切換えが
重合するときには、３→２変速が行われた後でカットバ
ックバルブが低圧状態から高圧状態に切換わるようにす
ることにより、上記問題点を解決しようとするものであ
る。すなわち、本発明によるカットバックバルブのスプ
ールは、これに一方向の力を作用するエンジン負荷に対
応したスロットル圧と、スプールに対して逆方向の力を
作用する車速に対応したガバナ圧と、スプールにガバナ
圧と同じ向きの力を作用する第１及び２速では排出され
第３速で加圧される油圧による力と、のつり合いによっ
て切換わるように構成され、これによりスロットル圧に
よる力の方が相対的に大きいときにライン圧を高い状態
とするようにカット／＜ツク信号油圧が制御され、逆に
スロットル圧による力が相対的に小さいときにライン圧
を低い状態とするようにカットバック信号油圧が制御さ
れる。

（ホ）作用 例えば第３速で走行中には、２−３シフトバルブは第３
速位置にあり、またカットバックバルブはスロットル圧
による力が相対的に小さくなった高圧側位置にある。こ
の状態から車速が低下して２−３シフトバルブが第２速
側位置に切換わると、例えばクラッチが開放されると共
にブレーキが作動し、第３速状態から第２速状態となる
・２−３シフトバルブが切換わる直前の車速（ガバナ圧
）では、カットバックバルブのスプールには第３速で加
圧される油圧が作用しているため、カットバックバルブ
は低圧側位置に保持されている。しかし、３→２変速が
行われ、３速で加圧されていた油圧が低下すると、スロ
ットル圧による力が相対的にガバナ圧による力よりも大
きくなり、カットバックバルブのスプールが高圧側に切
換わる。このカットバックバルブのスプールの切換わり
は、第３速で加圧されていた油圧が低下すること、すな
わち３→２変速が行われることに引き続いて発生するた
め、カットバックバルブのスプールの切換わりによるラ
イン圧の上昇は必ず３→２変速が完了した後で行われる
ことになる。

従って、低いライン圧の状態のままで３→２変速が行わ
れるので、３→２変速は安定したものとなり、過大な変
速ショックを発生することはない。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す、この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸工、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組ＧＫ、第２遊星歯
車組Ｇ２、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／
Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチｏｗｃを有している
。第１遊星歯車組ＧＫは、サンギアｓ１と、インターナ
ルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰｌを支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、イ
ンターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にか
み合うビニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。各構成部材は図示のように連結され
ている。上記動力伝達機構は、フロントクラッチＦ／Ｃ
、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイクラッチ０
ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させることによって遊
星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ、、Ｓ２、Ｒ，、Ｒ
ｚ、ＰＣｌ及びＰｃｚ）の回転状態を変えることができ
。

これによって入力軸重の回転速度に対する出力軸０の回
転速度を変えて前進３速後退１速を得ることができる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す、この油圧制
御装置は、オイルポンプ２、プレッシャーレギュレータ
バルブ４．マニアルバルブ６゜１−２シフトバルブ８．
２−３シフトバルブ１０、カットバックバルブ１２．バ
キュームスロットルバルブ１４、スロットルバックアッ
プバルブ１６、　ソレノイドダウンシフトバルブ１８、
セカンドロックバルブ２０、タイミングバルブ２２゜及
びガバナバルブ２４を有しており、これらのバルブはト
ルクコンバータＴ／Ｃ、フロントクラッチＦ／Ｃ、リア
クラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢのサーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ１及びローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示のように接続されてお
り、これらのバルブの作用により各摩擦要素に所定の油
圧が配分される。なお、以下の説明においては、主とし
て本発明と直接関連するカットバックバルブ１２につい
て詳細に説明し、これ以外のバルブについての詳細な説
明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成・作用
については例えば特開昭５４−１３２０６２号公報に開
示されているものと同様である。

第１図に示すカットバックバルブ１２はボート５０ａ〜
５０ｆを有するスプール穴５ｏと、スプール穴５０に挿
入されたスプール５２と、スプール５２を第１図中で右
方向に押すスプリング５４とを有している。ボート５０
ａはガバナ圧油路５６と連通しており、ボート５０ｂは
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒと連通する油路５７と連通して
おり、ボート５０ｃはスロットル圧油路５８と連通して
おり、ボート５０ｄはカットバック信号圧油路６０と連
通しており、ボート５０ｅはドレーンボートであり、ま
たボート５０ｆはマニアルバルブ６がＲレンジにあると
き油圧が供給される油路６１と連通している。カットバ
ック信号圧油路６゜は、プレッシャーレギュレータバル
ブ４のカットバック用ボート６２と連通している。スプ
ール５２はランＦ５２ａ〜５２ｄを有しているが、ラン
ド５２ｂが最も大径であり、またランド５２ｃとランド
５２ｄとは同径である。

次にこの実施例の作用について説明する。第１及び２速
時にはサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用しないため
、油路５７の油圧はドレーン状態となっている。従って
、カットバックバルブ１２のポー）５０ｂには油圧が作
用しない、この状態ではカットバックバルブ１２のスプ
ール５２は。

ポー１５０ａに作用するガバナ圧による力、ボート５０
ｃに作用するスロットル圧による力、及びスプリング５
４の力のつり合いによって切換わる。車速が低くガバナ
圧油路５６の油圧がスロットル圧油路５８の油圧と比較
して相対的に小さい場合には、スプール５２は第１図の
下半部に示す位置（高圧側位置）に位置している。この
状態ではボート５０ｃがランド５２ｂ及びランド５２ｃ
によってはさまれているため、スロットル圧油路５８の
油圧は遮断される。一方、ボート５ｏｄとボー）５０ｅ
とが連通ずるため、レギュレータバルブ４のカットバッ
ク用ボート６２の油圧は油路６０、ボート５０ｄ、及び
ボー）５０ｅを介してドレーンされる。このため、レギ
ュレータバルブ４によって調圧されるライン圧は高い状
態となる。

この状態から車速が増大し、ガバナ圧油路５６のガバナ
圧が相対的に上昇すると、スプール５２はスプリング５
４及びボート５０ｃのスロットル圧による力に抗して切
換えられ、第１図中で上半部に示す位置（低圧側位置）
に切換わる。これによってボート５０Ｃとボート５０ｄ
とが連通し、スロットル圧油路５８の油圧がカットバッ
ク信号圧油路６０に供給される。このため、レギュレー
タバルブ４のカットバック用ボート６２に油圧が作用し
、レギュレータバルブ４は低いライン圧を調圧する状態
となる。この状態となった後、１−２変速、２−３変速
などが行われる。２−３変速が行われると、２−３シフ
トバルブ１０により油路５７に油圧が供給され、この油
圧がカットバックバルブ１２のポー）５０ｂに作用する
が、スプール５２はすでに上半部位置に切換わっている
ため、この時点では特別な作用は生じない。

次に、第３速で走行中に車速が低下してきた場合には次
のような動作が行われる。車速の低下によって油路５６
のガバナ圧が低下し、２−３シフトバルブ１０が第２速
位置（下半部位置）に切換わると、油路５７を介してサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧が次第に低
下し、バンドブレーキＢが解放され、第２速の状態とな
る。同時にカットバックバルブ１２のボー）５０ｂに油
圧が作用しなくなる。このため、それまでスプール５２
のランド５２ｂとランド５２ａとの間の面積差に作用し
ていた油圧が急に除去されることになるため、スプール
５２を第１図中で左方向に押す力が急激に減少し、スプ
ール５２はボート５０Ｃのスロットル圧による力及びス
プリング５４による力によって上半部位置から下半部位
置に切換わる。このため、レギュレータバルブ４のカッ
トバック用ボート６２に作用していた油圧が除去され、
レギュレータバルブ４は高いライン圧を調圧する状態と
なる。すなわち、３→２変速が行われた後、直ちにライ
ン圧が高い状態に切換えられる。このようにライン圧の
上昇は必ず３→２変速の後で行われるため、３→２変速
は安定した低いライン圧のもとで行われ、過大な変速シ
ョックを発生することはない。

なお、上記動作はマニアルバルブ６がＤレンジにある場
合のものであるが、マニアルバルブ６がＲレンジにセレ
クトされると次のようにしてライン圧は必ず高い状態と
なる。すなわち、マニアルバルブ６がＲレンジにセレク
トされると、油路６１にライン圧が供給され、このライ
ン圧がカットバックバルブ１２のボート５０ｆに供給さ
れるため、ボート５０ｂに油圧が供給されていてもこれ
に抗してスプール５２は必ず下半部位置に切換えられる
。従って、レギュレータバルブ４のカットバック用ボー
ト６２には油圧が供給されず、ライン圧は高い状態とな
る。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、３→２変速に
対応する油圧によってカットバックバルブを切換えるよ
うにしたので、カットバックバルブによるライン圧の上
昇は必ず３→２変速が行われた後で行われ、所定どおり
の低いライン圧で変速が行われることになり、過大な変
速ショックの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されたカットバックバルブを含む
油圧制御装置全体を示す図、第２図は自動変速機の骨組
図である。 ４・・・レギュレータバルブ、１２φ争・カットバック
バルブ、５２・・・スプール、５４・・・スプリング、
５６・−・ガバナ圧油路、５８・・・スロットル圧油路
、６０・・・カー／　ドパツク信号圧油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. レギュレータバルブへのカットバック信号油圧の給排を
   カットバックバルブによって切換えることによりレギュ
   レータバルブのライン圧調圧状態を制御する自動変速機
   の油圧制御装置において、カットバックバルブのスプー
   ルは、これに一方向の力を作用するスロットル圧と、ス
   プールに対して逆方向の力を作用するガバナ圧と、スプ
   ールにガバナ圧と同じ向きの力を作用する第１及び２速
   では排出され第３速で加圧される油圧による力と、のつ
   り合いによって切換わり、スロットル圧による力の方が
   相対的に大きいときにライン圧を高い状態とするように
   カットバック信号油圧が制御され、逆にスロットル圧に
   よる力が相対的に小さいときにライン圧を低い状態とす
   るようにカットバック信号油圧が制御されることを特徴
   とする自動変速機の油圧制御装置。