JPS61286656A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機゛の油圧制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置のカットバックバルブ
としては、例えば実開昭５９−７９５４号公報に示され
るカットバックバルブ（プレッシャーモディファイアバ
ルブ）がある、このカットバックバルブは、ガバナ圧に
よって切換わるスプールを有しており、ガバナ圧が小さ
い場合の切換位置ではレギュレータバルブのカットバッ
ク用ポートと連通ずるカットバック信号圧油路をドレー
ンさせ、またガバナ圧が大きい場合の切換位置では、所
定の油圧（Ｍえば、スロットル圧）が供給される油路を
カットバック信号圧油路に連通させる。これにより、レ
ギュレータバルブはガバナ圧が小さいときには高いライ
ン圧を調圧し、一方、ガバナ圧が大きくなってカットバ
ックバルブが切換わると低いライン圧を調圧する状態と
なる。これにより、運転条件に応じた所定の特性のライ
ンを得ることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
には、ダウンシフト変速中にカー／　ドパツクバルブが
切換わってライン圧が上昇し、大きな変速ショックを生
ずる場合があるという問題点がある。すなわち、所定の
運転条件においては。

２−３シフトバルブのアップ位置からダウン位置への切
換わり（３→２変速）と、カットバックバルブの低圧側
位置から高圧側位置への切換わりとが同時に発生する。

この場合、２−３シフトバルブの切換りから３→２変速
が完了するまでには所定の変速時間を必要とするが、カ
ットバックバルブによるライン圧の変化は短時間のうち
に行われるため、３→２変速中にライン圧が変化して摩
擦要素の容量が急激に増大し、大きな変速ショックを発
生する０本発明は上記のような問題点を解決することを
目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、カットバックバルブのガバナ圧作用ボートに
近接して一方面オリフィスを設けることにより、上記問
題点を解決しようとするものである。すなわち、本発明
による自動変速機の油圧制御装置は、カットバックバル
ブのガバナ圧作用ボートにガバナ圧を供給する油路に一
方面オリフィスが設けられており、この一方向オリフィ
スはカットバックバルブのガバナ圧作用ボート側から油
が流れるときに絞り効果を発生する向きに設けられてい
る。

（ホ）作用 カットバックバルブのスプールが低圧側位置にある状態
から高圧側位置に切換わるときには、スプールはガバナ
圧作用ボートの油を排出する向きに移動する。これによ
り、ガバナ圧作用ボートの油は排出されるが、途中に一
方面オリフィスが設けられているため、その絞り効果に
よってスプールの移動は緩やかに行われる。従って、２
−３シフトバルブの３−２方向への切換わりと、カット
バックバルブの切換わりとがほぼ同時に開始されるよう
な条件になったとしても、カットバックバルブの切換わ
りは２−３シフトバルブの切換わりよりも所定時間だけ
送れる。従って、ライン圧は３→２変速が完了した後上
昇する。このように低いライン圧の状態のままで３→２
変速が完了するので、３→２変速は安定したものとなり
、過大な変速ショックを発生することはない、なお、カ
ットバックバルブのスプールの高圧側位置から低圧側位
置への切換わり時にはガバナ圧作用ボートに油が流入す
るが、この場合には一方面オリフィスは絞り効果を有し
ていないので、通常どおりのタイミングで切換わり、一
方向オリフィスを設けたことによる弊害は発生しない。

（へ）実施例 以下１本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す、この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組ＣＺ、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／
Ｃ、バントフレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している
。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳＩと、インターナ
ルギアＲ，と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うビ
ニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、イ
ンターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にか
み合うビニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。各構成部材は図示のように連結され
ている。上記動力伝達機構は、フロントクラッチＦ／Ｃ
、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイクラッチ０
ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させることによって遊
星歯車組Ｇ、及びＧｚの各要素（Ｓ＋、Ｓｚ、Ｒ１，Ｒ
Ｚ、ＰＣｌ及びｐｃｚ）の回転状態を変えることができ
、これによって入力軸重の回転速度に対する出力軸０の
回転速度を変えて前進３速後退ｌ速を得ることができる
。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す、この油圧制
御装置は、オイルポンプ２．プレッシャーレギュレータ
バルブ４、マニアルバルブ６．１−２シフトバルブ８．
２−３シフトバルブｌＯ、カットバックバルブ１２．バ
キュームスロットルバルブ１４、スロットルバックアッ
プバルブ１６、ソレノイドダウンシフトバルブ１８、セ
カンドロックバルブ２０．タイミングバルブ２２、及び
ガバナバルブ２４を宥しており、これらのバルブはトル
クコンバータＴ／Ｃ，フロントクラッチＦ／Ｃ、リアク
ラッチＲ／Ｃ，バンドブレーキＢのサーボアプライ室Ｓ
／Ａ及びサーボレリーズＩＳ／Ｒ１及びローアンドリバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示のように接続されており
、これらのバルブの作用により各摩擦要素に所定の油圧
が配分される。なお、以下の説明においては、主として
本発明と直接関連するカットバックバルブ１２について
詳細に説明し、これ以外のバルブについての詳細な説明
は省略する。なお、説明を省略した部分の構成・作用に
ついては例えば特開昭５４−１３２０６２号公報に開示
されているものと同様である。

第１図に示すカットバックバルブ１２はボート５０ａ〜
５０ｄを有するスプール穴５ｏと、スプール穴５０に挿
入されたスプール５２と、スプール５２を第１図中で右
方向に押すスプリング５４とを有している。ボート５０
ａはガバナ圧油路５６と連通しており、ボー）５０ｂは
スロットル圧油路５８と連通しており゛、ボー）５０ｃ
はカットバック信号圧油路６０と連通しており、またボ
ート５０ｄはドレーンボートである。カットバック信号
圧油路６０はプレッシャーレギュレータバルブ４のカッ
トバック用ボート６２と連通している。スプール５２は
ランド５２ａ及びこれよりわずかに小径のランド５２ｂ
を有している。ランド５２ａとランド５２ｂとの位置関
係は第１図上半部に示すようにスプール５２が左方向へ
移動した状態ではランド５２ａ及びランド５２ｂ間でボ
ート５０ｂとボー）５０ｃとが連通し、また第１図中下
半部に示すようにスプール５２が右方向に移動じた状態
ではボート５０ｂとボー）５０ｃとの連通がランド５２
ｂによって遮断されると共にボート５０ｃがボート５０
ｄと連通ずるような位置関係としである。上述のよう・
にボー）５０ａはガバナ圧油路５６と連通しているが、
このボート５０ａの入口には一方向オリフィス７０が設
けられている。一方向オリフィス７０は例えばリーフス
プリング７１に小穴７２を設けた形式のものであり、ボ
ー）５０ａの油が油路５６側へ流出するときに絞り効果
を発生し、逆にボー）５０ａに油が流入するときには絞
り効果を有しない向きに配置されている。

次に、この実施例の作用について説明する。車速が低く
油路５６のガバナ圧が小さい場合には、スプール５２は
スプリング５４によって押されて第１図中下半部に示す
位置（高圧側位置）に位置している。この状態ではボー
）５０ｂがランド５２ａとランド５２ｂとによってはさ
まれるため、スロットル圧油路５８の油圧は遮断される
。一方、カットバック信号圧油路６０の油圧はボート５
０ｄへ排出されるため、プレッシャーレギュレータバル
ブ４のカットバック用ボート６２には油圧が作用しない
、このため、プレッシャーレギュレータバルブ４によっ
て調圧されるライン圧は高い状態となる。

この状態から車速が増大し、油路５６のガバナ圧が所定
値まで上昇すると、スプール５２はスプリング５４の力
及びボート５０ｂに作用するスロットル圧による力に抗
して第１図中上半部に示す位置（低圧側位置）に切換わ
る。これによってボート５０ｂとボート５０ｃとが連通
し、スロットル圧油路５８の油圧がカットバック信号圧
油路６０に供給されるため、プレッシャーレギュレータ
バルブ４のカットバック用ボート６２に油圧が作用し、
プレッシャーレギュレータバルブ４は低いライン圧を調
圧する状態となる。上記のようにカットバックバルブ１
２のスプール５２が第１図中下半部に示す状態から上半
部に示す状態に切換わるときには、ガバナ圧作用ボート
であるボート５０ａには油が流入する。この場合、一方
向オリフィス７０のリーフスプリング７１が弾性変形し
て通路が開かれ絞り効果を有していないため、スプール
５２は通常どおりの速度で切換わることができる。

次にこの状態から車速が低下すると、カットバックバル
ブ１２のスプール５２は第１図中上半部に示す位置から
再び下半部に示す位置に切換わるが、このときのスプー
ル５２の切換わりは次のようにして所定時間だけ遅れる
。すなわち、スプール５２が上記のように移動する場合
には、ボート５０ａから油路５６に油が排出される。こ
の油の流れは一方向オリフィス７０の絞り効果（すなわ
ち、油は小穴７２を通って流れる）によって抵抗を受け
るため、スプール５２の移動にはある程度時間を必要と
する。このスプール５２の切換わりに要する時間は３→
２変速に必要な変速時間よりも長く設定しである。従っ
て、２−３シフトバルブ１０とカー／　ドパツクバルブ
１２とが同時に切換わりを開始する条件になったとして
も、３呻２変速が完了するまではプレッシャーレギュレ
ータバルブ４のカットバック用ボート６２に油圧が作用
する状態が保持され、プレッシャーレギュレータバルブ
４は低い油圧を調圧する状態に保持される。このため、
３→２変速は安定した低いライン圧のもとで行われ、過
大な変速ショックを発生することはない。

なお、一方向オリフィス７０のリーフスプリング７１は
１例えば第３図に示すように設けることができる。すな
わち、カットバックバルブ１２のスプール穴５２をサイ
ドプレート８０によってふたすると共にサイドプレート
８０にガバナ圧油路５６が設けられている場合には、こ
のサイドプレート８０にリーフスプリング７１を第３図
に示すように取り付けることにより、一方向オリフィス
７０を構成することができる。

また、一方向オリフィス７０を第４図に示すように構成
することができる。すなわち、バルブボディ９０とサイ
ドプレート８０との間にセパレートプレート９２をはさ
み込み、これに通路穴９４を設けると共にリーフスプリ
ング７１を取り付けることにより一方向オリフィス７０
を構成する。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、カー／　ドパ
ツクバルブのガバナ圧作用ポートに連通ずる油路に一方
向オリフィスを設けたので、カットバックバルブが２−
３シフトバルブと同時に切換わりを開始する場合であっ
てもライン圧の上昇は３→２変速が完了した後で行われ
、過大な変速シ璽ツクの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機の油圧制御装置を含む
油圧回路を示す図、第２図は自動変速機の骨組図、第３
図は一方向オリフィスの１例を示す図、第４図は一方向
オリフィスの別の例を示す図である。 ４・・・レギュレータバルブ、１２−Φ・カットバック
バルブ、５２・・・スプール、５４・・・スプリング、
５６・・・ガバナ圧油路、６０・・・カットバック信号
圧油路、７０・・・一方向オリフィス・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 レギュレータバルブへのカットバック信号油圧の給排を
   カットバックバルブによって切換えることによりレギュ
   レータバルブのライン圧調圧状態が制御され、カットバ
   ックバルブのスプールには少なくとも車速に対応したガ
   バナ圧による力が作用するように構成される自動変速機
   の油圧制御装置において、 カットバックバルブのガバナ圧作用ポートにガバナ圧を
   供給する油路に一方向オリフィスが設けられており、こ
   の一方向オリフィスはカットバックバルブのガバナ圧作
   用ポート側から油が流れるときに絞り効果を発生する向
   きに設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。