JPH05583B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置のカツトバツ
クバルブとしては、例えば実開昭59−7954号公報
に示されるカツトバツクバルブ（プレツシヤーモ
デイフアイアバルブ）がある。このカツトバツク
バルブは、ガバナ圧によつて切換わるスプールを
有しており、ガバナ圧が小さい場合の切換位置で
はレギユレータバルブのカツトバツク用ポートと
連通するカツトバツク信号圧油路をドレーンさ
せ、またガバナ圧が大きい場合の切換位置では、
所定の油圧（例えば、スロツトル圧）が供給され
る油路をカツトバツク信号圧油路に連通させる。
これにより、レギユレータバルブはガバナ圧が小
さいときには高いライン圧を調圧し、一方、ガバ
ナ圧が大きくなつてカツトバツクバルブが切換わ
ると低いライン圧を調圧する状態となる。これに
より、運動条件に応じた所定の特性のラインを得
ることができる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧
制御装置には、ダウンシフト変速中にカツトバツ
クバルブが切換わつてライン圧が上昇し、大きな
変速シヨツクを生じる場合があるという問題点が
ある。すなわち、所定の運転条件においては、２
−３シフトバルブのアツプ位置からダウン位置へ
の切換わり（３→２変速）と、カツトバツクバル
ブの低圧側位置から高圧側位置への切換わりとが
同時に発生する。この場合、２−３シフトバルブ
の切換りから３→２変速が完了するまでには所定
の変速時間を必要とするが、カツトバツクバルブ
によるライン圧の変化は短時間のうちに行われる
ため、３→２変速中にライン圧が変化して摩擦要
素の容量が急激に増大し、大きな変速シヨツクを
発生する。このような問題を解決する１手法とし
て、特開昭55−97551号公報に示されるものがあ
る。これに示される油圧制御装置は、ライン圧調
圧弁、カツトバツク弁及び遮断弁を備えている。
ライン圧調圧弁は基本的にはスロツトル弁によつ
て得られるスロツトル圧に応じてライン圧を調圧
するように構成されている。ライン圧調圧弁に作
用するスロツトル圧は２つの経路を通過してい
る。１つの経路は遮断弁及びカツトバツク弁の両
方を通過したものである。他方の経路は遮断弁の
みを通過したものである。カツトバツクバルブ
は、上述の従来のものと同様のものであり、ガバ
ナ圧がスロツトル圧よりも相対的に低い場合に、
スロツトル圧をライン圧調圧弁に供給する。遮断
弁はＤレンジ３速以外の場合にスロツトル圧を通
過させ、Ｄレンジ３速の場合にはスロツトル圧の
供給を遮断する。この結果、次のような作用が得
られることになる。すなわち、Ｄレンジ３速にお
いてはスロツトル圧はライン圧調圧弁には全く作
用しない。Ｄレンジ１及び２速においては、上記
他方の経路のスロツトル圧が常にライン圧調圧弁
に作用し、上記一方の経路のスロツトル圧はカツ
トバツク弁の作用により車速が低い場合にのみラ
イン圧調圧弁に作用する。この結果、Ｄレンジ３
速ではライン圧はスロツトル圧に全く影響されな
い一定の値となり、一方、Ｄレンジ１及び２速の
高車速領域ではライン圧はスロツトル圧に応じて
変化する比較的低い値となり、また、Ｄレンジ１
及び２速の低車速領域ではライン圧はスロツトル
圧に応じて変化する比較的高い値となる。このよ
うな構成の装置の場合に、Ｄレンジ３速から２速
への変速が行われると、Ｄレンジ３速圧が低下し
た後、すなわち第２速への変速が行われた後、遮
断弁が切換わり、スロツトル圧がカツトバツク弁
及びライン圧調圧弁に出力されるので、３−２変
速は第３速状態の低い油圧で行われることにな
る。従つて、大きい変速シヨツクが発生すること
はない。しかし、上記効果を得るために遮断弁を
新たに追加する必要がある。この遮断弁は、上述
のように、第３速時にスロツトル圧を遮断するた
めのものである。このため、スプールが余分に１
つ必要となる。しかも第３速状態においてはスロ
ツトル圧が全く出力されないので、ライン圧は一
定の値となる。従つて、このライン圧の一定値
は、エンジンが最大トルクを出力している状態に
おいてもクラツチなどのすべりが生じないように
比較的高い値に設定せざるをえない。この結果、
Ｄレンジ３速の比較的出力トルクが小さい走行状
態では必要以上に高いライン圧となり、効率が低
下する。本発明は、このような問題を解決するこ
とを目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、３→２変速とカツトバツクバルブの
切換えが重合するときには、３→２変速が行われ
た後でカツトバツクバルブが低圧状態から高圧状
態に切換わるようにすることにより、上記問題点
を解決しようとするものである。すなわち、本発
明によるカツトバツクバルブのスプールは、これ
に一方向の力を作用するエンジン負荷に対応した
スロツトル圧と、スプールに対して逆方向の力を
作用する車速に対応したガバナ圧と、スプールに
ガバナ圧と同じ向きの力を作用する第１及び２速
では排出され第３速で加圧される油圧による力
と、のつり合いによつて切換わるように構成さ
れ、これによりスロツトル圧による力の方が相対
的に大きいときにライン圧を高い状態とするよう
にカツトバツク信号油圧が制御され、逆にスロツ
トル圧による力が相対的に小さいときにライン圧
を低い状態とするようにカツトバツク信号油圧が
制御される。

(ホ) 作用 例えば第３速で走行中には、２−３シフトバル
ブは第３速位置にあり、またカツトバツクバルブ
はスロツトル圧による力が相対的に小さくなつた
高圧側位置にある。この状態から車速が低下して
２−３シフトバルブが第２速側位置に切換わる
と、例えばクラツチが開放されると共にブレーキ
が作動し、第３速状態から第２速状態となる。２
−３シフトバルブが切換わる直前の車速（ガバナ
圧）では、カツトバツクバルブのスプールには第
３速で加圧される油圧が作用しているため、カツ
トバツクバルブは低圧側位置に保持されている。
しかし、３→２変速が行われ、３速で加圧されて
いた油圧が低下すると、スロツトル圧による力が
相対的にガバナ圧による力よりも大きくなり、カ
ツトバツクバルブのスプールが高圧側に切換わ
る。このカツトバツクバルブのスプールの切換わ
りは、第３速で加圧されていた油圧が低下するこ
と、すなわち３→２変速が行われることに引き続
いて発生するため、カツトバツクバルブのスプー
ルの切換わりによるライン圧の上昇は必ず３→２
変速が完了した後で行われることになる。従つ
て、低いライン圧の状態のままで３→２変速が行
われるので、３→２変速は安定したものとなり、
過大な変速シヨツクを発生することはない。しか
も、このために余分のスプールは必要とせず、ま
た上記作用にともなつて別の副作用が発生するこ
ともない。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、フ
ロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バ
ンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを有し
ている。第１遊星歯車組G₁は、サンギアS₁と、
インターナルギアR₁と、両ギアS₁及びR₁と同時
にかみ合うピニオンギアP₁を支持するキヤリア
PC₁とから構成されており、また遊星歯車組G₂
は、サンギアS₂と、インターナルギアR₂と、両
ギアS₂及びR₂と同時にかみ合うピニオンギアP₂
を支持するキヤリアPC₂とから構成されている。
各構成部材は図示のように連結されている。上記
動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラ
ツチOWC）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによつて遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁，
S₂，R₁，R₂，PC₁及びPC₂）の回転状態を変える
ことができ、これによつて入力軸Ｉの回転速度に
対する出力軸Ｏの回転速度を変えて前進３速後退
１速を得ることができる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、オイルポンプ２、プレツシヤ
ーレギユレータバルブ４、マニアルバルブ６、１
−２シフトバルブ８、２−３シフトバルブ１０、
カツトバツクバルブ１２、バキユームスロツトル
バルブ１４、スロツトルバツクアツプバルブ１
６、ソレノイドダウンシフトバルブ１８、セカン
ドロツクバルブ２０、タイミングバルブ２２、及
びガバナバルブ２４を有しており、これらのバル
ブはトルクコンバータＴ／Ｃ、フロントクラツチ
Ｆ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ
のサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒ、及びローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂと図示のように接続されており、これらの
バルブの作用により各摩擦要素に所定の油圧が配
分される。なお、以下の説明においては、主とし
て本発明と直接関連するカツトバツクバルブ１２
について詳細に説明し、これ以外のバルブについ
ての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成・作用については例えば特開昭54−
132062号公報に開示されているものと同様であ
る。

第１図に示すカツトバツクバルブ１２はポート
５０ａ〜５０ｆを有するスプール穴５０と、スプ
ール穴５０に挿入されたスプール５２と、スプー
ル５２を第１図中で右方向に押すスプリング５４
とを有している。ポート５０ａはガバナ圧油路５
６と連通しており、ポート５０ｂはサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒと連通する油路５７と連通しており、
ポート５０ｃはスロツトル圧油路５８と連通して
おり、ポート５０ｄはカツトバツク信号圧油路６
０と連通しており、ポート５０ｅはドレーンポー
トであり、またポート５０ｆはマニアルバルブ６
がＲレンジにあるとき油圧が供給される油路６１
と連通している。カツトバツク信号圧油路６０
は、レギユレータバルブ４のカツトバツク用ポー
ト６２と連通している。スプール５２はランド５
２ａ〜５２ｄを有しているが、ランド５２ｂが最
も大径であり、またランド５２ｃとランド５２ｄ
とは同径である。

次にこの実施例の作用について説明する。第１
及び２速時にはサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が
作用しないため、油路５７の油圧はドレーン状態
となつている。従つて、カツトバツクバルブ１２
のポート５０ｂには油圧が作用しない。この状態
ではカツトバツクバルブ１２のスプール５２は、
ポート５０ａに作用するガバナ圧による力、ポー
ト５０ｃに作用するスロツトル圧による力、及び
スプリング５４の力のつり合いによつて切換わ
る。車速が低くガバナ圧油路５６の油圧がスロツ
トル圧油路５８の油圧と比較して相対的に小さい
場合には、スプール５２は第１図の下半部に示す
位置（高圧側位置）に位置している。この状態で
はポート５０ｃがランド５２ｂ及びランド５２ｃ
によつてはさまれているため、スロツトル圧油路
５８の油圧は遮断される。一方、ポート５０ｄと
ポート５０ｅとが連通するため、レギユレータバ
ルブ４のカツトバツク用ポート６２の油圧は油路
６０、ポート５０ｄ、及びポート５０ｅを介して
ドレーンされる。このため、レギユレータバルブ
４によつて調圧されるライン圧は高い状態とな
る。

この状態から車速が増大し、ガバナ圧油路５６
のガバナ圧が相対的に上昇すると、スプール５２
はスプリング５４及びポート５０ｃのスロツトル
圧による力に抗して切換えられ、第１図中で上半
部に示す位置（低圧側位置）に切換わる。これに
よつてポート５０ｃとポート５０ｄとが連通し、
スロツトル圧油路５８の油圧がカツトバツク信号
圧油路６０に供給される。このため、レギユレー
タバルブ４のカツトバツク用ポート６２に油圧が
作用し、レギユレータバルブ４は低いライン圧を
調圧する状態となる。この状態となつた後、１−
２変速、２−３変速などが行われる。２−３変速
が行われると、２−３シフトバルブ１０により油
路５７に油圧が供給され、この油圧がカツトバツ
クバルブ１２のポート５０ｂに作用するが、スプ
ール５２はすでに上半部位置に切換わつているた
め、この時点では特別な作用は生じない。

次に、第３速で走行中に車速が低下してきた場
合には次のような動作が行われる。車速の低下に
よつて油路５６のガバナ圧が低下し、２−３シフ
トバルブ１０が第２速位置（下半部位置）に切換
わると、油路５７を介してサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに供給されていた油圧が次第に低下し、バンド
ブレーキＢが締給され、第２速の状態となる。同
時にカツトバツクバルブ１２のポート５０ｂに油
圧が作用しなくなる。このため、それまでスプー
ル５２のランド５２ｂとランド５２ａとの間の面
積差に作用していた油圧が急に除去されることに
なるため、スプール５２を第１図中で左方向に押
す力が急激に減少し、スプール５２はポート５０
ｃのスロツトル圧による力及びスプリング５４に
よる力によつて上半部位置から下半部位置に切換
わる。このため、レギユレータバルブ４のカツト
バツク用ポート６２に作用していた油圧が除去さ
れ、レギユレータバルブ４は高いライン圧を調圧
する状態となる。すなわち、３→２変速が行われ
た後、直ちにライン圧が高い状態に切換えられ
る。このようにライン圧の上昇は必ず３→２変速
の後で行われるため、３→２変速は安定した低い
ライン圧のもとで行われ、過大な変速シヨツクを
発生することはない。

なお、上記動作はマニアルバルブ６がＤレンジ
にある場合のものであるが、マニアルバルブ６が
Ｒレンジにセレクトされると次のようにしてライ
ン圧は必ず高い状態となる。すなわち、マニアル
バルブ６がＲレンジにセレクトされると、油路６
１にライン圧が供給され、このライン圧がカツト
バツクバルブ１２のポート５０ｆに供給されるた
め、ポート５０ｂに油圧が供給されていてもこれ
に抗してスプール５２は必ず下半部位置に切換え
られる。従つて、レギユレータバルブ４のカツト
バツク用ポート６２には油圧が供給されず、ライ
ン圧は高い状態となる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、３
→２変速に対応する油圧によつてカツトバツクバ
ルブを切換えるようにしたので、カツトバツクバ
ルブによるライン圧の上昇は必ず３→２変速が行
われた後で行われ、所定どおりの低いライン圧で
変速が行われることになり、過大な変速シヨツク
の発生を防止することができる。しかも、上記効
果は、カツトバツクバルブを部分的に改良するこ
とにより得ることができ、余分なバルブを追加す
る必要がない。また、カツトバツクバルブは、ス
ロツトル圧を全面的に遮断するためのバルブでは
ないので、Ｄレンジ３速においてもライン圧はエ
ンジンの出力トルクに対応して制御され、むだな
動力が消費されることが防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されたカツトバツクバル
ブを含む油圧制御装置全体を示す図、第２図は自
動変速機の骨組図である。 ４……レギユレータバルブ、１２……カツトバ
ツクバルブ、５２……スプール、５４……スプリ
ング、５６……ガバナ圧油路、５８……スロツト
ル圧油路、６０……カツトバツク信号圧油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ レギユレータバルブへのカツトバツク信号油
   圧の給排をカツトバツクバルブによつて切換える
   ことによりレギユレータバルブのライン圧調圧状
   態を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 カツトバツクバルブのスプールは、これに一方
   向の力を作用するスロツトル圧と、スプールに対
   して逆方向の力を作用するガバナ圧と、スプール
   にガバナ圧と同じ向きの力を作用する第１及び２
   速では排出され第３速で加圧される油圧による力
   と、のつり合いによつて切換わり、スロツトル圧
   による力の方が相対的に大きいときにライン圧を
   高い状態とするようにカツトバツク信号油圧が制
   御され、逆にスロツトル圧による力が相対的に小
   さいときにライン圧を低い状態とするようにカツ
   トバツク信号油圧が制御されることを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。