JPH0143183B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例
えば実開昭59−7954号公報に示されるカツトバツ
クバルブ（プレツシヤーモデイフアイアバルブ）
を有するものがある。このカツトバツクバルブ
は、ガバナ圧によつて切換わるスプールを有して
おり、ガバナ圧が小さい場合の切換位置ではレギ
ユレータバルブのカツトバツク用ポートと連通す
るカツトバツク信号圧油路をドレーンさせ、また
ガバナ圧が大きい場合の切換位置では、所定の油
圧（例えば、スロツトル圧）が供給される油路を
カツトバツク信号圧油路に連通させる。これによ
り、レギユレータバルブはガバナ圧が小さいとき
には高いライン圧を調圧し、一方、ガバナ圧が大
きくなつてカツトバツクバルブが切換わると低い
ライン圧を調圧する状態となる。これにより、運
転条件に応じた所定の特性のラインを得ることが
できる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧
制御装置には、ダウンシフト変速中にカツトバツ
クバルブが切換わつてライン圧が上昇し、大きな
変速シヨツクを生ずる場合があるという問題点が
ある。すなわち、所定の運転条件においては、２
−３シフトバルブのアツプ位置からダウン位置へ
の切換わり（３→２変速）と、カツトバツクバル
ブの低圧側位置から高圧側位置への切換わりとが
同時に発生する。この場合、２−３シフトバルブ
の切換りから３→２変速が完了するまでには所定
の変速時間を必要とするが、カツトバツクバルブ
によるライン圧の変化は短時間のうちに行われる
ため、３→２変速中にライン圧が変化して摩擦要
素の容量が急激に増大し、大きな変速シヨツクを
発生する。本発明は上記のような問題点を解決す
ることを目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、３−２変速が完了するまではレギユ
レータバルブの調圧状態が必ず低圧状態に保持す
ることにより、上記問題点を解決するものであ
る。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制
御装置は、３速用摩擦要素の切換わりを検出し、
この実質的な切換わりがあるまではレギユレータ
バルブによつて調圧されるライン圧を低い状態に
維持するように制御する手段を備えている。

(ホ) 作用 第３速で走行中にはレギユレータバルブは低圧
調圧状態となつている。この状態で車速が低下す
ると、レギユレータバルブは高圧調圧状態となる
が、３速用摩擦要素の切換わりが完了するまでは
低圧調圧状態が維持されるため、ライン圧の上昇
は必ず３−２変速が完了した後で行われることに
なる。従つて、低いライン圧の状態のままで３−
２変速が行われるので、３−２変速は安定したも
のとなり、過大な変速シヨツクを発生することは
ない。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。

第２図は、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、フ
ロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バ
ンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを有し
ている。第１遊星歯車組G₁は、サンギアS₁と、
インターナルギアR₁と、両ギアS₁及びR₁と同時
にかみ合うビニオンギアP₁を支持するキヤリア
PC₁とから構成されており、また遊星歯車組G₂
は、サンギアS₂と、インターナルギアR₂、と両
ギアS₂及びR₂と同時にかみ合うピニオンギアP₂
を支持するキヤリアPC₂とから構成されている。
各構成部材は図示のように連結されている。上記
動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラ
ツチOWC）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによつて遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁，
S₂，R₁，R₂，PC₁及びPC₂）の回転状態を変える
ことができ、これによつて入力軸Ｉの回転速度に
対する出力軸Ｏの回転速度を変えて前進３速後退
１速を得ることができる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、オイルポンプ２、レギユレー
タバルブ４、マニアルバルブ６、１−２シフトバ
ルブ８、２−３シフトバルブ１０、カツトバツク
バルブ１２、バキユームスロツトルバルブ１４、
スロツトルバツクアツプバルブ１６、ソレノイド
ダウンシフトバルブ１８、セカンドロツクバルブ
２０、タイミングバルブ２２、ガバナバルブ２
４、及びカツトバツクタイミングバルブ２６を有
しており、これらのバルブはトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチ
Ｒ／Ｃ、バンドブレーキＢのサーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、及びローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示のように
接続されており、これらのバルブの作用により各
摩擦要素に所定の油圧が配分される。なお、以下
の説明においては、主として本発明と直接関連す
るカツトバツクバルブ１２及びカツトバツクタイ
ミングバルブ２６について詳細に説明し、これ以
外のバツブについての詳細な説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成・作用については
例えば特開昭54−132062号公報に開示されている
ものと同様である。

カツトバツクバルブ１２は、ポート５０ａ〜５
０ｄ有するスプール穴５０と、スプール穴５０に
挿入されたスプール５２と、スプール５２を第１
図中で右方向に押すスプリング５４と、から構成
されている。ポート５０ａは車速に対応したガバ
ナ圧が供給される油路５６と接続されている。ポ
ート５０ｂはスロツトルバルブ１４からスロツト
ル圧が供給される油路５８（カツトバツク制御用
元圧油路）と接続されている。ポート５０ｃは油
路６０（第１油路）と接続されている。ポート５
０ｄはドレーンポートである。スプール５２はポ
ート５０ｂとポート５０ｃとを連通させる位置
（第１図中上半部位置）と、ポート５０ｂを封鎖
すると共にポート５０ｃをポート５０ｄにドレー
ンする位置（第１図中下半部位置）とを、ポート
５０ａに作用するガバナ圧に応じて切換わり可能
である。

カツトバツクタイミングバルブ２６は、ポート
６２ａ〜６２ｆを有するスプール穴６２と、スプ
ール穴６２に挿入されるスプール６４と、スプー
ル６４を第１図中で上方に押すスプリング６６
と、を有している。ポート６２ａは第３速時にお
いて２−３シフトバルブ１０から油圧（３速信号
圧）が作用する油路６８と接続されている。この
油路６８はサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されて
いる。ポート６２ｂは前述の油路６０と接続され
ている。ポート６２ｃは油路６９（第２油路）を
介してレギユレータバルブ４のポート７０（カツ
トバツク用ポート）と接続されている。ポート６
２ｄはスロツトル圧が供給される前述の油路５８
と接続されている。ポート６２ｄはスロツトル圧
が供給される前述の油路５８と接続されている。
ポート６２ｅはドレーンポートである。ポート６
２ｆはアニアルバルブ６がＲレンジ（後退レン
ジ）にあるとき油圧が供給される油路７２と接続
されている。スプール６４はランド６４ａ，６４
ｂ及び６４ｃを有しており、ポート６２ｂとポー
ト６２ｃとを連通させる位置（第１図中左半部位
置）と、ポート６２ｃとポート６２ｄとを連通さ
せる位置（第１図中右半部位置）とを間を切換わ
り可能である。なお、ランド６４ｃはランド６４
ａ及び６４ｂよりも大径としてある。

レギユレータバルブ４はオイルポンプ２からの
吐出油が供給される油路７４の油圧を、油路５８
からポート７６に作用するスロツトル圧に応じて
調圧する基本的な機能を有している。レギユレー
タバルブ４はポート７０に油圧が作用したとき低
圧調圧状態となり、またポート７０に油圧が作用
しないとき高圧調圧状態となる。

次にこの実施例の作用について説明する。第１
及び２速時には油路６８に油圧が供給されないた
め、カツトバツクタイミングバルブ２６のポート
６２ａに油圧に作用せず、スプール６４はスプリ
ング６６によつて押されて第１図中で左半部位置
にある。このため、ポート６２ｃとポート６２ｂ
とが連通し、油路６０と油路６９とが接続状態に
ある。従つて、レギユレータバルブ４のポート７
０の油圧は油路６９及び油路６０を介してカツト
バツクバルブ１２によつて制御される状態となつ
ている。油路５６からポート５０ａに作用するガ
バナ圧が低い場合には、スプール５２は第１図中
で下半部状態となつて油路６０の油圧がポート５
０ｄに排出されるため、レギユレータバルブ４の
ポート７０には油圧が作用しない。従つて、レギ
ユレータバルブ４は高圧調圧状態にある。一方、
車速が上昇し、ポート５０ａに作用するガバナ圧
が高くなると、スプール５２は第１図中上半部位
置に切換わり、ポート５０ｂとポート５０ｃとが
連通し、油路路５８のスロツトル圧が油路６０に
供給される。従つて、レギユレータバルブ４のボ
ート７０にスロツトル圧が作用し、レギユレータ
バルブ４は低圧調圧状態となる。従つて、従来と
同様に車速が低い状態ではライン圧が高く、所定
の車速以上ではライン圧が低い状態となる。

２−３シフトバルブ１０が切換わつて第３速状
態となると、油路６８に油圧が供給される。この
ため、カツトバツクタイミングバルブ２６のポー
ト６２ａに油圧が作用し、スプール６４は第１図
中右半部に示す状態に切換わる。このため、ポー
ト６２ｃとポート６２ｄとが連通し、油路５８の
スロツトル圧が油路６９に供給される。これによ
り、第３速時には常にレギユレータバルブ４のポ
ート７０にスロツトル圧が作用することとなり、
レギユレータバルブ４は低圧調圧状態になる。

第３速で走行中に車速が低下し、カツトバツク
バルブ１２が２−３シフトバルブ１０の第２速位
置への切換わりよりも先に下半部位置に切換わつ
た場合には、次のような動作が行われる。すなわ
ち、車速の低下によつて油路５６のガバナ圧が低
下し、カツトバツクバルブ１２のスプール５２が
第１図中下半部位置に切換わると、前述の場合と
同様に油路６０の油圧がドレーンされる。しか
し、２−３シフトバルブ１０が第３速位置（上半
部位置）にある場合には、油路６８に油圧が供給
されているため、カツトバツクタイミングバルブ
２６のスプール６４は第１図中右半部位置にあ
る。従つて、油路６０の油圧が排出されてもレギ
ユレータバルブ４のポート７０には油路５８から
油路６９を介してスロツトル圧が供給されるた
め、レギユレータバルブ４は低圧調圧状態に保持
される。すなわち、第３速状態にある限りレギユ
レータバルブ４は低圧調圧状態となり、カツトバ
ツクバルブ１２の状態に影響されない。この状態
で２−３シフトバルブ１０が第２速位置（下半部
位置）に切換わると、油路６８を介してサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧が次第に低
下し、バンドブレーキが締結され、第２速の状態
となる。同時に、カツトバツクタイミングバルブ
２６ののポート６２ａに作用していた油圧が除去
されることになるため、スプール６４は左半部位
置に切換わる。このため、油路６０と油路６９と
が連通し、レギユレータバルブ４のポート７０に
作用していた油圧は油路６９及び油路６０を介し
てカツトバツクバルブ１２のポート５０ｄに排出
される。これにより、レギユレータバルブ４は高
いライン圧を調圧する高圧調圧状態となる。すな
わち、３−２変速が行われた後、直ちにライン圧
が高い状態に切換えられる。このようにライン圧
の上昇は必ず３−２変速の後で行われるため、３
−２変速は安定した低いライン圧の下で行われ、
過大な変速シヨツクを発生することはない。

なお、２−３シフトバルブ１０の第２速側への
切換わりがカツトバツクバルブ１２の切換わりよ
りも先に行われた場合には、前述の場合と同様に
レギユレータバルブ４のポート７０の油圧がカツ
トバツクバルブ１２によつて制御されることにな
るため、カツトバツクバルブ１２の切換わりによ
つて直ちにレギユレータバルブ４は低圧調圧状態
から高圧調圧状態に切換えられる。この場合には
先に３−２変速が行われているため、ライン圧が
高い状態となつても変速に対しては全く影響は与
えない。

上記動作はマニアルバルブ６がＤレンジにある
場合のものがあるが、マニアルバルブ６がＲレン
ジ（後退レンジ）にセレクトされると、次のよう
にしてライン圧は必ず高い状態となる。すなわ
ち、マニアルバルブ６がＲレンジにセレクトされ
ると油路７２にライン圧が供給され、このライン
圧がカツトバツクタイミングバルブ２６のポート
６２ｆに供給されるため、ポート６２ａに油圧が
供給されていてもこれに抗してスプール６４は必
ず左半部位置に切換えられる。スプール６４のラ
ンド６４ｃがランド６４ａよりも大径としてある
ため、ポート６２ｆに油圧が作用すると、スプー
ル６４は必ず強制的に左半部位置となる。従つ
て、レギユレータバルブ４のポート７０の油圧は
カツトバツクバルブ１２によつて制御されること
になるが、Ｒレンジにおいてはガバナ圧が発生し
ないため、カツトバツクバルブ１２のスプール５
２は必ず第１図中下半部位置にあり、油路６０に
油圧が供給されない。このため、ポート７０には
油圧が作用せず、レギユレータバルブ４は高圧調
圧状態となる。従つて、Ｒレンジにおいてはライ
ン圧は必ず高い状態となる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、３
速用摩擦要素の切換わりを検出し、この切換わり
があるまではライン圧を低い状態に維持するよう
に制御する手段を設けたので、車速低下時におけ
るライン圧の上昇は必ず３−２変速が行われた後
で行われ、所定どおりの低いライン圧で３−２変
速が行われることになり、過大な変速シヨツクの
発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された油圧制御装置全体
を示す図、第２図は自動変速機の骨組図である。 ４……レギユレータバルブ、１２……カツトバ
ツクバルブ、２６……カツトバツクタイミングバ
ルブ、７０……カツトバツク用ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ レギユレータバルブのカツトバツク用ポート
   への油圧の給排をカツトバツクバルブにより車速
   に応じて切換えることにより、レギユレータバル
   ブによつて調圧されるライン圧を低車速時には高
   車速時よりも増大するよう制御する自動変速機の
   油圧制御装置において、 ３速用摩擦要素の切換わりを検出し、この実質
   的な切換わりがあるまではレギユレータバルブに
   よつて調圧されるライン圧を低い状態に維持する
   ように制御する手段を備えたことを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。 ２ 上記手段は、カツトバツクバルブとカツトバ
   ツクタイミングバルブとにより構成されており、
   カツトバツクバルブは車速に対応したガバナ圧が
   小さい場合にカツトバツク制御用元圧油路と第１
   油路との連通を遮断すると共にガバナ圧が大きい
   場合にカツトバツク制御用元圧油路と第１油路と
   を連通させるように切換わり、カツトバツクタイ
   ミングバルブは、第１及び２速では排出され第３
   速で加圧される３速信号圧によつて切換わり、３
   速信号圧が作用していないときには第１油路とレ
   ギユレータバルブのカツトバツク用ポートと連通
   する第２油路とを連通させる第１位置となり、３
   速信号圧が作用したときにはカツトバツク制御用
   元圧油路と上記第２油路とを連通させる第２位置
   となる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
   油圧制御装置。 ３ カツトバツクタイミングバルブは、マニアル
   バルブの後退レンジにおいて出力される後退用油
   圧によつて強制的に第１位置側に切換えられるよ
   うに構成される特許請求の範囲第２項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。