JPH054540B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置のカツトバツ
クバルブとしては、例えば実開昭59−7954号公報
に示されるカツトバツクバルブ（プレツシヤーモ
デイフアイアバルブ）がある。このカツトバツク
バルブは、ガバナ圧によつて切換わるスプールを
有しており、ガバナ圧が小さい場合の切換位置で
はレギユレータバルブのカツトバツク用ポートと
連通するカツトバツク信号圧油路をドレーンさ
せ、またガバナ圧が大きい場合の切換位置では、
所定の油圧（例えば、スロツトル圧）が供給され
る油路をカツトバツク信号圧油路に連通させる。
これにより、レギユレータバルブはガバナ圧が小
さいときには高いライン圧を調圧し、一方、ガバ
ナ圧が大きくなつてカツトバツクバルブが切換わ
ると低いライン圧を調圧する状態となる。これに
より、運転条件に応じた所定の特性のラインを得
ることができる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧
制御装置には、ダウンシフト変速中にカツトバツ
クバルブが切換わつてライン圧が上昇し、大きな
変速シヨツクを生ずる場合があるという問題点が
ある。すなわち、所定の運転条件においては、２
−３シフトバルブのアツプ位置からダウン位置へ
の切換わり（３→２変速）とカツトバツクバルブ
の低圧側位置から高圧側位置への切換わりとが同
時に発生する。この場合、２−３シフトバルブの
切換りから３→２変速が完了するまでには所定の
変速時間を必要とするが、カツトバツクバルブに
よるライン圧の変化は非常に短時間のうちに行わ
れるため、３→２変速中にライン圧が変化して摩
擦要素の容量に急激な変化を生じ、大きな変速シ
ヨツクを発生する。このような不具合の発生を防
止するためには、３→２変速が完了した後でライ
ン圧の上昇が行われるようにすればよいが、その
ためにはカツトバツク信号圧油路に一方向オリフ
イスを設ける必要がある。一方向オリフイスを設
けるために、大きさの制約された油圧制御装置の
中にそのためのスペースを確保する必要があり、
また価格も増大するという問題点がある。本発明
は上記のような問題点を解決することを目的とし
ている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、カツトバツクバルブのスプールに設
けた小径穴を油路として用いることによつて一方
向オリフイス同様の機能を達成させることによ
り、上記問題点を解決する。すなわち、本発明に
よるカツトバツクバルブは、ライン圧を高い状態
とする高圧側位置にあるときにはスプールのラン
ドに設けた小径穴によつてカツトバツク信号油圧
の通路を形成し、またライン圧を低い状態とする
低圧側位置にあるときにはスプールのランド間の
小径軸部外周のすきまによつてカツトバツク信号
油圧の通路を形成するように構成されている。

(ホ) 作用 カツトバツクバルブが高圧側位置にあるときに
は、カツトバツク信号圧油路はスプールの小径穴
を通して例えばドレーン油路と接続され、レギユ
レータバルブは高いライン圧を調圧する状態とな
つている。この状態からカツトバツクバルブが低
圧側位置に切換わると、カツトバツク信号圧油路
にはスプールのランド間の小径軸部の外周の通路
を介して例えばスロツトル圧が供給される。これ
により、カツトバツク信号圧油路に急速に油圧が
供給され、レギユレータバルブは直ちに低いライ
ン圧を調圧する状態となる。次いで、逆にカツト
バツクバルブが低圧側位置から高圧側位置に切換
わると、カツトバツク信号圧油路はスプールの小
径穴を介してドレーン油路と接続される。小径穴
の絞り効果によつてカツトバツク信号圧油路の油
圧は徐々に低下していく。このため、レギユレー
タバルブによつて調圧されるライン圧も徐々に上
昇していき、完全に上昇するまでには所定の時間
を必要とする。このライン圧の上昇に要する所定
の時間は３→２変速に必要とする変速時間よりは
長く設定してある。これにより、３→２変速とカ
ツトバツクバルブの切換わりとが同時に発生した
としても、３→２変速が完了するまではライン圧
は上昇しない。低いライン圧の状態のままで３→
２変速が完了するので、３→２変速は安定したも
のとなり、過大な変速シヨツクを発生することは
ない。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、フ
ロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バ
ンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを有し
ている。第１遊星歯車組G₁は、サンギアS₁と、
インターナルギアR₁と、両ギアS₁及びR₁と同時
にかみ合うピニオンギアP₁を支持するキヤリア
PC₁とから構成されており、また遊星歯車組G₂
は、サンギアS₂と、インターナルギアR₂と、両
ギアS₂及びR₂と同時にかみ合うピニオンギアP₂
を支持するキヤリアPC₂とから構成されている。
各構成部材は図示のように連結されている。上記
動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラ
ツチOWC）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによつて遊星歯車組G₁及びG₂の各要素S₁，S₂，
R₁，R₂，PC₁及びPC₂の回転状態を変えることが
でき、これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する
出力軸Ｏの回転速度を変えて前進３速後退１速を
得ることができる。

第３図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、オイルポンプ２、プレツシヤ
ーレギユレータバルブ４、マニアルバルブ６、１
−２シフトバルブ８、２−３シフトバルブ１０、
カツトバツクバルブ１２、バキユームスロツトル
バルブ１４、スロツトルバツクアツプバルブ１
６、ソレノイドダウンシフトバルブ１８、セカン
ドロツクバルブ２０、タイミングバルブ２２、及
びガバナバルブ２４を有しており、これらのバル
ブはトルクコンバートＴ／Ｃ、フロントクラツチ
Ｆ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ
のサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒ、及びローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂと図示のように接続されており、これらの
バルブの作用により各摩擦要素に所定の油圧が配
分される。なお、以下の説明においては、主とし
て本発明の直接関連するカツトバツクバルブ１２
について詳細に説明し、これ以外のバルブについ
ての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成・作用については例えば特開昭54−
132062号公報に開示されているものと同様であ
る。

第１ａ及びｂ図にカツトバツクバルブ１２を拡
大して示す。カツトバツクバルブ１２は、ポート
５０ａ〜５０ｄを有するスプール穴５０と、スプ
ール穴５０に装入されたスプール５２と、スプー
ル５２を第１図中で右方に押すスプリング５４と
を有している。ポート５０ａはカバナ圧油路５６
と連通しており、ポート５０ｂはスロツトル圧油
路５８と連通しており、ポート５０ｃはカツトバ
ツク信号圧油路６０と連通しており、またポート
５０ｄはドレーンポートである。カツトバツク信
号圧油路６０はプレツシヤーレギユレータバルブ
４のカツトバツク用ポート６２と連通している。
スプール５２はランド５２ａ及び５２ｂを有して
おり、ランド５２ｂの内側にはスプリング５４を
受け入れる軸方向の穴５２ｃが設けられており、
またランド５２ｂには外径部と穴５２ｃとを連通
させる半径方向の小径穴５２ｄが設けられてい
る。ランド５２ａとランド５２ｂとの位置関係は
第１図ａのようにスプール５２が右方向へ移動し
た状態ではランド５２ｂがポート５０ｃの位置と
一致し、また第１ｂ図のようにスプール５２が左
方向に移動した状態ではポート５０ｂとポート５
０ｃとがランド５２ａとランド５２ｂとの間の小
径軸部５２ｅの外周のすきまによつて接続される
ような関係としてある。

次にこの実施例の作用について説明する。車速
が低くガバナ圧油路５６の油圧が小さい場合に
は、スプール５２はスプリング５４によつて押さ
れて第１図ａに示す位置（高圧側位置）に位置し
ている。この状態ではポート５０ｂがランド５２
ａとランド５２ｂとによつてはさまれるためスロ
ツトル圧油路５８の油圧は遮断される。一方、カ
ツトバツク信号圧油路６０の油圧はスプール５２
の小径穴５２ｄを通つてドレーンポート５０ｄに
排出されるため、レギユレータバルブ４のカツト
バツク用ポート６２には油圧が作用しない。この
ため、レギユレータバルブ４によつて調圧される
ライン圧は高い状態となる。この状態から車速が
増大し、ガバナ圧油路５６の油圧が所定値まで上
昇すると、スプール５２はスプリング５４の力に
抗して切換えられ、第１図ｂに示す位置（低圧側
位置）に切換わる。これによつてポート５０ｂと
ポート５０ｃとが連通し、スロツトル圧油路５８
の油圧がカツトバツク信号圧油路６０に供給され
る。このため、レギユレータバルブ４のカツトバ
ツク用ポート６２に油圧が作用し、レギユレータ
バルブ４は低いライン圧を調圧する状態となる。
このときのポート５０ｂとポート５０ｃとの接続
はスプール５２の小径軸部５２ｅの外周とスプー
ル穴５０との間の比較的大きなすきまを通して行
われるため、油路５８の油圧は直ちにカツトバツ
ク信号圧油路６０を介してレギユエータバルブ４
のカツトバツク用ポート６２に作用し、レギユレ
ータバルブ４の調圧状態を変化させる。すなわ
ち、カツトバツクバルブ１２が切換わると直ちに
ライン圧は低い状態となる。逆にこの状態からガ
バナ圧油路５６の油圧が低下すると、スプール５
２は再び第１図ａに示す状態に復帰する。これに
より、レギユレータバルブ４のカツトバツク用ポ
ート６２に作用していた油圧はカツトバツク信号
圧油路６０からスプール５２の小径穴５２ｄを通
つてドレーンポート５０ｄに排出される。小径穴
５２ｄの断面積は小さいため、その絞り効果によ
つてカツトバツク信号圧油路６０の油圧の排出に
は相当の時間がかかる。このため、レギユレータ
バルブ４のカツトバツク用ポート６２はカツトバ
ツクバルブ１２のスプール５２が切換わつた後も
しばらくの間油圧が作用した状態に保持される。
このカツトバツク用ポート６２の油圧が保持され
る時間は３→２変速に必要な変速時間よりも長く
設定してある。従つて、２−３シフトバルブ１０
とカツトバツクバルブ１２とが同時に切換わつた
としても、３→２変速が完了するまではレギユレ
ータバルブ４のカツトバツク用ポート６２の油圧
が保持され、レギユレータバルブ４は低い油圧を
調圧する状態に保持される。このため、３→２変
速は安定した低いライン圧の下で行われ、過大な
変速シヨツクを発生することはない。このよう
に、カツトバツクバルブ１２は、カツトバツク信
号圧油路６０に油圧を供給するときには急速に油
圧を供給し逆にカツトバツク信号圧油路６０の油
圧を排出するときには絞り効果を生じ緩やかに排
出する一方向オリフイスと同様の機能を有してい
る。しかし、そのために特別な一方向オリフイス
を設ける必要はなく、スプール５２に小径穴５２
ｄを設けるだけでよいので、必要スペースが増大
することはなく、また価格も一方向オリフイスを
設ける場合よりも低減することができる。

なお、上記実施例のレギユレータバルブはカツ
トバツク用ポートへの油圧の作用を解除したとき
にライン圧が上昇する形式のものであるが、カツ
トバツク用ポートへ油圧が作用したときライン圧
が上昇するような形式のものにも本発明を適用す
ることができる。この場合には、カツトバツクバ
ルブのスプールの小径穴を通して油圧がレギユレ
ータバルブのカツトバツク用ポートに供給される
ようにすればよい。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、カ
ツトバツクバルブのスプールに小径穴を設けるこ
とにより一方向オリフイスと同様の作用を得るよ
うにしたので、カツトバツクバルブが２−３シフ
トバルブと同時に切換わる場合であつても変速シ
ヨツクの発生を防止することができ、しかもその
ために必要なスペースや価格が増大することがな
いという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるカツトバツクバルブを示
す図（ａはスプールが高圧側位置にある場合、ｂ
はスプールが低圧側位置にある場合）、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は油圧制御装置全体
を示す図である。 ４……レギユレータバルブ、１２……カツトバ
ツクバルブ、５０……スプール穴、５２……スプ
ール、５４……スプリング、５６……ガバナ圧油
路、５８……スロツトル圧油路、６０……カツト
バツク信号圧油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ レギユレータバルブへのカツトバツク信号油
   圧の給排をカツトバツクバルブによつて切換える
   ことによりレギユレータバルブのライン圧調圧状
   態を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 カツトバツクバルブは、ライン圧を高い状態と
   する高圧側位置にあるときにはスプールのランド
   に設けた小径穴によつてカツトバツク信号油圧の
   通路を形成し、またライン圧を低い状態とする低
   圧側位置にあるときにはスプールのランド間の小
   径軸部外周のすきまによつてカツトバツク信号油
   圧の通路を形成するように構成されていることを
   特徴とする自動変速機の油圧制御装置。