JPS6134343A - ３気筒エンジンの吸気マニホ−ルド - Google Patents
３気筒エンジンの吸気マニホ−ルドInfo
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- JPS6134343A JPS6134343A JP15508584A JP15508584A JPS6134343A JP S6134343 A JPS6134343 A JP S6134343A JP 15508584 A JP15508584 A JP 15508584A JP 15508584 A JP15508584 A JP 15508584A JP S6134343 A JPS6134343 A JP S6134343A
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- JP
- Japan
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- pipe
- branch
- sub
- pipes
- collecting
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10072—Intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10131—Ducts situated in more than one plane; Ducts of one plane crossing ducts of another plane
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/1045—Intake manifolds characterised by the charge distribution between the cylinders/combustion chambers or its homogenisation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は３気筒エンジンの吸気マニホールドに−する。
（従来技術及びその問題点）
３気筒エンジンの従来の吸気マニホールドは、第５図に
示すようにキャブレター７から第１、第３気筒４．６へ
の吸気−総長と第２気筒５までの吸気通路長が異なって
いる。即ち第２気ｎ５までの吸気通路長が短くなってい
る。従って各気筒４．５．６への混合気の分配速廉が異
なり、エンジン性能が不安定になるという不具合がある
。
示すようにキャブレター７から第１、第３気筒４．６へ
の吸気−総長と第２気筒５までの吸気通路長が異なって
いる。即ち第２気ｎ５までの吸気通路長が短くなってい
る。従って各気筒４．５．６への混合気の分配速廉が異
なり、エンジン性能が不安定になるという不具合がある
。
また吸気マニホールド全体が概ね平面型に形成されてい
るので、充分な通路長を確保しようとすると、第５図の
矢印六方向へ吸気マニホールド及びキャブレター７が大
きく突出してしまい、エンジンの寸法が大ぎくなるとい
う不具合も生じる。
るので、充分な通路長を確保しようとすると、第５図の
矢印六方向へ吸気マニホールド及びキャブレター７が大
きく突出してしまい、エンジンの寸法が大ぎくなるとい
う不具合も生じる。
なお先行文献としては実開昭５８−１７２０１３がある
。
。
（発明の目的）
本願の第１発明は、キャブレターから各気筒への吸気通
路長が等しくなるようにすることにより、エンジン性能
を安定化させようとするものである。
路長が等しくなるようにすることにより、エンジン性能
を安定化させようとするものである。
また第２発明はエンジン性能、の安定化と共に、エンジ
ンのコンパクト化を図ろうとするものである。
ンのコンパクト化を図ろうとするものである。
（目的を達成するための手段）
上記目的を達成するために本願の第１発明は、主１１ブ
レターに接続する１本の集合元管と、第１、第２、第３
気筒にそれぞれ接続する第１、第２、第３枝管を備え、
第１、第３枝管を連絡管の両端部に接続すると共に第２
枝管を連絡管の中央部に接続し、集合元管を第１、第２
副集合管に分岐し、第１副集合管を第１、第２枝管間の
連絡管の中央部に、第２副集合管を第２、第３枝管間の
連絡管の中央部にそれぞれ接続して、キャブレターから
各気筒までの吸気通路長が等しくなるようにしている。
レターに接続する１本の集合元管と、第１、第２、第３
気筒にそれぞれ接続する第１、第２、第３枝管を備え、
第１、第３枝管を連絡管の両端部に接続すると共に第２
枝管を連絡管の中央部に接続し、集合元管を第１、第２
副集合管に分岐し、第１副集合管を第１、第２枝管間の
連絡管の中央部に、第２副集合管を第２、第３枝管間の
連絡管の中央部にそれぞれ接続して、キャブレターから
各気筒までの吸気通路長が等しくなるようにしている。
また第２発明は、上記第１発明の構成に加え、集合元管
を各枝管よりも上方に配置し、各副集合管を枝管に対し
て概ね直角に配置して吸気マニホールド全体を２段重ね
型にしている。
を各枝管よりも上方に配置し、各副集合管を枝管に対し
て概ね直角に配置して吸気マニホールド全体を２段重ね
型にしている。
（実施例）−
第１図は第１、第２発明を両り兼ね備えた３気筒エンジ
ン用吸気マニホールドの概略斜視図であり、この第１図
において、１．２．３は第１、第２、第３吸気口であっ
て、シリンダヘッド８の側面に形成されると共に、第１
、第２、第３気ｍ４．５．６にそれぞれ連通している。
ン用吸気マニホールドの概略斜視図であり、この第１図
において、１．２．３は第１、第２、第３吸気口であっ
て、シリンダヘッド８の側面に形成されると共に、第１
、第２、第３気ｍ４．５．６にそれぞれ連通している。
吸気マニホールド９は、キャブレター７に接続する一本
の集合元管１０と、各吸気口１．２．３にそれぞれ接続
する第１、第２、第３枝管１１．１２．１３を備えてい
る。集合元管１０は枝管１１．１２．１３より上方に配
置されており、集合元管１０と枝管１１．１２．１３は
２本の第１、第２副集合管２１．２２及び連絡管２３に
よって上下２段重ね型に接続されている。
の集合元管１０と、各吸気口１．２．３にそれぞれ接続
する第１、第２、第３枝管１１．１２．１３を備えてい
る。集合元管１０は枝管１１．１２．１３より上方に配
置されており、集合元管１０と枝管１１．１２．１３は
２本の第１、第２副集合管２１．２２及び連絡管２３に
よって上下２段重ね型に接続されている。
即ち連絡管２３は枝管１１．１２．１３に対して直角で
水平に配置されており、連絡管２３の両端部に第１枝管
１１と第３枝管１３の入口部がそれぞれ接続し、連絡管
２３の中央部（両端から等距離の部分）に第２枝管１２
の入口部が接続している。第１、第２副集合管２１．２
２は集合元管１０から水平に左右に分岐すると共に、そ
れぞれ途中で下方に折れ曲がっており、第１副集合管２
１は第１、第２枝管１１．１２間の連絡管２３の中央部
に接続し、−第２副集合管２２は第２、第３枝管１２．
１３間の連絡管２３の中央部に接続している。第１、第
２副集合管２１．２２は第１、第２、第３枝管１１．１
２．１３に対して直角な垂直面内に配置されていること
になる。従ってこの吸気マニホールド９は第２枝管１２
及び集合元管１０を通る垂直面に対して左右対称な形状
に形成されており、またキャブレター７から各吸気口１
．２．３までのそれぞれの吸気通路長は互いに等しくな
っている。いわゆる変形トーナメント方式の構造になっ
ている。
水平に配置されており、連絡管２３の両端部に第１枝管
１１と第３枝管１３の入口部がそれぞれ接続し、連絡管
２３の中央部（両端から等距離の部分）に第２枝管１２
の入口部が接続している。第１、第２副集合管２１．２
２は集合元管１０から水平に左右に分岐すると共に、そ
れぞれ途中で下方に折れ曲がっており、第１副集合管２
１は第１、第２枝管１１．１２間の連絡管２３の中央部
に接続し、−第２副集合管２２は第２、第３枝管１２．
１３間の連絡管２３の中央部に接続している。第１、第
２副集合管２１．２２は第１、第２、第３枝管１１．１
２．１３に対して直角な垂直面内に配置されていること
になる。従ってこの吸気マニホールド９は第２枝管１２
及び集合元管１０を通る垂直面に対して左右対称な形状
に形成されており、またキャブレター７から各吸気口１
．２．３までのそれぞれの吸気通路長は互いに等しくな
っている。いわゆる変形トーナメント方式の構造になっ
ている。
第２、第３、門４図、よ第１図。吸気、ユ、−１゜ド９
の具体化例を示しており、平面図を示す第２図において
、集合元管１０、枝管１１．１２．１３、副集合管２１
．２２及び連絡管２３は一体物として形成されており、
また集合元管１０及び各枝管１１．１２．１３はそれら
の管長さ方向（矢印Ａ７）向）に短く形成されている。
の具体化例を示しており、平面図を示す第２図において
、集合元管１０、枝管１１．１２．１３、副集合管２１
．２２及び連絡管２３は一体物として形成されており、
また集合元管１０及び各枝管１１．１２．１３はそれら
の管長さ方向（矢印Ａ７）向）に短く形成されている。
第３、第４図において、各枝管１１．１２．１３の出口
端部にはそれぞれ取付７ランジ３０．３１．３２が形成
されてており、該７ランジ３０，３１．３２を介なお第
２〜第４図においては連絡管２３の内径を概ね一様な径
として示しているが、第２枝管１′２には左右両方から
混合気が流入するため、第２枝管１２の吸入量を第１、
第３枝管１１．１３の吸入−と揃えるために、両側集合
管２１．２２間の連絡管２３の部分く第１図の幅り部分
）の内径を連絡管２３の両端部分の内径よりも小さくし
ている。
端部にはそれぞれ取付７ランジ３０．３１．３２が形成
されてており、該７ランジ３０，３１．３２を介なお第
２〜第４図においては連絡管２３の内径を概ね一様な径
として示しているが、第２枝管１′２には左右両方から
混合気が流入するため、第２枝管１２の吸入量を第１、
第３枝管１１．１３の吸入−と揃えるために、両側集合
管２１．２２間の連絡管２３の部分く第１図の幅り部分
）の内径を連絡管２３の両端部分の内径よりも小さくし
ている。
（作用）
キャブレター７から集合元管１０へ供給される混合気は
まず両側集合管２１．２２へ均等に同時分配される。第
１副集合管２１からは第１枝管１１と第２枝管１２の間
の連絡管２３の中央部分に混合気が供給される。第２副
集合管２２からは第３枝萱１３と第２枝管１２の間の連
絡管２３の中央部分へと混合気が供給される。そして連
絡管２３から各枝管１１．１２．１３へと同時分配され
、各気筒４．５．６へと供給されていく。即ちキャブレ
ター７から各吸気口１．２．３への吸気通路長は互いに
等しいので、各気筒４．５．６への混合気の分配速度は
等しくなって同時分配になり、それにより各気筒４．５
．６の動力性能が安定する。
まず両側集合管２１．２２へ均等に同時分配される。第
１副集合管２１からは第１枝管１１と第２枝管１２の間
の連絡管２３の中央部分に混合気が供給される。第２副
集合管２２からは第３枝萱１３と第２枝管１２の間の連
絡管２３の中央部分へと混合気が供給される。そして連
絡管２３から各枝管１１．１２．１３へと同時分配され
、各気筒４．５．６へと供給されていく。即ちキャブレ
ター７から各吸気口１．２．３への吸気通路長は互いに
等しいので、各気筒４．５．６への混合気の分配速度は
等しくなって同時分配になり、それにより各気筒４．５
．６の動力性能が安定する。
また３気筒エンジンでは一般に第１気筒４、第３気筒６
及び第２気筒５の順序で燃焼するようになっているが、
第１気筒４に導入されつつある混合気を一気に次の燃焼
順番の第３気筒６へと変化させる場合に、従来のように
混合気がキャブレタ＝７に一旦戻ることはなく、連絡管
２３を介して直接第３枝管１３及び第３吸気口３へと供
給され、従来のものより分配速度が速くなる。
及び第２気筒５の順序で燃焼するようになっているが、
第１気筒４に導入されつつある混合気を一気に次の燃焼
順番の第３気筒６へと変化させる場合に、従来のように
混合気がキャブレタ＝７に一旦戻ることはなく、連絡管
２３を介して直接第３枝管１３及び第３吸気口３へと供
給され、従来のものより分配速度が速くなる。
より詳しく説明すると、第１気筒４の吸気行程中には、
集合元管１０から第１副集合管２１゛を介して第１枝管
１１へ流れる混合気が主流となるが、第２副集合管２２
及び連絡管２３を介して第１枝管１１へ流れる副流もあ
る。−力筒３気筒６の吸気行程中には、集合元管１０か
ら第２副集合管２２を介して第３枝管１３へ流れる混合
気が主流となり、第１副集合管２１から連絡管２３を介
して第３枝管１３へと流れる混合気が副流となる。従っ
て第１気筒４から第３気筒６への吸気行程の変化時、集
合元管１０から第２ ！１ｉｌｌ集合管２２への脱＠え
（１）、わ、よ、１１ケ。いい。。。６（７）
’で、第３気筒６の立上がり時の抵抗は少なく、スム
ーズに第３枝管１３及び第３気筒６へと混合気が供給さ
れ始める。また第１気筒４の吸気閉動作により、第１副
集合管２１、連絡管２３及び第１枝管１１内の圧力上昇
が第３枝管１３に導かれ、混合気の圧力が高められる。
集合元管１０から第１副集合管２１゛を介して第１枝管
１１へ流れる混合気が主流となるが、第２副集合管２２
及び連絡管２３を介して第１枝管１１へ流れる副流もあ
る。−力筒３気筒６の吸気行程中には、集合元管１０か
ら第２副集合管２２を介して第３枝管１３へ流れる混合
気が主流となり、第１副集合管２１から連絡管２３を介
して第３枝管１３へと流れる混合気が副流となる。従っ
て第１気筒４から第３気筒６への吸気行程の変化時、集
合元管１０から第２ ！１ｉｌｌ集合管２２への脱＠え
（１）、わ、よ、１１ケ。いい。。。６（７）
’で、第３気筒６の立上がり時の抵抗は少なく、スム
ーズに第３枝管１３及び第３気筒６へと混合気が供給さ
れ始める。また第１気筒４の吸気閉動作により、第１副
集合管２１、連絡管２３及び第１枝管１１内の圧力上昇
が第３枝管１３に導かれ、混合気の圧力が高められる。
（発明の効果）
（１）第１、第２発明において、集合元管から分岐する
第１、第２副集合管等を設けることにより、キャブレタ
ーから各吸気口への吸気通路長が等しくなるように吸気
マニホールドを構成しているので、各気筒への混合気の
分配速度が等しくなって同時分配を行なうことができ、
それにより各気筒の動力性能が安定し、エンジン性能全
体も安定する。
第１、第２副集合管等を設けることにより、キャブレタ
ーから各吸気口への吸気通路長が等しくなるように吸気
マニホールドを構成しているので、各気筒への混合気の
分配速度が等しくなって同時分配を行なうことができ、
それにより各気筒の動力性能が安定し、エンジン性能全
体も安定する。
（２）連絡管により第１、第２、第３枝管を互いに連通
し、第１副集合管を第１、第２枝管の間の連絡管の中央
部分に連通し、第２副集合管を第２、第３枝管の間の中
央部分連通しているので、例えば第１気筒の吸気行程か
ら第３気筒の吸気行程に変化するとき、第１、第２副□
集合管内及び連絡管内の混合気は、キャブレター側へ戻
ることはなく、直接連絡管を介して第３枝管へと供給さ
れる。従って第５図の従来例に比べて分配速度が速くな
り、エンジンの性能が、向上する。
し、第１副集合管を第１、第２枝管の間の連絡管の中央
部分に連通し、第２副集合管を第２、第３枝管の間の中
央部分連通しているので、例えば第１気筒の吸気行程か
ら第３気筒の吸気行程に変化するとき、第１、第２副□
集合管内及び連絡管内の混合気は、キャブレター側へ戻
ることはなく、直接連絡管を介して第３枝管へと供給さ
れる。従って第５図の従来例に比べて分配速度が速くな
り、エンジンの性能が、向上する。
（３）第２発明においては、集合元管を枝管よりも上方
に配置し、各副集合管を枝管に対し−Ｃ概ね直角に配置
して吸気マニホールド全体を２段重ね型としているので
、吸気通路長を従来と同じぐらい長く取った場合でも、
マニホールド及びキャブレターのエンジンからの突出量
を短くすることができ、それによりエンジンの寸法がコ
ンパクトになる。
に配置し、各副集合管を枝管に対し−Ｃ概ね直角に配置
して吸気マニホールド全体を２段重ね型としているので
、吸気通路長を従来と同じぐらい長く取った場合でも、
マニホールド及びキャブレターのエンジンからの突出量
を短くすることができ、それによりエンジンの寸法がコ
ンパクトになる。
またシリンダヘッドの側面からキャブレターまでの距離
を短くできることにより、キトプレターの振動（揺動）
も少なくなり、それによりキャブレターのフロートチャ
ンバー内の油面は安定し、エンジン性能も安定する。
を短くできることにより、キトプレターの振動（揺動）
も少なくなり、それによりキャブレターのフロートチャ
ンバー内の油面は安定し、エンジン性能も安定する。
第１図は本願の第１、第２発明を適用した吸気マニホー
ルドの概略斜視図、第２図は第１図の具体化例を示す平
面図、第３図は第２図の■矢祝図、第４図は第３図のｒ
Ｖ−ｒＶ断面図、第５図は従来例の平面図である。４．
５．６・・・気筒、７・・・キャブレター、１０・・・
集合元管、１１．１２．１３・・・枝管、２１．２２・
・・副集合管、２３・・・連絡管 ・第１図 第２図 第３図 」Ｗ 第４図 第５図
ルドの概略斜視図、第２図は第１図の具体化例を示す平
面図、第３図は第２図の■矢祝図、第４図は第３図のｒ
Ｖ−ｒＶ断面図、第５図は従来例の平面図である。４．
５．６・・・気筒、７・・・キャブレター、１０・・・
集合元管、１１．１２．１３・・・枝管、２１．２２・
・・副集合管、２３・・・連絡管 ・第１図 第２図 第３図 」Ｗ 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）キャブレターに接続する１本の集合元管と、第１
、第２、第３気筒にそれぞれ接続する第１、第２、第３
枝管を備え、第１、第３枝管を連絡管の両端部に接続す
ると共に第２枝管を連絡管の中央部に接続し、集合元管
を第１、第２副集合管に分岐し、第１副集合管を第１、
第２枝管間の連絡管の中央部に、第２副集合管を第２、
第３枝管間の連絡管の中央部にそれぞれ接続して、キャ
ブレターから各気筒までの吸気通路長が等しくなるよう
にしたことを特徴とする３気筒エンジンの吸気マニホー
ルド。 - （２）キャブレターに接続する１本の集合元管と、第１
、第２、第３気筒にそれぞれ接続する第１、第２、第３
枝管を備え、第１、第３枝管を連絡管の両端部に接続す
ると共に第２枝管を連絡管の中央部に接続し、集合元管
を第１、第２副集合管に分岐し、第１副集合管を第１、
第２枝管間の連絡管の中央部に、第２副集合管を第２、
第３枝管間の連絡管の中央部にそれぞれ接続し、集合元
管を各枝管よりも上方に配置し、各副集合管を枝管に対
して概ね直角に配置してマニホールド全体を２段重ね型
としたことを特徴とする３気筒エンジンの吸気マニホー
ルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15508584A JPS6134343A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | ３気筒エンジンの吸気マニホ−ルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15508584A JPS6134343A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | ３気筒エンジンの吸気マニホ−ルド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6134343A true JPS6134343A (ja) | 1986-02-18 |
Family
ID=15598321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15508584A Pending JPS6134343A (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | ３気筒エンジンの吸気マニホ−ルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6134343A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718761B2 (ja) * | 1978-02-13 | 1982-04-19 |
-
1984
- 1984-07-25 JP JP15508584A patent/JPS6134343A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718761B2 (ja) * | 1978-02-13 | 1982-04-19 |
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