JPS6184463A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン（３号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ。

それによって油圧回路を切換えて変速するのが通例であ
る。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑、りを避けられないため、燃費向
上等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力
軸とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが
多くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随
する流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロック
アツプ用電磁手段により制御することによって、ロック
アツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうように
なっている。そして、このロックアツプまたはロックア
ツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電
磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ
解除信号を出力　ｊすることにより行なわれるのが通例
である。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中は
このロックアツプを一旦解除して、変速に伴な、うトル
ク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータによ
り吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。

そして、最近は、変速中は一旦ロツクアップ解除を行な
うことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミン
グというものに肩口して、より変速フィーリングの優れ
たものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアンプする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアンプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアンプ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
アツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力
すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ解
除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中にシ
フトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが生
じてしまうことになるが、上記公報のようにロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせるこ
とにより、このエンジン吹上がりが抑制されることにな
る。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも一定時間遅らせた
場合、シフトアップ時の運転態様によっては、変速ショ
ックが大きくなってしまい、変速中に一旦ロツクアップ
解除を行なうための意味合いが薄れてしまう、という問
題を生じることがある。この点を詳述すると、例えば加
速から定速走行へと移行するときにシフトアップが行な
われる場合を考えてみると、このときはエンジン回転数
が下降しようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が
小さくなる（変速ショフクが小さくなる）ような好まし
い現象を示す。しかしながら、このエンジン回転数下降
中においてロックアツプ解除を遅らせるということは、
駆動輪（車両の惰性）によりロックアツプ状態でエンジ
ンが強制的に回転されようとすることになるため、エン
ジン回転数の下降を妨げることになって、シフトアップ
前と後でのエンジン回転数の差が大きなものすなわち変
速ショックが大きなものとなってしまう。

また、通常、目動変速機にあっては、変速の種類（例え
ば第２速から第３速への変速と第３速から第４速への変
速）によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなっ
て、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアツ
プ解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるまで
の応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点か
らそのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされる
こともあって、前記公報のようにロックアツプ解除信号
出力の遅延時間を単に一定としただけでは、上述した実
際にシフトアップされるまでの応答ｄれ時間の相違を補
償することが実質状不可能であり、このためエンジン吹
上がりを確実に防止することが実質状不可能となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックの緩和とエンジ
ンの吹上がりを防止とをより確実に行なうようにして、
変速フィーリングのより優れた自動変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン回転数の変化の状態をみることによって、エ
ンジンの吹上がりが生じるか否かを先ず区別するように
しである。すなわち、エンジン吹上がりが生じ易いエン
ジン回転数が上昇傾向にあるときは、ロックアツプ解除
信号出力をシフトアップ信号出力よりも所定時間遅れて
行なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じない
エンジン回転数が下降傾向にあるときは、このエンジン
回転数の下降がよりスムーズに行なわれてシフトアップ
前と後とでのエンジン回転数差が小さくなるように、ロ
ックアツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期
して行なうようにして　　′ある。そして、変速の種類
に応じてエンジン吹上かりに対処すべく、上記所定時間
すなわちロックアツプ解除信号出力の遅延時間を、変速
の種類に応じて設定するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯・ｌＬ式
変速機構と、 ｒｉｒｒ　記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力
軸とを断続するロックアツプ機構と、 ｊｉｉｉ記歯車大歯車式変速機構操作を行なう流体式ア
クチュエータに対する圧力流体の供給を制御する変速用
電磁手段と、 １１１１記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式
アクチュエータに対する圧力流体の供給を制御するロッ
クアツプ用ＴＬ磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、１
）（ｉ記ロックアップ用電磁手段に対してロックアツプ
信号もしくはロックアツプ解除信号を出力するロックア
ツプ制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が下降傾向にあるときは該シフトアンプ信号出力と同期
してロックアツプ解除信号を出力させ、該エンジン出力
軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
出力より所定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力さ
せるロックアツプ解除タイミング調整手段と、前記所定
時間を、変速の種類に応じて設定するタイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータｌＯと、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ出力軸を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後　ｊ方りラッチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結される
ようになっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設け
られている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリ
ア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラ・ツチ２７．２８およ
びブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要
の変速段を得ることができるものである。オーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係
合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直
結状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラ
ッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードラ
イブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のポートａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ボートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。

ボー）ａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬｌを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て？−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、ＳＬ３は
、ライン１０１とボー）ａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。　７ボー１−ｂはセカンドロック弁１
０５にもライン１４０を介して接続され、この圧力はセ
カンドロック弁１０５のスプールを図において下方に押
し下げるように作用する。セカンドロック弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ３０の７クチユエ
ータ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ポートＣはセカンドロック弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを
上方に押　　゛し上げるように作用する。さらにポート
Ｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に
接続されている。このライン１０６は、第２ドレンライ
ンＤＬ２のツレ／イド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ライ
ンＬｚ内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ラ
イン１０７に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキ
３０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室にｖｃ続さ
れ、該圧力室に油圧が導入さ′れたとき、アクチュエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を
解除方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、
前方クラッチ２７のアクチュエータｌＯ９にも導かれ、
このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、■位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁ｌｌＯに達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。■−２シフト弁１１０および？−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれｌ−２，２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットルｊｆ　ｌ　Ｌ　６、このスロット
ル弁１１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７
が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＧＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記Ｌ
−２，２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ラインｌｏｔとライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。

これによってブレーキ５６の７クチユエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 スロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳＤこと、
ロック７・ンブ制御回路２０１および変速促制御回路２
０２に出力され、また、エンジン負荷センサＬＳから得
られるスロットル開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回
路２０１および変速制御回路２０２に供給される。なお
、ここでは、タービン回転ｆｉＴｓＰは車速に、またス
ロットル開度ＴＨはエンジン負荷にそれぞれ対応した情
報として取り扱われる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトアップ信号が出力された
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ〉Ｏのときを上昇傾向である
とし、またｄＴＳＰ／ｄＬ≦０のときを下降傾向である
として、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号
Ｓｐは、ロックアツプ制御回路２０１に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、
ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるよな態様で
選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変速
段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウン
）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアップ信号
Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′をロックアツプ制
御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ′を油圧制
御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号ＣＰ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアンプ作動信号ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアンプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
アップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴が
あり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度Ｔｌ（’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第
４図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる
場合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアン
・プ信号ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１、第２、第３
ソレノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロックアツプ制
御回路２０１に対して、エンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾
向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＞　０）にあるという信号が出力
されている場合は、第１３図に示すように、ロックアツ
プ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対する
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が、上記シフトアップ信
号Ｃｐが出力された時間１．より所定時間遅れた時間ｔ
２に出力される。そして、上記所定時間すなわちロック
アツプ解除信号出力の遅延時間は、変速の種類に応じて
設定される。これにより、変速の種類に応じたエンジン
の吹上かりに対処して当該エンジン吹上がりが効果的に
防止される。

また、上記エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向（ｄＴ　Ｓ
Ｐ／ｄｔ≦Ｏ）にあるときは、第１４図に示すように、
上記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’がシフトアップ信号
ｃｐと同期して（時間ｔｌの時点で）出力される。これ
により、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実
際にロックアツプ解除が行なわれることになって、エン
ジン回転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速
く回転数が低下される。したがって、シフトアップされ
る前と後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなっ
て変速ショックが緩和される。そして、この場合は、エ
ンジン回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除
をシフトアップよりも速く行なってもエンジンの吹上か
りは生じないものである。なお、上述のようなエンジン
回転数に下降傾向が生じるような運転態様の一例として
は、ベテランドライ八−が良く行なうように、加速を行
なっている途中において、所望の車速にまで達っした時
点で、アクセルペダルを意図的に戻すことにより目分の
意志に合った時点で積極的にシフトアップを行なうよう
な場合が考えられる（スロットル開度ＴＨを意図的に小
さくして、第４図のシフトアップ作動線を越えるような
アクセル操作を行なう）。

勿論、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔ：Ｉになった時点で再びロックアツ
プ作動状態に戻される。　　゛前述したような制御を行
なう制御ユニット２００は、例工ばマイクロコンピュー
タによって構成することができ、かかる制御ユニ・ｙ　
ト、２００を構成するマイクロコンピュータの動作プロ
グラムは、例えば第５図ないし第１２図に示すようなフ
ローチャートにしたがって実行される。以下このフロー
チャートについて順次説明することとする。

立会」と匪１ 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステ・ンプＳｔで
のイニシャライズ設定から行なわれ　　。

る。このイニシャライズ設定は、自動変速機の油圧制御
回路の切換えを行なう各制御弁のボートおよび必要なカ
ウンタをイニシャライズして歯車変速機構２０を第１速
に、ロックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定す
る。この後、制御ユニット２００の各種ワーキングエリ
アをイニシャライズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁ｌＯ３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ°”であるか否かを判
別する。シフトレンジが°“ルンジ°°であるときには
、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステッ
プＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラ
ンするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラン
すると判定されたときには、ステップＳ７で歯ｊｌｉ変
速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御す
る。オーバーランしないと判定されたときには、変速シ
ョックを防止するためステップＳ８で第１速に変速する
。

ステップＳ３でシフトレンジが゛ルンジ”でない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ゛である
か否かが判定される。シフトレンジが“２レンジパであ
るときには、ステ・ンプＳ１０でロックアツプが解除さ
れ１次いで、ステップＳｔｔで第２速へ変速される。一
方、ステップＳ９でシフトレンジが°“２レンジ゛でな
ｌ、Ｘと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレン
ジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述する
ステップＳ１２でのシフトアップ制御、ステップ５１３
でのシフトダウン制御、およびステップ５１４でのロッ
クアツプ制御が順に行われるゆ 以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．３１
４が完了すると、ステップＳ　２’に戻り、上述したル
ーチンが繰り返えされる。

シフトアップ制御 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
ｌ　２）について第６図に沿って詳細しこ説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ′を読み出し
、ステップ５２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在の
タービン回転ａＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰＩに照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転ａＴＳＰ’が、スロットル開度Ｔ）
（との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩ　
より大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアップ
のためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ
ｌが０か１か、すなわちリセット状態にあるかセット状
態に゛あるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップ
が実行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフ
トアップ状態を記憶しているフラグ１がリセット状態に
あるとき、ステップ３２７でフラグ１を１にした後、ス
テップＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフト
アップ制御を完了する。

上記ステップ３２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
３２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくないと
判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ、に例えば
０．８を乗じて１、第７図に破線で示した新たな変速線
Ｍｆｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する０次いでステップ５３０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕｚに示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ′よ
りＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ５３１で７
ラグｌをリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳ
Ｐ’より”ｒｓｐｚの方が大きくない場合には、この後
、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン１）１′ シフトダウン制御（第５図のステップ３１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップ３４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステ・ン７’Ｓ
４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフ
トダウンマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシ
フトダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップ３
４４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、
このタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ
Ｉに照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロット
ル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｄ
＋に示された設定タービン回転数ＴＳＰＩより小さいか
否かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップ５４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２がリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ５４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ＋　に示され
る設定タービン回転数ＴＳＰｌ　より小さくないと判定
されたときは、現在のスロットル開度に応゛じたシフト
ダウンマツプを読み出し、ステップ５４９でこのマツプ
の変速線Ｍｆｄ、に示された設定タービン回転数Ｔ　Ｓ
ＰＩに例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍ　ｆ　
ｄ　ｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰｔを設定す
る０次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ’が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービン
回転数ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を完
了し、小さくないときはステップ５５１でフラグ２をリ
セットしてＯにして、制御を完了し、この後ロックアツ
プ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１７０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャ・ンタリングが生
ずるのを防止するためである。

土ＬＬ二二ｌｊ」 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップ５１４）。

先ず、コックアップ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップ３６２で
、ロックアツ７’ＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ　Ｃ解除）状態にするための制御に使用される
変速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳ
ＰＩを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップ３６４で、この
読み出しさ た現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックアップＯ
ＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数ＴＳＰ’
が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン回転数Ｔ
ＳＰＩ　より大きいか否かが判定される。現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’が設定タービシ回転数ＴＳＰ、よりも
小さい場合には、ステップ５６５でロックアツプが解除
されて終了する。

一方、現在のタービン回転数Ｔ　Ｓ’Ｐ　’が設定ター
ビン回転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップ３
６Ｂで、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツ
プをＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロ
ットル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ２を読み出し、次いでステップ５６７で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２より
も大きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴ
ＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ３６８でロック
アツプを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２
の方が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフドア・・プｌのローフアープ制′ ロックアツプ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアツプ解除信号の出力タイミングの調整は、第
１２図に示すサブルーチン番こよって行なわれる。

先ず、ステップＳ８１で、ステップ３２８（第６図参照
）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容力くシフトアップであるか否か
が判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を
終了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップである
と判定された場合は、ステップＳ８３でシアドア・ンプ
信号Ｃｐを出力する。

この後、ステップＳ８４で、口・ンクアツプ作動状態で
あるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判
定された場合はそのまま制御を終了する。また、ステッ
プ５８４で口・ンクアップ作動状態であると判定された
場合は、ステ、ンブＳ８５において、エンジン回転数Ｅ
ｓｐが下降傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦
０であるか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓ
ｐが下降傾向である場合すなわち（ＩＴＳＰ／ｄｔ≦０
の場合は、ステンプ３８６においてロー２クアツプ解除
信号Ｃｑ　’を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≦０で
ない場合すなわちエンジン回転＊Ｅｓｐが上昇傾向にあ
るときは、ステップ３８７において変速の種類に応じた
時間Ｔをセットする。すなわちこのセット時間Ｔは、例
えば１段シフトアップにおいて、第２速への場合はＴ＋
、第３速への場合はＴｚ、第４速への場合は”ｌという
ように設定される。そして、ステップ３８８において上
記セットｅ間Ｔが経過するのを待って、このセット時間
Ｔの経過後、ステップ５８６へ移行してロックアツプ解
除信号ｃｑ　　’を出力する。

このようにして、エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向にあ
るときはシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’が出力され、またエンジン回転数Ｅｓ
ｐが上昇傾向にあるときはシフトアップ信号より変速の
種類に応じた時間だけ遅れ、てロックアツプ解除信号Ｃ
ｑ　’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手
段により検出することができ、また、エンジン回転数と
しては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの
回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等に
よって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、シフト
アップ時に、エンジンの吹上がりを確実に防止しつつ変
速ショックをも確実に緩和することができ、変速フィー
リングの極めて優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、エンジン吹上かり防止と変速ショック緩
和との制御を行なっているので、換言すればニンジン吹
上がりが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接
的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好まし
いものが得られる。

才、νに、本発明においては、変速の種類に応じてロッ
クアンプ解除信号出力の遅延時間を設定しであるので、
変速の種類に応じたエンジン吹上かりに対処して畠該エ
ンジン吹上がりを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１Ｏ図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイ゛ミングとエンジン回転数とタービン
回転数との関係を示す図。 ｌ：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンパ〜り出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−ロ゛ンａ　＄９（Ｔｓｐ　（ｒ　ｐ　ｍ　）第５図 第６０ 第７図 第８図 第１３　二 〇Ｎ ？、↑２　　ｔ。 吟７．；１（ｔｌ 第１４図 八Ｍ ↑１　　↑３ 時間　（１）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
   してロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力
   軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
   出力より所定時間遅れてロックアップ解除信号を出力さ
   せるロックアップ解除タイミング調整手段と、前記所定
   時間を変速の種類に応じて設定するタイマ手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。