JPS6193244A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS6193244A JPS6193244A JP21401384A JP21401384A JPS6193244A JP S6193244 A JPS6193244 A JP S6193244A JP 21401384 A JP21401384 A JP 21401384A JP 21401384 A JP21401384 A JP 21401384A JP S6193244 A JPS6193244 A JP S6193244A
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- engine
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エアフロメータから出力される吸入空気量検
出信号に基づいて１機関へ供給する燃料量を制御する内
燃機関の空燃比制御方法に関する。
出信号に基づいて１機関へ供給する燃料量を制御する内
燃機関の空燃比制御方法に関する。
内燃機関にあっては、排ガス中の一酸化炭素。
炭化水素又は窒素酸化物等の有害物質濃度を軽減する為
、空燃比（Ａ／Ｉ’ ）を理論空燃比近傍の目標を燃比
に制御すべく燃料量を制御する空燃比制御が行なわれて
いる。例えば、従来の電子制御式内燃機関の空燃比制御
においては、機関１回転あたシの吸入空気量Ｑ／Ｎに定
数に工Ｐを乗じ、これによって基本燃料量に相当する燃
料噴射弁の開弁時間を基本燃料噴射時間ＴＰとして求め
る。次に、とのＴＰに次式（１）に示すように、必要に
応じて、空燃比フィードバック補正系数ＦＡＦ、空燃比
学習値ＫＧ、暖機増量系数Ｋｉ、その他の補正項Ｋｔを
乗算し、更にこれに燃料噴射弁の無効噴射時間ＴＶを加
算して燃料噴射時間ＴＡＵを定め、とのＴＡＵに基づい
て燃料噴射弁の開弁時間を制御することによシ空燃比を
理論空燃比近傍に制御するようにしている。
、空燃比（Ａ／Ｉ’ ）を理論空燃比近傍の目標を燃比
に制御すべく燃料量を制御する空燃比制御が行なわれて
いる。例えば、従来の電子制御式内燃機関の空燃比制御
においては、機関１回転あたシの吸入空気量Ｑ／Ｎに定
数に工Ｐを乗じ、これによって基本燃料量に相当する燃
料噴射弁の開弁時間を基本燃料噴射時間ＴＰとして求め
る。次に、とのＴＰに次式（１）に示すように、必要に
応じて、空燃比フィードバック補正系数ＦＡＦ、空燃比
学習値ＫＧ、暖機増量系数Ｋｉ、その他の補正項Ｋｔを
乗算し、更にこれに燃料噴射弁の無効噴射時間ＴＶを加
算して燃料噴射時間ＴＡＵを定め、とのＴＡＵに基づい
て燃料噴射弁の開弁時間を制御することによシ空燃比を
理論空燃比近傍に制御するようにしている。
ところが、第７図（−）に示すよ、うに、スロットル弁
の開度が１．時又は１２時において急激に変化するよう
な加減速の過渡時には、吸入空気やエアフロメーメの慣
性によシ吸入空気量検出信号Ｑは。
の開度が１．時又は１２時において急激に変化するよう
な加減速の過渡時には、吸入空気やエアフロメーメの慣
性によシ吸入空気量検出信号Ｑは。
第７図（１）） に示すように、図中破綜で示した実
際の吸入空気ｉＱＡよりもオーバーシュート又はアンダ
ーシュートしたものとなる。従って、燃料噴射量が実際
のＱム／Ｎからずれたものとなり、これによシ空燃比が
目標空燃比からずれてくるという問題がある。部ち、吸
入空気量検出信号Ｑがオーバーシュートした場合には、
空燃比がリッチとなり排気ガス中の炭化水素や一酸化炭
素が増大するという問題がある。又、アンダーシュート
の場合には空燃比がリーンとなυ窒素酸化物が増大する
という問題がある。
際の吸入空気ｉＱＡよりもオーバーシュート又はアンダ
ーシュートしたものとなる。従って、燃料噴射量が実際
のＱム／Ｎからずれたものとなり、これによシ空燃比が
目標空燃比からずれてくるという問題がある。部ち、吸
入空気量検出信号Ｑがオーバーシュートした場合には、
空燃比がリッチとなり排気ガス中の炭化水素や一酸化炭
素が増大するという問題がある。又、アンダーシュート
の場合には空燃比がリーンとなυ窒素酸化物が増大する
という問題がある。
これらの問題は、内燃機関が十分暖機された定常状態に
おいて特に問題となるものでちる。
おいて特に問題となるものでちる。
即ち１機関が暖機されていないいわゆる冷間時にあって
は運転性を重視しなければならない。つまシ、冷間時に
あっては、スロットル弁増開（加速）に応じたＱ ／
Ｎ増大によシ燃料が増量されても、噴射された燃料の気
化が十分性なわれないことなどから、所定時間燃料を見
込み増量することがなされている。従って、冷間加速時
には検出信号Ｑがオーバーシュートして空燃比がリッチ
傾向になることは、運転性から見れば望ましいこととな
る。
は運転性を重視しなければならない。つまシ、冷間時に
あっては、スロットル弁増開（加速）に応じたＱ ／
Ｎ増大によシ燃料が増量されても、噴射された燃料の気
化が十分性なわれないことなどから、所定時間燃料を見
込み増量することがなされている。従って、冷間加速時
には検出信号Ｑがオーバーシュートして空燃比がリッチ
傾向になることは、運転性から見れば望ましいこととな
る。
一方、冷間減速時には、スロットル弁の絞υ量に応じた
Ｑ／Ｎ減少によシ燃料が減量されても。
Ｑ／Ｎ減少によシ燃料が減量されても。
吸気管壁などに付着していた燃料が気化して機関に供給
される為、空燃比はリッチ傾向となることから、検出信
号Ｑがアンダーシュートしても、空燃比がリーンになる
ことを抑制することができるので、運転性からみれば冷
間時のアンダーシュートは望ましいものということがで
きる。
される為、空燃比はリッチ傾向となることから、検出信
号Ｑがアンダーシュートしても、空燃比がリーンになる
ことを抑制することができるので、運転性からみれば冷
間時のアンダーシュートは望ましいものということがで
きる。
これらのことから、本発明の目的は％機関の暖機状態に
応じ冷間時には機関の運転性を良好に保持すると共に、
暖機後には吸入空気量検出信号のオーバーシュートやア
ンダーシュートを除去して空燃比が目標値からずれるの
を防止することができる内燃機関の空燃比制御方法を提
供することにる。
応じ冷間時には機関の運転性を良好に保持すると共に、
暖機後には吸入空気量検出信号のオーバーシュートやア
ンダーシュートを除去して空燃比が目標値からずれるの
を防止することができる内燃機関の空燃比制御方法を提
供することにる。
本発明は、機関の温度と吸入空気量検出信号Ｑの変化と
に応じて、当該信号Ｑ又は該信号Ｑと機関回転数Ｎとの
比Ｑ、 ／ Ｎの変化率を減衰処理し、この減衰処理さ
れた値に基づいて基本燃料量を定めることにある。
に応じて、当該信号Ｑ又は該信号Ｑと機関回転数Ｎとの
比Ｑ、 ／ Ｎの変化率を減衰処理し、この減衰処理さ
れた値に基づいて基本燃料量を定めることにある。
このような構成とすることによシ、機関の温度が低いい
わゆる冷間時には、吸入空気量検出信号Ｑのオーバーシ
ュートやアンダーシュートに伴なう燃料の増減を効果的
に利用して機関の運転性を良好に保持するようにし、他
方機関の温度が十分高い定常時には、吸入空気量検出信
号Ｑ又は機関回転数Ｎとの比Ｑ、 ／ Ｎの変化率を減
衰（なまし）処理して、実質的に吸入空気量検出信号Ｑ
のオーバーシュートやアンダーシュートを除去すること
によシ、実際のＱム／Ｎに近づけたものとしていること
から、空燃比は目標空燃比からずれることなく制御され
ることになる。
わゆる冷間時には、吸入空気量検出信号Ｑのオーバーシ
ュートやアンダーシュートに伴なう燃料の増減を効果的
に利用して機関の運転性を良好に保持するようにし、他
方機関の温度が十分高い定常時には、吸入空気量検出信
号Ｑ又は機関回転数Ｎとの比Ｑ、 ／ Ｎの変化率を減
衰（なまし）処理して、実質的に吸入空気量検出信号Ｑ
のオーバーシュートやアンダーシュートを除去すること
によシ、実際のＱム／Ｎに近づけたものとしていること
から、空燃比は目標空燃比からずれることなく制御され
ることになる。
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
第１図に本発明の一実施例の制御手順のフローチャート
を、第２図に本発明を適用可能な電子制御式エンジンの
一例の概略構成図を示す。第２図に於て、１はエンジン
を示しておシ、該エンジン１はシリンダブロック２とシ
リンダヘッド３とを有しておシ、シリンダブロック２は
その内部に形成されたシリンダボアにピストン４を受入
れておシ、そのピストン４の上方に前記シリンダヘッド
と協働して燃焼室５が形成されている。
を、第２図に本発明を適用可能な電子制御式エンジンの
一例の概略構成図を示す。第２図に於て、１はエンジン
を示しておシ、該エンジン１はシリンダブロック２とシ
リンダヘッド３とを有しておシ、シリンダブロック２は
その内部に形成されたシリンダボアにピストン４を受入
れておシ、そのピストン４の上方に前記シリンダヘッド
と協働して燃焼室５が形成されている。
シリンダヘッド３には吸気ポート６と排気ポート７とが
形成されておシ、これｃ）ｚ−）は各々吸気パルプ８と
排気パルプ９によシ開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド５には点火グラブ１９が取付けられてい
る。点火プラグ１９にはイグニッションコイル２６が発
生する電流がディストリビュータ２７を介して供給され
ており、これによって燃焼室５内にて放電による火花を
発生するようになっている。
形成されておシ、これｃ）ｚ−）は各々吸気パルプ８と
排気パルプ９によシ開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド５には点火グラブ１９が取付けられてい
る。点火プラグ１９にはイグニッションコイル２６が発
生する電流がディストリビュータ２７を介して供給され
ており、これによって燃焼室５内にて放電による火花を
発生するようになっている。
吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２．スロットルボディ１５４吸気チユーブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順次接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１５
をバイノクスして吸気チューブ１４とサージタンク１２
とを接続するエアバイパス通路５０が設けられておシ、
このエアパイ・９ス通路５０は電磁式のパイ・ｆス流量
制御弁５１によシ開閉及びその開口度訳゛制御されるよ
うになっている。
１２．スロットルボディ１５４吸気チユーブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順次接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１５
をバイノクスして吸気チューブ１４とサージタンク１２
とを接続するエアバイパス通路５０が設けられておシ、
このエアパイ・９ス通路５０は電磁式のパイ・ｆス流量
制御弁５１によシ開閉及びその開口度訳゛制御されるよ
うになっている。
また排気ポート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順次接続されている。
８が順次接続されている。
吸気マニホールド１１の各吸気ポートに対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯留されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃焼供給管２５を経
て供給されるようになっている。
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯留されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃焼供給管２５を経
て供給されるようになっている。
スロットルボディ１３には吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ２４が設けられておシ、このスロットルバル
ブ２４はアクセルイダル２５の踏込みに応じてその開度
が駆動されるようになっている。
トルバルブ２４が設けられておシ、このスロットルバル
ブ２４はアクセルイダル２５の踏込みに応じてその開度
が駆動されるようになっている。
エアフロメー／１５はエンジン吸気系を流れる空気の流
量を検出し、その検出信号Ｑを制御装置５０へ出力する
ようになっている。
量を検出し、その検出信号Ｑを制御装置５０へ出力する
ようになっている。
ディス） ＩＪピユータ２７にはこれの回転数及び回転
位相、換言すればエンジン回転数Ｎとクランク角を検出
する回転数センサ２９が組込まれておシ、これが発生す
る信号は制御装置５ｏに入力されるようになっている。
位相、換言すればエンジン回転数Ｎとクランク角を検出
する回転数センサ２９が組込まれておシ、これが発生す
る信号は制御装置５ｏに入力されるようになっている。
排気ガス再循環（ＫＧＲ）通路３４は排気分岐管５５と
サージタンク５８とをデユーティ−制御方式による排気
ガス再循環弁５２を介して接続し、この排気ガス再循環
弁５２を制御装置５０から出力される。ｐ４ルス信号に
応動させてＦｉＧＲ通路面積を変化させることによシ、
排気ガス再循環量を制御するようになっている。
サージタンク５８とをデユーティ−制御方式による排気
ガス再循環弁５２を介して接続し、この排気ガス再循環
弁５２を制御装置５０から出力される。ｐ４ルス信号に
応動させてＦｉＧＲ通路面積を変化させることによシ、
排気ガス再循環量を制御するようになっている。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってヨく、そ
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理具ニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ５２とランダムアクセスメモリ５５と、通電
停止後も記憶を保持するもう一つのランダムアクセスメ
モリ５４と、マルチプレクサを有するＡ ／ Ｄ変換器
５５と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、こ
れらはコモンバス５７によシ互に接続されている。この
マイクロフンピユータは第２図に示されている如くバッ
テリ電源４Ｂが供給する電流を与えられ、これによυ作
動するようになっている。
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理具ニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ５２とランダムアクセスメモリ５５と、通電
停止後も記憶を保持するもう一つのランダムアクセスメ
モリ５４と、マルチプレクサを有するＡ ／ Ｄ変換器
５５と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、こ
れらはコモンバス５７によシ互に接続されている。この
マイクロフンピユータは第２図に示されている如くバッ
テリ電源４Ｂが供給する電流を与えられ、これによυ作
動するようになっている。
Ａ ／ Ｄ変換器５５は、エアフロメータ１５が発生す
る吸入空気量検出信号ｑと、吸気温センサ５８が発生す
る吸気温度信号と、水温センサ５９が発生する水温信号
Ｔとを入力され、それらデータをＡ ／ Ｄ変換してＣ
ＰＵ５ｉの指示に従い所定の時期に（：ＰＵ５１及びラ
ンダムアクセスメモリ５３或いは５４へ出力するように
なっている。また工１０装置５６は回転数センサ２９が
発生するエンジン回転数信号Ｎとクランク角信号と０．
センナ６０が発生する空燃比信号とを入力され、それら
のデータをｃｐａ５１の指示に従い所定の時期にＣＰ［
Ｔ５１及びランダムアクセスメモリ５５或いは５４へ出
力するようになっている。
る吸入空気量検出信号ｑと、吸気温センサ５８が発生す
る吸気温度信号と、水温センサ５９が発生する水温信号
Ｔとを入力され、それらデータをＡ ／ Ｄ変換してＣ
ＰＵ５ｉの指示に従い所定の時期に（：ＰＵ５１及びラ
ンダムアクセスメモリ５３或いは５４へ出力するように
なっている。また工１０装置５６は回転数センサ２９が
発生するエンジン回転数信号Ｎとクランク角信号と０．
センナ６０が発生する空燃比信号とを入力され、それら
のデータをｃｐａ５１の指示に従い所定の時期にＣＰ［
Ｔ５１及びランダムアクセスメモリ５５或いは５４へ出
力するようになっている。
ｃ：ｐｔｒ５１は各センサによ）検出されたデータに基
づいて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０
装置５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになって
いる。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１
５が検出する吸入空気量Ｑと回転数センサ２９が検出す
るエンジン回転数Ｎとによシ求められた基本燃料量を５
例えば吸気温センサ５８によシ検出された吸気温度と、
水温センサ５９によシ検出された水温Ｔと、０．センサ
６０によシ検出された空燃比に応じて修正する等の補正
が必要に応じて行なわれる。
づいて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０
装置５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになって
いる。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１
５が検出する吸入空気量Ｑと回転数センサ２９が検出す
るエンジン回転数Ｎとによシ求められた基本燃料量を５
例えば吸気温センサ５８によシ検出された吸気温度と、
水温センサ５９によシ検出された水温Ｔと、０．センサ
６０によシ検出された空燃比に応じて修正する等の補正
が必要に応じて行なわれる。
またａｐｒ：Ｉ５１は吸気温センサ５８により検出され
た吸気温と水温センサ５９によシ検出された水温とに応
じてパイ・臂ス空気量信号をＩ ／ Ｏ装置５６を経て
パイ・イス流量制御弁３１へ出力するようになっている
。バイノ４ス流量制御弁５１は工１０装置５６よシ与え
られるバイパスご気量信号に応じてその開閉及びその開
口度α制御される。
た吸気温と水温センサ５９によシ検出された水温とに応
じてパイ・臂ス空気量信号をＩ ／ Ｏ装置５６を経て
パイ・イス流量制御弁３１へ出力するようになっている
。バイノ４ス流量制御弁５１は工１０装置５６よシ与え
られるバイパスご気量信号に応じてその開閉及びその開
口度α制御される。
またＣＰＵ５１はこれが算出した基本燃料量と回転数セ
ンサ２９によシ検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５Ｂによシ検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をＩＪ ＋ドオンリメモリ５２よシ
続出し、これをＩ ／ Ｏ装置５６よシ点火コイル２６
へ出力するようになっている。
ンサ２９によシ検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５Ｂによシ検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をＩＪ ＋ドオンリメモリ５２よシ
続出し、これをＩ ／ Ｏ装置５６よシ点火コイル２６
へ出力するようになっている。
次に、上記のような構成の電子制御式エンジンに本発明
を適用した場合の実施例について、第１図のフローチャ
ートにそって説明する。
を適用した場合の実施例について、第１図のフローチャ
ートにそって説明する。
第１図のフローチャートは空燃比制御ループの途中を示
すものであシ、所定の制御周期（例えば４ｍ５ｅｃ）ご
とに実行されるようになっている。ステップ１００にお
いて吸入空気量検出信号Ｑ及び機関回転数検出信号Ｎを
取シ込み、ステップ１０２にてＱ、 ／ Ｎを計算によ
シ求める。次にステップ１０４〜ステツプ１１２におい
て、機関の温度と吸入空気量検出信号Ｑの変化とに応じ
て、Ｑ、 ／ Ｎの変化率が減衰処理（以下なまし処理
と称する）される。
すものであシ、所定の制御周期（例えば４ｍ５ｅｃ）ご
とに実行されるようになっている。ステップ１００にお
いて吸入空気量検出信号Ｑ及び機関回転数検出信号Ｎを
取シ込み、ステップ１０２にてＱ、 ／ Ｎを計算によ
シ求める。次にステップ１０４〜ステツプ１１２におい
て、機関の温度と吸入空気量検出信号Ｑの変化とに応じ
て、Ｑ、 ／ Ｎの変化率が減衰処理（以下なまし処理
と称する）される。
−このなまし処理について、第４図及び第５図を参照し
ながら説明する。このなまし処理は吸入空気量検出信号
Ｑの変化に応じてＱ又はＱ、 ／ Ｎをなます方法と・
Ｑ、 ／ Ｎの変化に応じてＱ又はＱ、 ／ Ｎをなま
す方法がある。しかし、空燃比制御はＱ、／Ｎに基づい
たものでおることから、 Ｑ、 ／ Ｎの変化に応じて
Ｑ、’／Ｎをなまし処理することが制御土量も望ましく
、本実施例はこの方法によった例を示すものである。
ながら説明する。このなまし処理は吸入空気量検出信号
Ｑの変化に応じてＱ又はＱ、 ／ Ｎをなます方法と・
Ｑ、 ／ Ｎの変化に応じてＱ又はＱ、 ／ Ｎをなま
す方法がある。しかし、空燃比制御はＱ、／Ｎに基づい
たものでおることから、 Ｑ、 ／ Ｎの変化に応じて
Ｑ、’／Ｎをなまし処理することが制御土量も望ましく
、本実施例はこの方法によった例を示すものである。
第４図に示すように、ある制御タイミングＣＴ。
において加速が開始されると、つづく制御タイミングＣ
Ｔ、 、 ＣＴ、 、・・・・・・・・・ＣＴ１にて計
算される検出値（Ｑ／Ｎ）ｔは、オーバーシュート分を
含んで図示実線のごとく変化する。このように変化する
（Ｑ／’）ｔに対し、次式＋２１ 、 （３１、（４）
のいずれかによって求められる補正量Ｘを、制御タイミ
ングＣＴ、 の検出値（Ｑ／Ｎ ’）。又は前回の実
行値（Ｑ／Ｎ ”）。ＸＣに加算することによって、第
４図図示点線のごとき、１１し値（ｑ／、”）１を定め
るようにしている。
Ｔ、 、 ＣＴ、 、・・・・・・・・・ＣＴ１にて計
算される検出値（Ｑ／Ｎ）ｔは、オーバーシュート分を
含んで図示実線のごとく変化する。このように変化する
（Ｑ／’）ｔに対し、次式＋２１ 、 （３１、（４）
のいずれかによって求められる補正量Ｘを、制御タイミ
ングＣＴ、 の検出値（Ｑ／Ｎ ’）。又は前回の実
行値（Ｑ／Ｎ ”）。ＸＣに加算することによって、第
４図図示点線のごとき、１１し値（ｑ／、”）１を定め
るようにしている。
Ｘ＝（Ｑ／’）ｔ−（Ｑ／Ｎ）ｇｘｃ 、、、、、、
、、、（２）・ Ｘ＝Ａ ・
・・・・・・・・（４）なお、式（２）〜（４）にて、
Ａは定数、Ｄは第５図に示すように１機関の冷却水温Ｔ
に応じて定まるなまし係数である。第５図において、Ｔ
８は周囲温度和尚（例えば２０℃）に、Ｔ、は暖機温度
相当（例えは６０〜８０℃）に設定され、Ｄ□はほぼ１
即ちなまし処理を行なわない値に、Ｄ、はＱ、 ／ Ｎ
のオーバーシュート又はアンダーシュートをカットでき
るような値を実験等によシ求めて設定する。
、、、（２）・ Ｘ＝Ａ ・
・・・・・・・・（４）なお、式（２）〜（４）にて、
Ａは定数、Ｄは第５図に示すように１機関の冷却水温Ｔ
に応じて定まるなまし係数である。第５図において、Ｔ
８は周囲温度和尚（例えば２０℃）に、Ｔ、は暖機温度
相当（例えは６０〜８０℃）に設定され、Ｄ□はほぼ１
即ちなまし処理を行なわない値に、Ｄ、はＱ、 ／ Ｎ
のオーバーシュート又はアンダーシュートをカットでき
るような値を実験等によシ求めて設定する。
ここで、第１図フローチャートに戻って制御乎順を説明
すると、ステップ１０４にて前回制御タイミングにおけ
る実行値（Ｑ／Ｎ ） を読み出ＸＣ す。２づいてステップ１０６にて冷却水温Ｔを取シ込み
、ステップ１０８にてその冷却水温Ｔに対応するなまし
係数りをテーブルから読み出す。ステップ１１０にて予
め指定されている式（２）〜（４）のいずれかによって
補正量Ｘを求め、ステップ１１２に進んで前回の実行値
（Ｑ、／Ｎ ）Ｅｘｃ に補正量Ｘを加算してなまじ
値（ｑ／ｎ ）、を求める。次にステップ１１４にてな
まし値（ｑ／”ｈを実行値（ｑ／ Ｎ））、ＸＣとし、
ステップ１１６にて基本燃料噴射時間ＴＰを演算してメ
インループに戻り。
すると、ステップ１０４にて前回制御タイミングにおけ
る実行値（Ｑ／Ｎ ） を読み出ＸＣ す。２づいてステップ１０６にて冷却水温Ｔを取シ込み
、ステップ１０８にてその冷却水温Ｔに対応するなまし
係数りをテーブルから読み出す。ステップ１１０にて予
め指定されている式（２）〜（４）のいずれかによって
補正量Ｘを求め、ステップ１１２に進んで前回の実行値
（Ｑ、／Ｎ ）Ｅｘｃ に補正量Ｘを加算してなまじ
値（ｑ／ｎ ）、を求める。次にステップ１１４にてな
まし値（ｑ／”ｈを実行値（ｑ／ Ｎ））、ＸＣとし、
ステップ１１６にて基本燃料噴射時間ＴＰを演算してメ
インループに戻り。
この時間ＴＰに基づいて両式（１）によｊ）ＴＡＵを求
めて燃料噴射を実行する。 ゛ 上述したよりに１本実施例によれば、検出値Ｑ ／ Ｎ
をその変化に応じた割合いでなまし処理を施しているこ
とから、なまし係数り又は定数Ａを適当に設定すれば、
検出値Ｑ、 ／ Ｎのオーバーシュート又はアンダーシ
ュートを除去することができる。
めて燃料噴射を実行する。 ゛ 上述したよりに１本実施例によれば、検出値Ｑ ／ Ｎ
をその変化に応じた割合いでなまし処理を施しているこ
とから、なまし係数り又は定数Ａを適当に設定すれば、
検出値Ｑ、 ／ Ｎのオーバーシュート又はアンダーシ
ュートを除去することができる。
また、なまし処理を機関の温度（冷却水温）に応じて行
なうようにしていることから、冷間時には検出値Ｑ、
／ Ｈのオーバーシュートやアンダーシュートを効果的
に利用して運転性が良好に保持される。
なうようにしていることから、冷間時には検出値Ｑ、
／ Ｈのオーバーシュートやアンダーシュートを効果的
に利用して運転性が良好に保持される。
したがって本実施例によれば、機関の暖機状態に応じて
吸入空気量検出信号のオーバーシュートやアンダーシュ
ートを除去することができることから、冷間時には機関
の運転性を良好に保持し。
吸入空気量検出信号のオーバーシュートやアンダーシュ
ートを除去することができることから、冷間時には機関
の運転性を良好に保持し。
暖機後には空燃比を目標値に保持して排気ガス中の有害
物質濃度を軽減することができる。
物質濃度を軽減することができる。
第６図に本発明の他の実施例の制御手順をフローチャー
トにして示す。
トにして示す。
本実施例が第１図の実施例と異なる点は、式（２）〜（
４）のなまし係数りを定数ＤＣとし、暖機状態に応じだ
なまし処理を冷却水温が一定の基準値Ｔｃ以上か否かに
よって行なうか否かを判定するようにしたことにある。
４）のなまし係数りを定数ＤＣとし、暖機状態に応じだ
なまし処理を冷却水温が一定の基準値Ｔｃ以上か否かに
よって行なうか否かを判定するようにしたことにある。
即ち、ステップ１１８において冷却水温ＴがＴｃ以上で
あればｆ！まし処理を行ない％ ７０未満でちればな
まし処理を行なわずに検出値（Ｑ／”）１を実行値ＣＱ
、／Ｎ ）、ｘｃとするようにしたのでちる。
あればｆ！まし処理を行ない％ ７０未満でちればな
まし処理を行なわずに検出値（Ｑ／”）１を実行値ＣＱ
、／Ｎ ）、ｘｃとするようにしたのでちる。
したがって本実施例によれば、第１図の実施例よりも制
御が簡単になシ、ＣＰＨの負荷を軽減することかできる
。
御が簡単になシ、ＣＰＨの負荷を軽減することかできる
。
以上説明したように、本発明によれば、機関の暖機状態
に応じて吸入空気量検出信号のオーバーシュートやアン
ダーシュートを除去することができ、これによって冷間
時には機関の運転性を良好に保持し、暖機後には空燃比
を目標値に保持して排気ガス中の有害物質濃度を軽減す
ることができるという効果がある。
に応じて吸入空気量検出信号のオーバーシュートやアン
ダーシュートを除去することができ、これによって冷間
時には機関の運転性を良好に保持し、暖機後には空燃比
を目標値に保持して排気ガス中の有害物質濃度を軽減す
ることができるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例の制御手順を示すフローチャ
ート、第２図は本発明を適用可能な一例のエンジンの概
要構成図、第５図は第２図図示の制御装置の詳細ブロッ
ク構成図、第４図、第５図は第１図図示実施例の動作を
説明するためのり図。 第６図は本発明の他の実施例の制御手順を示すフローチ
ャート、第７図は本発明が解決しようとする問題点を説
明するための線図である。 代理人 鵜 沼 辰 ２ 第 １ 図 第２図 第３図 第４図 第５図 ＩＴ２ 禮７Ｆ、汎Ｊ Ｔ − 第６図 第７図
ート、第２図は本発明を適用可能な一例のエンジンの概
要構成図、第５図は第２図図示の制御装置の詳細ブロッ
ク構成図、第４図、第５図は第１図図示実施例の動作を
説明するためのり図。 第６図は本発明の他の実施例の制御手順を示すフローチ
ャート、第７図は本発明が解決しようとする問題点を説
明するための線図である。 代理人 鵜 沼 辰 ２ 第 １ 図 第２図 第３図 第４図 第５図 ＩＴ２ 禮７Ｆ、汎Ｊ Ｔ − 第６図 第７図
Claims (1)
- （１）エアフロメータから出力される吸入空気量検出信
号Ｑと機関回転数検出信号Ｎとの比Ｑ／Ｎに応じて基本
燃料量を定め、この基本燃料量に基づいて機関へ供給す
る燃料量を制御する内燃機関の空燃比制御方法において
、機関の温度と吸入空気量出信号Ｑの変化とに応じて当
該信号Ｑ又は前記比Ｑ／Ｎの変化率を減衰処理し、この
減衰処理された値に基づいて前記基本燃料量を定めるこ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21401384A JPS6193244A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21401384A JPS6193244A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193244A true JPS6193244A (ja) | 1986-05-12 |
| JPH0551060B2 JPH0551060B2 (ja) | 1993-07-30 |
Family
ID=16648824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21401384A Granted JPS6193244A (ja) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6193244A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0219624A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
-
1984
- 1984-10-12 JP JP21401384A patent/JPS6193244A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0219624A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0551060B2 (ja) | 1993-07-30 |
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