JPS6214404B2 - - Google Patents
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- JPS6214404B2 JPS6214404B2 JP13500279A JP13500279A JPS6214404B2 JP S6214404 B2 JPS6214404 B2 JP S6214404B2 JP 13500279 A JP13500279 A JP 13500279A JP 13500279 A JP13500279 A JP 13500279A JP S6214404 B2 JPS6214404 B2 JP S6214404B2
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車高調整装置に関する。
従来、機械的、静電的、磁気的、光学的な検出
器により車輌の車軸と車体との間の相対位置、即
ち、車高を検出し、検出器からの検出信号でもつ
て停止時及び走行時の車高調整を行わせるように
した車高調整装置は知られている。そして、その
調整においては、車高を例えば高、中、低の三個
の状態に規定すると共に、車高判定をそれに対応
して高、中、低の三個の領域に区分し、車輌走行
中、検出器から得られる検出信号がある一定時間
内継続して高又は低領域内で振動する際、所定の
車高調整信号を出力するようにした手段、若しく
は、高、中、低の領域に対応する車高信号をある
一定時間積分し、その積分値の比較結果より、平
均的な車高を検出して、この検出結果に基づいて
車高を調整するようにした手段等が提案されてい
る。ところで、前者の手段では、車高が微少に変
化する場合には応答性に関してそれ程問題はない
が一方、走行中の過大な衝撃により車高が大きく
変化し、検出器からの検出信号が複数の領域間で
変動する場合には、必ずしも正確な応答が得られ
ない。これに対して後者の手段では、振動の激し
い場合でも、平均的な車高を確実に判定し得るが
一方、積分時間として一般に10秒〜20秒程度の値
が選定されるので、通常10秒〜20秒間に一回の割
りで出力される比較結果による検出結果で車高が
調整され、このため、車高調整が過大になり、車
高が中状態に設定されることなく、高又は低状態
に再び設定される場合が生じる。
器により車輌の車軸と車体との間の相対位置、即
ち、車高を検出し、検出器からの検出信号でもつ
て停止時及び走行時の車高調整を行わせるように
した車高調整装置は知られている。そして、その
調整においては、車高を例えば高、中、低の三個
の状態に規定すると共に、車高判定をそれに対応
して高、中、低の三個の領域に区分し、車輌走行
中、検出器から得られる検出信号がある一定時間
内継続して高又は低領域内で振動する際、所定の
車高調整信号を出力するようにした手段、若しく
は、高、中、低の領域に対応する車高信号をある
一定時間積分し、その積分値の比較結果より、平
均的な車高を検出して、この検出結果に基づいて
車高を調整するようにした手段等が提案されてい
る。ところで、前者の手段では、車高が微少に変
化する場合には応答性に関してそれ程問題はない
が一方、走行中の過大な衝撃により車高が大きく
変化し、検出器からの検出信号が複数の領域間で
変動する場合には、必ずしも正確な応答が得られ
ない。これに対して後者の手段では、振動の激し
い場合でも、平均的な車高を確実に判定し得るが
一方、積分時間として一般に10秒〜20秒程度の値
が選定されるので、通常10秒〜20秒間に一回の割
りで出力される比較結果による検出結果で車高が
調整され、このため、車高調整が過大になり、車
高が中状態に設定されることなく、高又は低状態
に再び設定される場合が生じる。
本発明は前記諸点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、車体の振動が激しい場
合でも、車体に振動がない場合の車高を確実に検
出し得、加えて車高の過大調整を防止し得る車高
調整装置を提供することにある。
その目的とするところは、車体の振動が激しい場
合でも、車体に振動がない場合の車高を確実に検
出し得、加えて車高の過大調整を防止し得る車高
調整装置を提供することにある。
次に本発明による好ましい一具体例を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第１図に示す懸架装置１において、２は緩衝器
の外筒である。外筒２は下端に車軸へ連結するた
めの取付リング３を有しかつその内部にはピスト
ン（図示なし）及びピストンロツド４が摺動可能
に収容されている。
の外筒である。外筒２は下端に車軸へ連結するた
めの取付リング３を有しかつその内部にはピスト
ン（図示なし）及びピストンロツド４が摺動可能
に収容されている。
ピストンロツド４には取付棒５その他の手段に
てキヤツプ６が密封固着されている。取付棒５の
上端は車体（図示なし）に固定されている。キヤ
ツプ６の外周部には非磁性体から成る筒７の上端
が密封固定されている。キヤツプ６はピストンロ
ツド４及び外筒２の外周の一部を覆つている筒７
を保持している。尚、キヤツプ６と筒７とは一体
的に形成されたものでもよい。
てキヤツプ６が密封固着されている。取付棒５の
上端は車体（図示なし）に固定されている。キヤ
ツプ６の外周部には非磁性体から成る筒７の上端
が密封固定されている。キヤツプ６はピストンロ
ツド４及び外筒２の外周の一部を覆つている筒７
を保持している。尚、キヤツプ６と筒７とは一体
的に形成されたものでもよい。
筒７の下端には、一端を外筒２へ締金具８にて
密封固定されたダイヤグラム９の他端が締金具１
０にて密封固着され、これにより外筒２と筒７と
の間に空気室１１が画成されている。空気室１１
にはパイプ１２が連通し、パイプ１２は空気室１
１内の空気圧を制御する給気側電磁弁１３及び排
気側電磁弁１４へ接続されている。空気室１１内
に導入された圧縮空気の圧力で車体重量の一部又
は全部を支える。
密封固定されたダイヤグラム９の他端が締金具１
０にて密封固着され、これにより外筒２と筒７と
の間に空気室１１が画成されている。空気室１１
にはパイプ１２が連通し、パイプ１２は空気室１
１内の空気圧を制御する給気側電磁弁１３及び排
気側電磁弁１４へ接続されている。空気室１１内
に導入された圧縮空気の圧力で車体重量の一部又
は全部を支える。
外筒２には、外筒２の軸方向に沿つて磁石１５
が固着されている。磁石１５に対向する筒７の外
面にはリードスイツチからなる２箇の磁気センサ
１６，１７が固定されている。センサ１６，１７
は筒７の内面に固定することも可能である。セン
サ１６，１７は筒７の内面に固定する場合には筒
７は必ずしも非磁性体である必要はない。車高が
最低のときに、磁石１５の下端１８が両センサ１
６，１７のほぼ中間即ち磁石１５が上部センサ１
６のみを作動させ、車高が最高をときに、磁石１
５の上端１９が下部センサ１７の位置より下方に
移動即ち、両センサ１６及び１７を不作動にし、
また標準車高にあるときには磁石１５の上端１９
が両センサ１６，１７の中間、即ち磁石１５が下
部センサ１７のみを作動させるように、センサ１
６，１７及び磁石１５が夫々配置されていると共
に緩衝器の最大ストローク、振幅及び磁石１５の
長さ、及びセンサ１６，１７間の距離が設定され
ている。
が固着されている。磁石１５に対向する筒７の外
面にはリードスイツチからなる２箇の磁気センサ
１６，１７が固定されている。センサ１６，１７
は筒７の内面に固定することも可能である。セン
サ１６，１７は筒７の内面に固定する場合には筒
７は必ずしも非磁性体である必要はない。車高が
最低のときに、磁石１５の下端１８が両センサ１
６，１７のほぼ中間即ち磁石１５が上部センサ１
６のみを作動させ、車高が最高をときに、磁石１
５の上端１９が下部センサ１７の位置より下方に
移動即ち、両センサ１６及び１７を不作動にし、
また標準車高にあるときには磁石１５の上端１９
が両センサ１６，１７の中間、即ち磁石１５が下
部センサ１７のみを作動させるように、センサ１
６，１７及び磁石１５が夫々配置されていると共
に緩衝器の最大ストローク、振幅及び磁石１５の
長さ、及びセンサ１６，１７間の距離が設定され
ている。
センサ１６，１７のオン・オフ信号は制御装置
２０に供給されている。弁１３は空気圧縮機２１
に連結されており、空気圧縮機２１はエンジン又
はモータなどの駆動源２２によつて圧縮空気を生
成する。空気圧縮機２１には、圧力スイツチ２３
が取り付けられており、スイツチ２３は、生成さ
れる圧縮空気圧が規定値より大になる際駆動源２
２の動作停止を自動的に行う。制御装置２０に
は、車輌の停車走行を検出するセンサ２４からの
停車信号が供給されている。制御装置２０は、セ
ンサ１６，１７からの信号により車高即ち、車軸
に対する車体の位置が高、標準又は低のいずれの
領域に属しているかを判定する判定回路２５を有
している。判定回路２５は、車高が変化して、両
センサ１６，１７からオフ信号が出力されるよう
に、両センサ１６，１７と磁石１５とが位置する
場合（第４図１の場合）、車高が高領域にあると
して判定結果信号としての領域信号Ｈを出力し、
センサ１６からはオフ信号が、一方センサ１７か
らはオン信号が出力されるように、両センサ１
６，１７と磁石１５とが位置する場合（第４図２
の場合）、車高が標準領域にあるとして判定結果
信号としての領域信号Ｍを出力し、両センサ１
６，１７からオン信号が出力されるように、両セ
ンサ１６，１７と磁石１５とが位置する場合（第
４図３の場合）及びセンサ１６からはオン信号
が、一方センサ１７からはオフ信号が出力される
ように、両センサ１６，１７と磁石１５とが位置
する場合（第４図４の場合）、車高が低領域にあ
るとして判定結果信号としての領域信号Ｌを出力
する。これら領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌは、停車センサ
２４から停車信号が出力されない場合、切換え回
路３１を介して積分回路としての積算回路２６に
供給される。積算回路２６は、領域信号Ｈ，Ｍ，
Ｌに対応してデジタル積算器、例えばカウンタを
有しており、各積算器は、各時間Ｔ内において、
対応する領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌが判定回路２５から
入力される場合、パルス発生回路２７からのパル
スCLを計数する。積算回路２６の各積算器で計
数された積分結果信号としての計数値ｎH，ｎM，
ｎLは、時間Ｔ経過毎に第２の判定回路としての
平均位置検出及び領域判定回路２８に出力される
一方、各積算器の計数値は同時にクリアされる。
２０に供給されている。弁１３は空気圧縮機２１
に連結されており、空気圧縮機２１はエンジン又
はモータなどの駆動源２２によつて圧縮空気を生
成する。空気圧縮機２１には、圧力スイツチ２３
が取り付けられており、スイツチ２３は、生成さ
れる圧縮空気圧が規定値より大になる際駆動源２
２の動作停止を自動的に行う。制御装置２０に
は、車輌の停車走行を検出するセンサ２４からの
停車信号が供給されている。制御装置２０は、セ
ンサ１６，１７からの信号により車高即ち、車軸
に対する車体の位置が高、標準又は低のいずれの
領域に属しているかを判定する判定回路２５を有
している。判定回路２５は、車高が変化して、両
センサ１６，１７からオフ信号が出力されるよう
に、両センサ１６，１７と磁石１５とが位置する
場合（第４図１の場合）、車高が高領域にあると
して判定結果信号としての領域信号Ｈを出力し、
センサ１６からはオフ信号が、一方センサ１７か
らはオン信号が出力されるように、両センサ１
６，１７と磁石１５とが位置する場合（第４図２
の場合）、車高が標準領域にあるとして判定結果
信号としての領域信号Ｍを出力し、両センサ１
６，１７からオン信号が出力されるように、両セ
ンサ１６，１７と磁石１５とが位置する場合（第
４図３の場合）及びセンサ１６からはオン信号
が、一方センサ１７からはオフ信号が出力される
ように、両センサ１６，１７と磁石１５とが位置
する場合（第４図４の場合）、車高が低領域にあ
るとして判定結果信号としての領域信号Ｌを出力
する。これら領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌは、停車センサ
２４から停車信号が出力されない場合、切換え回
路３１を介して積分回路としての積算回路２６に
供給される。積算回路２６は、領域信号Ｈ，Ｍ，
Ｌに対応してデジタル積算器、例えばカウンタを
有しており、各積算器は、各時間Ｔ内において、
対応する領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌが判定回路２５から
入力される場合、パルス発生回路２７からのパル
スCLを計数する。積算回路２６の各積算器で計
数された積分結果信号としての計数値ｎH，ｎM，
ｎLは、時間Ｔ経過毎に第２の判定回路としての
平均位置検出及び領域判定回路２８に出力される
一方、各積算器の計数値は同時にクリアされる。
検出判定回路２８は、時間Ｔ経過毎に送られて
くる計数値ｎH，ｎM，ｎLから時間Ｔ内における
平均的な車高を検出し、この平均的な車高より再
び車高が高、標準又は低のいずれの領域に属する
かを判定する。即ち、検出判定回路２８は、計数
値ｎH，ｎM，ｎLにおいて、ｎL＞ｎM，ｎH＝０及
びｎL＞ｎM＞ｎHである場合（夫々第６図及び
の場合）、平均的な車高Ｘが低領域にあるとし
て、領域信号Lmを出力し、ｎL＜ｎM，ｎH＝０、
ｎL＜ｎM＞ｎH、ｎL＞ｎM＜ｎH、及びｎL＝０，
nM＞ｎHである場合（夫々第６図，，，
の場合）、平均的な車高Ｘが標準領域にあるとし
て、領域信号Mmを出力し、そしてｎL＜ｎM＜ｎ
H及びｎL＝０，ｎH＞ｎMである場合（夫々第６図
，の場合）、平均的な車高Ｘが高領域にある
として、領域信号Hmを出力する。車高変位パタ
ーン検出回路２９は、検出判定回路２８から時間
Ｔ経過毎に供給される判定結果信号としての領域
信号Hm，Mm，Lmにおいて、領域信号Hm又は
Lmが連続して例えば４回以上供給されると、車
高調整信号ＡH又はＡLを出力する。制御回路３０
は、信号ＡLを受信すると、弁１３に弁開信号を
出力し、信号ＡHを受信すると弁１４に弁開信号
を出力する一方、信号ＡL及びＡHのいずれも受信
しない場合には、弁１３及び弁１４に弁閉信号を
出力する。切換回路３１は、停車センサ２４から
停車信号を受信する場合、即ち車輌が停止してい
る場合、判定回路２５の出力である領域信号Ｈ及
びＬを直接制御回路３０に供給するようにし、一
方停車センサ２５から停車信号を受信しない場
合、即ち車輌が走行している場合、判定回路２５
からの領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌを積算回路２６に供給
する。よつて制御回路３０は、停車センサ２５か
ら停車信号が出力されている場合には、切換回路
３１からの領域信号Ｈ及びＬによつて弁開信号Ａ
H及びＡLの際におけると同様に弁１３及び１４の
開閉を制御する。パターン検出回路２９、制御回
路３０、懸架装置１、弁１３，１４、圧縮機２１
により車高を調整する調整回路が構成されてい
る。尚、制御回路３０により、車高表示装置、例
えばランプ４０等の点灯、消灯を行わせて、車高
が高低いずれの領域にあるかを、又は車高が標準
領域にあるかを表示させるようにしてもよい。
くる計数値ｎH，ｎM，ｎLから時間Ｔ内における
平均的な車高を検出し、この平均的な車高より再
び車高が高、標準又は低のいずれの領域に属する
かを判定する。即ち、検出判定回路２８は、計数
値ｎH，ｎM，ｎLにおいて、ｎL＞ｎM，ｎH＝０及
びｎL＞ｎM＞ｎHである場合（夫々第６図及び
の場合）、平均的な車高Ｘが低領域にあるとし
て、領域信号Lmを出力し、ｎL＜ｎM，ｎH＝０、
ｎL＜ｎM＞ｎH、ｎL＞ｎM＜ｎH、及びｎL＝０，
nM＞ｎHである場合（夫々第６図，，，
の場合）、平均的な車高Ｘが標準領域にあるとし
て、領域信号Mmを出力し、そしてｎL＜ｎM＜ｎ
H及びｎL＝０，ｎH＞ｎMである場合（夫々第６図
，の場合）、平均的な車高Ｘが高領域にある
として、領域信号Hmを出力する。車高変位パタ
ーン検出回路２９は、検出判定回路２８から時間
Ｔ経過毎に供給される判定結果信号としての領域
信号Hm，Mm，Lmにおいて、領域信号Hm又は
Lmが連続して例えば４回以上供給されると、車
高調整信号ＡH又はＡLを出力する。制御回路３０
は、信号ＡLを受信すると、弁１３に弁開信号を
出力し、信号ＡHを受信すると弁１４に弁開信号
を出力する一方、信号ＡL及びＡHのいずれも受信
しない場合には、弁１３及び弁１４に弁閉信号を
出力する。切換回路３１は、停車センサ２４から
停車信号を受信する場合、即ち車輌が停止してい
る場合、判定回路２５の出力である領域信号Ｈ及
びＬを直接制御回路３０に供給するようにし、一
方停車センサ２５から停車信号を受信しない場
合、即ち車輌が走行している場合、判定回路２５
からの領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌを積算回路２６に供給
する。よつて制御回路３０は、停車センサ２５か
ら停車信号が出力されている場合には、切換回路
３１からの領域信号Ｈ及びＬによつて弁開信号Ａ
H及びＡLの際におけると同様に弁１３及び１４の
開閉を制御する。パターン検出回路２９、制御回
路３０、懸架装置１、弁１３，１４、圧縮機２１
により車高を調整する調整回路が構成されてい
る。尚、制御回路３０により、車高表示装置、例
えばランプ４０等の点灯、消灯を行わせて、車高
が高低いずれの領域にあるかを、又は車高が標準
領域にあるかを表示させるようにしてもよい。
このように構成された車高調整装置の動作を説
明する。今走行中、路面の凹凸により、車高が
時々刻々変化した場合の車高変化の軌跡をＰで示
す。車高が軌跡Ｐの如く変化すると、両センサ１
６及び１７からオン・オフ信号が出力され判定回
路２５に入力される。判定回路２５は入力される
オン・オフ信号により領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌを夫々
出力する。領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌは切換え回路３１
を介して積算回路２６に供給され、積算回路２６
は、一定時間Ｔ内の領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌの継続時
間をクロツクパルスCLの個数として検出する。
例えば、第５図に示すように、最初の積算時間Ｔ
内では、領域信号Ｈの生起はなく、領域信号Ｍの
生起は期間ｔM、領域信号Ｌの生起は期間ｔL1＋
ｔL2であるため、積算回路２６の積算器の各々
は、計数値ｎH＝０、ｎM＝１、ｎL＝９となる。
この計数値ｎH，ｎM，ｎLは検出判定回路２８に
供給される。検出判定回路２８は受信した計数値
ｎH，ｎM，ｎL，により一定時間Ｔ内での平均的
な車高を検出して、この平均的な車高がいずれの
領域にあるかを判定する。例えば、最初の期間Ｔ
内では、ｎL＞ｎM，ｎH＝０である（第６図に
示す場合である）ため、標準車高より低いとし
て、検出判定回路２８は領域信号Lmをパターン
検出回路２９に出力する。次に、パターン検出回
路２９は、このように期間Ｔ毎に受信する領域信
号Hm，Mm，Lmの持続を検査する。そして期間
Ｔの４倍以上領域信号Hm又はLmが持続されて
入力されると、パターン検出回路２９は車高調整
信号ＡH又はＡLを制御回路３０に出力する。即
ち、積算時間Ｔを単位として連続して４回以上領
域信号Hmが入力されると、車高調整信号ＡH
を、一方連続して４回以上領域信号Lmが入力さ
れると、車高調整信号ＡLを夫々パターン検出回
路２９は制御回路３０に出力する。尚、期間Ｔの
４倍以上連続して領域信号Hm又はLmが入力さ
れ、その後一回でも領域信号Mmが入力される
と、パターン検出回路２９は車高調整信号ＡL又
はＡHの出力を停止し、再び領域信号Hm又はLm
の生起及び持続を検査する。従つて、今パターン
検出回路２９が検出判定回路２８から連続して４
回以上領域信号Lmを受信すると、パターン検出
回路２９は車高調整信号ＡLを出力する。制御回
路３０は、車高調整信号ＡLを受信すると、弁１
３を励磁する弁開信号を出力する。弁１３が励磁
されると、空気圧縮機２１からの圧縮空気がパイ
プ１２を介して懸架装置１の空気室１１に供給さ
れ、筒７、ピストンロツド４が上昇され、車体が
上昇される。この上昇後、積算回路２６からの計
数値において、ｎL＜ｎM，ｎH＝０（第６図の
場合）、ｎL＜ｎM＞ｎH（第６図の場合）、ｎL＞
ｎM＜ｎH（第６図の場合）、ｎL＝０，ｎM＞ｎH
（第６図の場合）のいずれかが得られると、検
出判定回路２８は平均的な車高が標準領域にある
として領域信号Mmをパターン検出回路２９に出
力する。パターン検出回路２９は、領域信号Mm
の受信により、車高調整信号ＡLの送出を停止す
る。制御回路３０は、車高調整信号ＡLを受信し
なくなると、弁１３の励磁を解消すべく、弁開信
号の送出を停止し、従つて、空気圧縮機２１から
の空気室１１への圧縮空気の供給は停止され、車
体はほぼ標準車高に設定される。以下積算回路２
６からの計数値ｎH，ｎM，ｎLにおいて、ｎL＜ｎ
M＜ｎH（第６図の場合）、及びｎL＝０ ｎH＞
ｎM（第６図の場合）も同じであり、検出判定
回路２８から期間Ｔの４倍以上継続して領域信号
Hmがパターン検出回路２９に入力されると、パ
ターン検出回路２９は車高調整信号ＡHを制御回
路３０に出力し、制御回路３０は車高調整信号Ａ
Hを受信すると弁１４を励磁する弁開信号を出力
する。弁１４が励磁されると、空気室１１の圧縮
空気がパイプ１２、弁１４を介して外部に排出さ
れ、これと共に、平均車高は順次下げられる。そ
うして、検出判定回路２８から領域信号Mmがパ
ターン検出回路２９に入力されると、パターン検
出回路２９による車高調整信号ＡHの制御回路３
０への供給が停止され、制御回路３０による弁１
４の励磁が解除され、空気室１１からの圧縮空気
の排出が停止され、車体はほぼ標準車高に設定さ
れる。尚、車輌が停止され、停車センサ２４から
停車信号が切換え回路３１に供給されると、判定
回路２５の領域信号Ｈ，Ｌが直接制御回路３０に
供給され、制御回路３０は領域信号Ｈの受信にお
いては、車高調整信号ＡHの受信におけると同様
に弁１４を励磁し、領域信号Ｌの受信において
は、車高調整信号ＡLの受信におけると同様に弁
１３を励磁する。尚、積算期間としての積算期間
Ｔは通常２〜５秒程度が好ましい。また、領域信
号Ｈ，Ｍ，Ｌの積分として、積算回路２６を用い
てデジタル的に行なつたが本発明はこれに限定さ
れず、領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌをアナログ的に時間積
分してもよい。加えて、領域信号Hm又はLmの
期間Ｔの４倍以上の継続により、平均車高の判定
を行つたが、懸架装置１の応答性、圧縮空気の給
排関係の応答性により、その倍数は最適に設定し
てもよく、また、領域信号Mmの生起により直ち
に車高調整動作を停止させるようにしたが、例え
ば期間Ｔのすくなくとも２以上、例えば期間Ｔの
２倍又は３倍にわたつて出力される場合に、車高
調整動作を停止させるようにしてもよい。
明する。今走行中、路面の凹凸により、車高が
時々刻々変化した場合の車高変化の軌跡をＰで示
す。車高が軌跡Ｐの如く変化すると、両センサ１
６及び１７からオン・オフ信号が出力され判定回
路２５に入力される。判定回路２５は入力される
オン・オフ信号により領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌを夫々
出力する。領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌは切換え回路３１
を介して積算回路２６に供給され、積算回路２６
は、一定時間Ｔ内の領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌの継続時
間をクロツクパルスCLの個数として検出する。
例えば、第５図に示すように、最初の積算時間Ｔ
内では、領域信号Ｈの生起はなく、領域信号Ｍの
生起は期間ｔM、領域信号Ｌの生起は期間ｔL1＋
ｔL2であるため、積算回路２６の積算器の各々
は、計数値ｎH＝０、ｎM＝１、ｎL＝９となる。
この計数値ｎH，ｎM，ｎLは検出判定回路２８に
供給される。検出判定回路２８は受信した計数値
ｎH，ｎM，ｎL，により一定時間Ｔ内での平均的
な車高を検出して、この平均的な車高がいずれの
領域にあるかを判定する。例えば、最初の期間Ｔ
内では、ｎL＞ｎM，ｎH＝０である（第６図に
示す場合である）ため、標準車高より低いとし
て、検出判定回路２８は領域信号Lmをパターン
検出回路２９に出力する。次に、パターン検出回
路２９は、このように期間Ｔ毎に受信する領域信
号Hm，Mm，Lmの持続を検査する。そして期間
Ｔの４倍以上領域信号Hm又はLmが持続されて
入力されると、パターン検出回路２９は車高調整
信号ＡH又はＡLを制御回路３０に出力する。即
ち、積算時間Ｔを単位として連続して４回以上領
域信号Hmが入力されると、車高調整信号ＡH
を、一方連続して４回以上領域信号Lmが入力さ
れると、車高調整信号ＡLを夫々パターン検出回
路２９は制御回路３０に出力する。尚、期間Ｔの
４倍以上連続して領域信号Hm又はLmが入力さ
れ、その後一回でも領域信号Mmが入力される
と、パターン検出回路２９は車高調整信号ＡL又
はＡHの出力を停止し、再び領域信号Hm又はLm
の生起及び持続を検査する。従つて、今パターン
検出回路２９が検出判定回路２８から連続して４
回以上領域信号Lmを受信すると、パターン検出
回路２９は車高調整信号ＡLを出力する。制御回
路３０は、車高調整信号ＡLを受信すると、弁１
３を励磁する弁開信号を出力する。弁１３が励磁
されると、空気圧縮機２１からの圧縮空気がパイ
プ１２を介して懸架装置１の空気室１１に供給さ
れ、筒７、ピストンロツド４が上昇され、車体が
上昇される。この上昇後、積算回路２６からの計
数値において、ｎL＜ｎM，ｎH＝０（第６図の
場合）、ｎL＜ｎM＞ｎH（第６図の場合）、ｎL＞
ｎM＜ｎH（第６図の場合）、ｎL＝０，ｎM＞ｎH
（第６図の場合）のいずれかが得られると、検
出判定回路２８は平均的な車高が標準領域にある
として領域信号Mmをパターン検出回路２９に出
力する。パターン検出回路２９は、領域信号Mm
の受信により、車高調整信号ＡLの送出を停止す
る。制御回路３０は、車高調整信号ＡLを受信し
なくなると、弁１３の励磁を解消すべく、弁開信
号の送出を停止し、従つて、空気圧縮機２１から
の空気室１１への圧縮空気の供給は停止され、車
体はほぼ標準車高に設定される。以下積算回路２
６からの計数値ｎH，ｎM，ｎLにおいて、ｎL＜ｎ
M＜ｎH（第６図の場合）、及びｎL＝０ ｎH＞
ｎM（第６図の場合）も同じであり、検出判定
回路２８から期間Ｔの４倍以上継続して領域信号
Hmがパターン検出回路２９に入力されると、パ
ターン検出回路２９は車高調整信号ＡHを制御回
路３０に出力し、制御回路３０は車高調整信号Ａ
Hを受信すると弁１４を励磁する弁開信号を出力
する。弁１４が励磁されると、空気室１１の圧縮
空気がパイプ１２、弁１４を介して外部に排出さ
れ、これと共に、平均車高は順次下げられる。そ
うして、検出判定回路２８から領域信号Mmがパ
ターン検出回路２９に入力されると、パターン検
出回路２９による車高調整信号ＡHの制御回路３
０への供給が停止され、制御回路３０による弁１
４の励磁が解除され、空気室１１からの圧縮空気
の排出が停止され、車体はほぼ標準車高に設定さ
れる。尚、車輌が停止され、停車センサ２４から
停車信号が切換え回路３１に供給されると、判定
回路２５の領域信号Ｈ，Ｌが直接制御回路３０に
供給され、制御回路３０は領域信号Ｈの受信にお
いては、車高調整信号ＡHの受信におけると同様
に弁１４を励磁し、領域信号Ｌの受信において
は、車高調整信号ＡLの受信におけると同様に弁
１３を励磁する。尚、積算期間としての積算期間
Ｔは通常２〜５秒程度が好ましい。また、領域信
号Ｈ，Ｍ，Ｌの積分として、積算回路２６を用い
てデジタル的に行なつたが本発明はこれに限定さ
れず、領域信号Ｈ，Ｍ，Ｌをアナログ的に時間積
分してもよい。加えて、領域信号Hm又はLmの
期間Ｔの４倍以上の継続により、平均車高の判定
を行つたが、懸架装置１の応答性、圧縮空気の給
排関係の応答性により、その倍数は最適に設定し
てもよく、また、領域信号Mmの生起により直ち
に車高調整動作を停止させるようにしたが、例え
ば期間Ｔのすくなくとも２以上、例えば期間Ｔの
２倍又は３倍にわたつて出力される場合に、車高
調整動作を停止させるようにしてもよい。
前記の如く、本発明によれば、車高調整動作開
始をほぼ停止時における車高とみなし得る車高高
低の検出により行わせ、車高調整動作停止を一時
的な標準車高の検出により行わせるため、一時的
車高変化に対しては応答しない一方、調整動作の
行き過ぎを防止することができる。また、積分方
式を用いるため、車高変化がいかなるものであつ
ても平均的な車高を検知し得、ほぼ最高な車高調
整を行い得る。加えて、積分回路に積算回路を用
いる等により、デジタル処理化し得、マイクロプ
ロセツサによる構成が可能となり、安価な装置を
提供することができる。
始をほぼ停止時における車高とみなし得る車高高
低の検出により行わせ、車高調整動作停止を一時
的な標準車高の検出により行わせるため、一時的
車高変化に対しては応答しない一方、調整動作の
行き過ぎを防止することができる。また、積分方
式を用いるため、車高変化がいかなるものであつ
ても平均的な車高を検知し得、ほぼ最高な車高調
整を行い得る。加えて、積分回路に積算回路を用
いる等により、デジタル処理化し得、マイクロプ
ロセツサによる構成が可能となり、安価な装置を
提供することができる。
第１図は本発明の一具体例の懸架装置の断面説
明図、第２図は本発明の一具体例のブロツク図、
第３図は第２図に示す制御装置の詳細ブロツク
図、第４図はセンサ及び磁石の位置と領域との関
係を示す説明図、第５図は第２図に示す具体例の
動作のタイムチヤート、第６図は第３図に示す変
動パターン検出回路の動作の説明図である。 １……懸架装置、１３，１４……電磁弁、１５
……磁石、１６，１７……センサ、２０……制御
装置、２１……空気圧縮機、２４……停車セン
サ、２５……判定回路。
明図、第２図は本発明の一具体例のブロツク図、
第３図は第２図に示す制御装置の詳細ブロツク
図、第４図はセンサ及び磁石の位置と領域との関
係を示す説明図、第５図は第２図に示す具体例の
動作のタイムチヤート、第６図は第３図に示す変
動パターン検出回路の動作の説明図である。 １……懸架装置、１３，１４……電磁弁、１５
……磁石、１６，１７……センサ、２０……制御
装置、２１……空気圧縮機、２４……停車セン
サ、２５……判定回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車軸に対する車体の位置を検出する検出器
と、車軸に対する車体の位置に関して、複数の車
高領域のうちいずれの車高領域に属するかを、検
出器からの信号により判定する第１の判定回路
と、第１の判定回路からの各判定結果信号をある
一定時間積分する積分回路と、積分回路からの各
積分結果信号により車軸に対する車体の位置に関
して複数の車高領域のうちいずれの車高領域に属
するかを判定する第２の判定回路と、第２の判定
回路からの各判定結果信号に関して、車高調整が
必要とされる判定結果信号が継続して出力される
際、車軸に対する車体の位置を調整する調整回路
とからなる車高調整装置。 ２ 積分回路は、第１の判定回路からの判定結果
信号の生起中、供給されるパルスを計数する積算
回路からなる特許請求の範囲第１項に記載の車高
調整装置。 ３ 第２の判定回路は、積算回路からの各積分結
果信号としての計数量の比較により車軸に対する
車体の位置が車高領域のいずれに属するかを判定
するように構成されている特許請求の範囲第２項
に記載の車高調整装置。 ４ 積分時間は２乃至５秒である特許請求の範囲
第１項ないし第３項のいずれかに記載の車高調整
装置。 ５ 車高調整が必要とされる判定結果信号が積分
時間を単位として４回以上第２の判定回路から継
続して出力される際、調整回路は調整動作を行う
ようにした特許請求の範囲第１項乃至第４項のい
ずれかに記載の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13500279A JPS5660711A (en) | 1979-10-19 | 1979-10-19 | Car height adjuster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13500279A JPS5660711A (en) | 1979-10-19 | 1979-10-19 | Car height adjuster |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5660711A JPS5660711A (en) | 1981-05-25 |
| JPS6214404B2 true JPS6214404B2 (ja) | 1987-04-02 |
Family
ID=15141630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13500279A Granted JPS5660711A (en) | 1979-10-19 | 1979-10-19 | Car height adjuster |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5660711A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59164213A (ja) * | 1983-03-08 | 1984-09-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS6154309A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-18 | Nhk Spring Co Ltd | 車高調整機能を有する車両用懸架装置 |
| JPH0613244B2 (ja) * | 1984-08-28 | 1994-02-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車高調整装置 |
| JPS6239309A (ja) * | 1985-08-15 | 1987-02-20 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整装置 |
| US5188390A (en) * | 1991-12-16 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Suspension system having active and passive modes |
| US10131196B2 (en) * | 2017-01-12 | 2018-11-20 | GM Global Technology Operations LLC | Spring-damper assembly |
-
1979
- 1979-10-19 JP JP13500279A patent/JPS5660711A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5660711A (en) | 1981-05-25 |
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