JPS6217108B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6217108B2 JPS6217108B2 JP56131821A JP13182181A JPS6217108B2 JP S6217108 B2 JPS6217108 B2 JP S6217108B2 JP 56131821 A JP56131821 A JP 56131821A JP 13182181 A JP13182181 A JP 13182181A JP S6217108 B2 JPS6217108 B2 JP S6217108B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- float chamber
- switching valve
- fuel
- air introduction
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M5/00—Float-controlled apparatus for maintaining a constant fuel level
- F02M5/08—Float-controlled apparatus for maintaining a constant fuel level having means for venting float chambers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はガソリンエンジン用気化器に係り、特
に、空気導入切換弁付フロート室を有する気化器
に関するものである。
に、空気導入切換弁付フロート室を有する気化器
に関するものである。
気化器のフロート室はエンジンルームの熱によ
つて加熱され、気泡が発生し易い状態となつてい
るが、最近は寒冷期の始動を円滑にするために揮
発成分の多いガソリンを使用する傾向にある。特
に米国においてはこのために12〜15lb/in2の蒸気
圧の高いブタン成分の多いガソリンが良く用られ
るので、暖冬時にはガソリンが沸騰して多量の燃
料蒸気を送り、エンジンストールや加速不良を生
じさせるという問題を生じている。
つて加熱され、気泡が発生し易い状態となつてい
るが、最近は寒冷期の始動を円滑にするために揮
発成分の多いガソリンを使用する傾向にある。特
に米国においてはこのために12〜15lb/in2の蒸気
圧の高いブタン成分の多いガソリンが良く用られ
るので、暖冬時にはガソリンが沸騰して多量の燃
料蒸気を送り、エンジンストールや加速不良を生
じさせるという問題を生じている。
この現象を防止するにはフロート室を断熱材で
包囲して燃料の温度上昇を抑制することが考えら
れるが、その効果を得るごとく断熱することは極
めて困難である。また、フロート室の上部空間と
エアクリーナの下流とを連通させるインナベント
パイプとキヤニスタへの通路を設け、運転中はイ
ンナベントパイプに蒸発燃料を送つてエンジンで
燃焼させ、停止中はインナベントパイプを閉止し
てキヤニスタへの通路を開き、蒸発燃料をキヤニ
スタに吸着させるようにしている。
包囲して燃料の温度上昇を抑制することが考えら
れるが、その効果を得るごとく断熱することは極
めて困難である。また、フロート室の上部空間と
エアクリーナの下流とを連通させるインナベント
パイプとキヤニスタへの通路を設け、運転中はイ
ンナベントパイプに蒸発燃料を送つてエンジンで
燃焼させ、停止中はインナベントパイプを閉止し
てキヤニスタへの通路を開き、蒸発燃料をキヤニ
スタに吸着させるようにしている。
しかるに比較的低速運転時においてはフロート
室の燃料の消費量が少ないのでフロート室内の燃
料の温度は上昇し蒸発が活発となり、多量の気化
燃料がインナベントパイプからエンジンに送られ
て混合気は濃化する。更に、キヤニスタに吸着さ
れていた燃料ガスも放出されてエンジンに供給さ
れるので、混合気は濃化してエンジンの運転を不
円滑にすると共に排気ガス組成を悪化させるとい
う問題点を生じていた。また、燃料の気泡発生が
甚だしい時はメインジエツトを介して気泡がメイ
ンウエル内に入りメインノズルから供給する主燃
料量を間欠的に変動させるという欠点も生じてい
た。
室の燃料の消費量が少ないのでフロート室内の燃
料の温度は上昇し蒸発が活発となり、多量の気化
燃料がインナベントパイプからエンジンに送られ
て混合気は濃化する。更に、キヤニスタに吸着さ
れていた燃料ガスも放出されてエンジンに供給さ
れるので、混合気は濃化してエンジンの運転を不
円滑にすると共に排気ガス組成を悪化させるとい
う問題点を生じていた。また、燃料の気泡発生が
甚だしい時はメインジエツトを介して気泡がメイ
ンウエル内に入りメインノズルから供給する主燃
料量を間欠的に変動させるという欠点も生じてい
た。
本発明はフロート室内の燃料の気泡発生を抑制
して円滑な運転を行わせることができる空気導入
切換弁付フロート室を有する気化器を提供するこ
とを目的とし、エアクリーナの下流に開口するイ
ンナベントパイプとキヤニスタとに連通する通路
を上部空間部に設けたフロート室を有する気化器
において、上記フロート室の上部空間部に更に空
気導入路を接続すると共に、この空気導入路に切
換弁を設置し、上記フロート室内で燃料蒸気が発
生する所定の運転条件において上記切換弁を開弁
して上記フロート室の上部空間部に空気を導入
し、それ以外の運転条件およびエンジンの停止時
には、上記切換弁を閉止して上記フロート室の上
部空間部と上記キヤニスタとを連通するごとく構
成したことを特徴とするものである。
して円滑な運転を行わせることができる空気導入
切換弁付フロート室を有する気化器を提供するこ
とを目的とし、エアクリーナの下流に開口するイ
ンナベントパイプとキヤニスタとに連通する通路
を上部空間部に設けたフロート室を有する気化器
において、上記フロート室の上部空間部に更に空
気導入路を接続すると共に、この空気導入路に切
換弁を設置し、上記フロート室内で燃料蒸気が発
生する所定の運転条件において上記切換弁を開弁
して上記フロート室の上部空間部に空気を導入
し、それ以外の運転条件およびエンジンの停止時
には、上記切換弁を閉止して上記フロート室の上
部空間部と上記キヤニスタとを連通するごとく構
成したことを特徴とするものである。
第１図は本発明の一実施例である空気導入切換
弁付フロート室を有する気化器の断面図である。
気化器の右側には燃料２を一定量貯えているフロ
ート室１が取り付けてあり、このフロート室１の
底部に設けた孔３を介してメインジエツト４に連
通している。ベンチユリ部８に空気が流れてメイ
ンノズル７に負圧が発生すると、メインジエツト
４によメインウエル５内に吸入された燃料とメイ
ンエアブリード６より吸入された空気とが混合し
てメインノズル７より噴出する。
弁付フロート室を有する気化器の断面図である。
気化器の右側には燃料２を一定量貯えているフロ
ート室１が取り付けてあり、このフロート室１の
底部に設けた孔３を介してメインジエツト４に連
通している。ベンチユリ部８に空気が流れてメイ
ンノズル７に負圧が発生すると、メインジエツト
４によメインウエル５内に吸入された燃料とメイ
ンエアブリード６より吸入された空気とが混合し
てメインノズル７より噴出する。
フロート室１の上部空間部にはインナベントパ
イプ９がベンチユリ部８の上流側に開口し、図示
されていないキヤニスタへの連通路も設けられて
いる。このインナベントパイプ９のキヤニスタへ
の連通路はいずれか一方が開いた時は他方は閉止
するような構造となつており、運転中はインナベ
ントパイプ９が開いてフロート室１内の蒸発燃料
をエンジンに送り、運転停止時にはキヤニスタへ
の連通路を開いて蒸発燃料を吸着させ、外界への
燃料ガスの放出を防止している。
イプ９がベンチユリ部８の上流側に開口し、図示
されていないキヤニスタへの連通路も設けられて
いる。このインナベントパイプ９のキヤニスタへ
の連通路はいずれか一方が開いた時は他方は閉止
するような構造となつており、運転中はインナベ
ントパイプ９が開いてフロート室１内の蒸発燃料
をエンジンに送り、運転停止時にはキヤニスタへ
の連通路を開いて蒸発燃料を吸着させ、外界への
燃料ガスの放出を防止している。
これまでは従来と同じであるが、本実施例にお
いては燃料導入用ニードルバルブの近くに出口を
もつ空気導入パイプ１５を取り付け、この空気導
入パイプ１５の先端に切換弁１０を固定してい
る。切換弁１０はフイルタ１１を介して外界と連
通し、この外界との連通孔に対向するバルブ１２
をプランジヤ１３の先端に固定し、プランジヤ１
３はコイル１４で包囲している。即ち、切換弁１
０はソレノイドバルブであり、そのコイルは温度
スイツチ１８、車速スイツチ１７を介して電源に
接続されている。
いては燃料導入用ニードルバルブの近くに出口を
もつ空気導入パイプ１５を取り付け、この空気導
入パイプ１５の先端に切換弁１０を固定してい
る。切換弁１０はフイルタ１１を介して外界と連
通し、この外界との連通孔に対向するバルブ１２
をプランジヤ１３の先端に固定し、プランジヤ１
３はコイル１４で包囲している。即ち、切換弁１
０はソレノイドバルブであり、そのコイルは温度
スイツチ１８、車速スイツチ１７を介して電源に
接続されている。
このように構成された気化器の動作を次に説明
する。フロート室１内で発生する燃料の気泡は僅
かな量の外気をフロート室１内に導入して油面に
吹き付けるようにすると目立つて減少することを
発明者等は確認した。このような空気を適時得ら
れるようにしたものが切換弁１０である。
する。フロート室１内で発生する燃料の気泡は僅
かな量の外気をフロート室１内に導入して油面に
吹き付けるようにすると目立つて減少することを
発明者等は確認した。このような空気を適時得ら
れるようにしたものが切換弁１０である。
エンジンの回転中はフロート室１内は小さな負
圧状態となつているので、フイルタ１１を取り付
けた外界との連通孔を開放するようにバルブ１２
をコイル１４内に吸引すれば目的は達成される。
即ち、エンジンの運転中はフイルタ１１を介して
導入した空気を空気導入パイプ１５を通してフロ
ート室１内に導入する。したがつて、燃料油面に
新鮮で低温の空気が接触するので燃料ガス泡の発
生は抑制され、インナベントパイプ９よりエンジ
ンに供給される燃料は減少する。即ち、切換弁１
０より導入された空気で油面を冷却すると共に、
インナベントパイプ９よりエンジンに供給する混
合気を稀釈する作用を行つている。
圧状態となつているので、フイルタ１１を取り付
けた外界との連通孔を開放するようにバルブ１２
をコイル１４内に吸引すれば目的は達成される。
即ち、エンジンの運転中はフイルタ１１を介して
導入した空気を空気導入パイプ１５を通してフロ
ート室１内に導入する。したがつて、燃料油面に
新鮮で低温の空気が接触するので燃料ガス泡の発
生は抑制され、インナベントパイプ９よりエンジ
ンに供給される燃料は減少する。即ち、切換弁１
０より導入された空気で油面を冷却すると共に、
インナベントパイプ９よりエンジンに供給する混
合気を稀釈する作用を行つている。
一方、エンジンが停止した時は切換弁１０のコ
イル１４に流れている電流を除くと、ばね１６の
ばね力でバルブ１２は閉弁する。したがつて、フ
ロート室１内の燃料ガスは外界に放出されること
なく、上記キヤニスタに吸着される。なお、空気
導入パイプ１５のフロート室１内の出口は、燃料
を導入して一定量貯える作用をもつているニード
ルバルブの近傍に設けると燃料気泡の発生を防止
する効果が大きい。なお、空気導入パイプ１５は
ゴム管を使用し、断熱性によつてこのパイプ内を
通過する空気の温度上昇を防止している。
イル１４に流れている電流を除くと、ばね１６の
ばね力でバルブ１２は閉弁する。したがつて、フ
ロート室１内の燃料ガスは外界に放出されること
なく、上記キヤニスタに吸着される。なお、空気
導入パイプ１５のフロート室１内の出口は、燃料
を導入して一定量貯える作用をもつているニード
ルバルブの近傍に設けると燃料気泡の発生を防止
する効果が大きい。なお、空気導入パイプ１５は
ゴム管を使用し、断熱性によつてこのパイプ内を
通過する空気の温度上昇を防止している。
一般に燃料の気泡発生によるエンジン運転性の
悪化は、燃料温度、車速等が特定の条件に重なつ
た時に発生し易い。したがつて、その条件となつ
たときだけフロート室１を切換弁１０を介して外
界に開放し、それ以外は従来の気化器と同様に大
気開放とせず、インナベントパイプ９だけの構造
とした方が運転性および信頼性の点で得策であ
る。
悪化は、燃料温度、車速等が特定の条件に重なつ
た時に発生し易い。したがつて、その条件となつ
たときだけフロート室１を切換弁１０を介して外
界に開放し、それ以外は従来の気化器と同様に大
気開放とせず、インナベントパイプ９だけの構造
とした方が運転性および信頼性の点で得策であ
る。
本実施例では切換弁１０の開閉を燃料温度を検
知してその信号によつて作動する温度スイツチ１
８と、車速によつて制御できる車速スイツチ１７
を設け、切換弁１０の機能に温度、車速の条件を
付加させている。燃料温度エンジンの周囲温度、
油温、冷却水温で代用できるし、車速はエンジン
の回転数、吸入負圧で代用することができること
は勿論である。なお、温度スイツチ１８は燃料温
度が低く燃料蒸気の発生が少ない場合は開放さ
れ、車速スイツチ１７は例えば50Km/h以上の速
度では開放される等調節することもできるように
なつている。
知してその信号によつて作動する温度スイツチ１
８と、車速によつて制御できる車速スイツチ１７
を設け、切換弁１０の機能に温度、車速の条件を
付加させている。燃料温度エンジンの周囲温度、
油温、冷却水温で代用できるし、車速はエンジン
の回転数、吸入負圧で代用することができること
は勿論である。なお、温度スイツチ１８は燃料温
度が低く燃料蒸気の発生が少ない場合は開放さ
れ、車速スイツチ１７は例えば50Km/h以上の速
度では開放される等調節することもできるように
なつている。
本実施例の空気導入切換弁付フロート室を有す
る気化器は、フロート室の上部空間部に空気導入
パイプを取り付けてその先端に開閉弁を設け、フ
ロート室内の燃料が気泡を生じるような温度およ
び運転条件となつた時は上記開閉弁を開弁させて
空気をフロート室内に導入し、それ以外の運転条
件のときおよび運転停止時は閉弁することによ
り、エンジンの回転を円滑にして燃料消費率を節
減し、排気ガス中の有害成分を減少させることが
できるという効果が得られる。
る気化器は、フロート室の上部空間部に空気導入
パイプを取り付けてその先端に開閉弁を設け、フ
ロート室内の燃料が気泡を生じるような温度およ
び運転条件となつた時は上記開閉弁を開弁させて
空気をフロート室内に導入し、それ以外の運転条
件のときおよび運転停止時は閉弁することによ
り、エンジンの回転を円滑にして燃料消費率を節
減し、排気ガス中の有害成分を減少させることが
できるという効果が得られる。
上記実施例においては車速スイツチ１７と温度
スイツチ１８を直列に接続しているが、これらを
並列に電源に接続し、いずれか一方が接続した時
に切換弁１０を開弁させるようにしても類似の効
果が得られる。
スイツチ１８を直列に接続しているが、これらを
並列に電源に接続し、いずれか一方が接続した時
に切換弁１０を開弁させるようにしても類似の効
果が得られる。
本発明の空気導入切換弁フロート室を有する気
化器は、蒸気圧の高い成分を多く含むガソリンを
使用した時でもフロート室内の気泡発生を抑制し
てエンジンの円滑な運転を可能にするという効果
が得られる。
化器は、蒸気圧の高い成分を多く含むガソリンを
使用した時でもフロート室内の気泡発生を抑制し
てエンジンの円滑な運転を可能にするという効果
が得られる。
第１図は本発明の一実施例である空気導入切換
弁付フロート室を有する気化器の断面図である。 １…フロート室、４…メインジエツト、６…メ
インエアブリード、７…メインノズル、９…イン
ナベントパイプ、１０…切換弁、１１…フイル
タ、１２…バルブ、１３…プランジヤ、１４…コ
イル、１５…空気導入パイプ、１６…ばね、１７
…車速スイツチ、１８…温度スイツチ。
弁付フロート室を有する気化器の断面図である。 １…フロート室、４…メインジエツト、６…メ
インエアブリード、７…メインノズル、９…イン
ナベントパイプ、１０…切換弁、１１…フイル
タ、１２…バルブ、１３…プランジヤ、１４…コ
イル、１５…空気導入パイプ、１６…ばね、１７
…車速スイツチ、１８…温度スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エアクリーナの下流に開口するインナベント
パイプとキヤニスタとに連通する通路を上部空間
部に設けたフロート室を有する気化器において、
上記フロート室の上部空間部に更に空気導入路を
接続すると共に、この空気導入路に切換弁を設置
し、上記フロート室内で燃料蒸気が発生する所定
の運転条件においては上記切換弁を開弁して上記
フロート室の上部空間部に空気を導入し、それ以
外の運転条件およびエンジンの停止時には、上記
切換弁を閉止して上記フロート室の上部空間部と
上記キヤニスタとを連通するごとく構成したこと
を特徴とする空気導入切換弁付フロート室を有す
る気化器。 ２ 上記所定の運転条件が、少くとも燃料温度に
関連する温度条件が所定値以上で、車速が所定値
以下である特許請求の範囲第１項記載の空気導入
切換弁付フロート室を有する気化器。 ３ 上記空気導入路が、そのフロート室への出口
を燃料導入用ニードルバルブに近接して設けた通
路である特許請求の範囲第１項記載の空気導入切
換弁付フロート室を有する気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13182181A JPS5832952A (ja) | 1981-08-21 | 1981-08-21 | 空気導入切換弁付フロ−ト室を有する気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13182181A JPS5832952A (ja) | 1981-08-21 | 1981-08-21 | 空気導入切換弁付フロ−ト室を有する気化器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5832952A JPS5832952A (ja) | 1983-02-26 |
| JPS6217108B2 true JPS6217108B2 (ja) | 1987-04-16 |
Family
ID=15066882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13182181A Granted JPS5832952A (ja) | 1981-08-21 | 1981-08-21 | 空気導入切換弁付フロ−ト室を有する気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5832952A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6719792B1 (ja) * | 2019-11-06 | 2020-07-08 | クラフトワーク株式会社 | 農業用ハウス及びその構築方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4314009Y1 (ja) * | 1965-03-15 | 1968-06-14 | ||
| JPS49105023A (ja) * | 1973-02-14 | 1974-10-04 | ||
| JPS5293822U (ja) * | 1976-01-08 | 1977-07-13 | ||
| JPS5344738A (en) * | 1976-10-04 | 1978-04-21 | Hitachi Ltd | Carburetor |
-
1981
- 1981-08-21 JP JP13182181A patent/JPS5832952A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5832952A (ja) | 1983-02-26 |
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