JPS6237556A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動トランスミッションに係り、とくに最適な
ギヤ位置を計算するとともに、このギヤ位置となるよう
にアクチュエータによって自動的に変速を行なうように
した自動トランスミッションに関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、最適なギ〜７位置となるＪ、うに自動的に変
速を行なうようにしたトランスミッションにおいて、停
車のためにクラッチを切断覆る場合に、エンジンの回転
数の変化からクラッチを切り７するタイミングを讃弾す
るようにし、この計算されたタイミングでクラッチの切
断を行なうようにしたものであって、停車のためにクラ
ッチを切断する際のショックを低減するようにしたもの
であろっに従来の技術】 運転者の変速のための緊唯な操作を省略するために、自
動１〜ランスミツシヨンが昆案されている。 この自動トランスミッションは、車速やエンジンの負荷
等に応じてマイクロコンビコータ等の演の手段が使用す
る歯車を選択するとともに、アクチュエータによって選
択された歯車を噛合せて自動的に所定のギ＼７比を（：
するようにしたものである。 このような自動トランスミッションを自動車に装備りる
ことにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほ
どんど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点］ このような自動変速を行なうトランスミッションを搭載
した車両が停車する場合には、この停車に先立ってアク
チュエータによってクラッチを切断することになる。そ
して従来のトランスミッションにおいては、車速あるい
はエンジンの回＋７．　ｈの（直が所定の圃に達した段
階で自動的にクラッチを切るようにしていた。従ってこ
のクラッチを切断する際における駆動系の１〜ルクの変
Ｏ」が大きくなっており、これによってショックを発生
ザるという欠点があった。エンジンの回転数が高いうち
にクラッチを切断するとトルクの変化が大きくな′って
ショック感を伴・うことになる。またエンジンの回転数
が低くなるまでクラッチを切らないでおくとエンストを
生ずる可能性がある。 あるいはまたエンジンの回転数が第５図に示すアイドル
回転数Ｑに）ヱした段階でクラッチを切断するようにす
ることも考察されるが、この時点でクラッチの切断信号
を発生しても、完全にクラッチが切断されるためには一
定の時間が必要になる。 そしてこの時間の間にさらにエンジンの回転数が低くな
ると、エンジンの動作点はアイドリングのラック特性の
曲線に沿って移動することになり、エンジンの回転数は
ＱからＱ”に変化するとともに、燃料噴射ポンプのコン
トロールラック

【ユストロークＬだり増量側へ移動づる
ことになる。従って完全にクラッチが遮断される段階に
おいては、コントロールラックがしたけ地場側へ移動し
ていることになり、このことによって大ぎなトルク変動
を生ずることになり、ショック感を伴うという問題があ
る。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、停車のためにクラッチを切断する際に、１ヘルクが
大ぎく変動づることを防止するようにしｔこ自動１〜ラ
ンスミツシ３ンを捉供することを目的とするものである
。 Ｋ問題点な解決するための手段】 本発明は、第１図に示すように、最適なギヤ位置を計暉
するとともに、このギヤ（ひ置となるようにアクチュエ
ータによって自動的に変速を行なうようにした１ヘラン
スミツシヨンにｄ５いて、停車のだめにクラッチを切断
する手段と、エンジンの回転数の変化からクララ升を切
断するタイミングを計？５する手段とを設け、計算され
たタイミングでクラッチの切断を行なうようにしたもの
である。 Ｋ作用］ 従って本発明によれば、エンジンの回転数の変化からク
ラッチの切断のタイミングを得るとともに、このタイミ
ングでクラッチの切断を行なうことになり、クラッチが
完全に切断されるときにはエンジンの回転数が所定のク
ラッチの切断回転数に一致することになる。従ってこの
クラッチの切断の際におけるトルクの変化を少なくする
ことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につぎ説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
１′８１噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によっ
てエンジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するよう
になっている。 燃１′４噴ｑ４ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジ
ン１０によって駆動されるようになっており、しかも燃
料の噴射のタイミングをこのタイマ１２によって調整す
るようになっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカ
ニカルガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料
の噴射量を調整づるようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自助トランスミッション
を構成してＪ３す、その上部にはシフ１〜用アクチコエ
ータ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ
設けられている。ざらにフライホイールの背面側に取付
けられているクラッチ３０の接続および遮断を制御づる
ためのクラッチアクチュエータ１つが１〜ランスミツシ
ヨン１５のケーシングの外！ｌ′ｌ１１ｌ上１１付けら
れている。ざらに上記燃′＋１８Ｉ噴射ポンプ１１の前
端側にはコン１〜ロールラツクの位置を調整して燃料の
供給量を制量するための燃料制御用アクチュエータ２０
が設けられている。これら４つのアクチュエータ１７．
１８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイク
ロコンピュータ２１の指示に塁いて駆動されるようにな
っている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コン１〜ロ
ールボツクス２２と接続されている。そしてこのコン１
〜ロールボツクス２２は変速レバー２３を（ｌｉ＾えて
いる。さらにこのマイクロコンピュータ２１は、アクセ
ル開度あるいはアクセルペダル２４の踏込みＨ，３を（
■出するアクセルセン＋３２５と接続されるようになっ
ている。さらに１記マイクロコンピユータ２１は、車速
ピン１〕２Ｇ、エンジン回転センサ２７、ラックセン［
す２８、およびクラッチセンサ２つとそれぞれ接続され
るＪ、うになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られてＪ′３つ、このトランスミッシヨン１５の出力側
の回転数によって中速を検出するようになっている。ま
たエンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取
付けられてＪ３す、エンジン１０の回転数を検出するよ
うになっている。またラックセンサ２８は、上記アクブ
ー１１−夕２０の先端側に取ｆ＝ｊ　ｔプられでおり、
燃籾噴橿ポンゾ１１のコンｌ−ロールラックの位置を検
出づるＪ、うになっている。まｔζクラッチセセンサ９
は、上記クラッチアクチュエータ１つの九ロＪ：側に取
付けられて、１３す、クラッチ３０の接続Ｊ３よび遮断
の状態を検出覆るようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるＪ：うになっている。これに対して変
速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動
によって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．
１８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コン１〜ロールボツクス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込み口重るいはアクセル開度と車速とをそれぞれアク
セルセンサ２５おＪ：び車速センサ２６から読込む。さ
らにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶され
ているマツプを読込むとともに、このマツプをもとにし
て、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自
動変速が可能な場合には、演のされたギヤ比を得るよう
に変速動作が（ｊなわれる。これに対して自動変速が不
可能と判断された場合には、変速動作を行なわないよう
になっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレク（・用アクチュエータ１
８が作動し、ｈランスミッション１５の歯車の選択が行
なわれるようになっており、これによってトランスミッ
ション１５の選択された歯車の噛合せが達成されるよう
になっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が１
ワられることになる。なおこの変速動作の際には、アク
チュエータ１つによって−た／Ｖクラッチ３０が遮断状
態に切換えられるとともに、変速動作の終了に同期して
再びクラッチ３０が接続状態となるようにしている。 以上のような自動変速を行なう車両のけ車の際における
クラッチ３０の切断を、エンジン１０のトルクが大きい
状態で行なうと、クラッチ３０の切断の際にショックを
発生する。このようなショックを防止するために、第３
図に示すようなフローチャー１−に基いてクラッチ３０
の切断が行なわれるようにしでいる。マイクロコンピュ
ータ２１は停車のためのクラッチ３０の切断１５号があ
るかどうかの判断を行なうどどもに、クラッチ３０の切
断信号が存在する場合には、回転検出センサ２７によっ
てエンジン１０の回転数の読込みを行ない、この１殺に
時間の３１数を１１ない、さらにエンジン１０の回転数
の読込みを行なう。すなわら時間的にずれて２回のエン
ジン１０の回転数の読込みを行ない、これらの回転数の
値からエンジン１０の回転数の変化率の計いを行なう。 この変化率の削節は、第４図におけるエンジン１０の回
転数の変化を示す曲線の傾きを求めることになる。 このようなエンジン１０の回転数の変化からクラッチ３
０を切断するタイミングを計算する。すなわらクラッチ
３０の切断信号が発生されてから完全にクラッチ３０が
切断されるまでの時間△［を用いて、クラッチ切断回転
数にエンジン１０の回転数が低下するｎ５ａ’Ｈ２でク
ラッチ３０が完全に切れるＪ：うなりラッチ３０の切断
のタイミングｔ１を求める。そしてこのタイミング［１
になったときにマイクロコンピュータ２１はクラッチの
切断信号を光生じ、アクチュエータ１９によってクラッ
チ３０の切断を行なう。従ってｔｌにおいてクラッチ３
０の切断動作が開始されるとともに、△を時間後の（２
においてクラッチ３０が完全に切断される。そしてこの
とさのエンジン１０の回転数ｔよ所定のクラッチ切断回
転数に一致することになる。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、エンジン１０の回転数の変化からクラッチ３０を
切断づ゛るタイミングｔ１を求め、このタイミング℃１
でクラッチ３０の切断を開始し、エンジン１０の回転数
が所定の回転数に達するｔ２において完全にクラッチ３
０の切断が行なわれるようにしている。従って例えばこ
のときの回転数を第５図に示すアイドル回転数Ｑに一致
させることが可能になり、このタイミングでクラッチを
切断することによってショックを発生したりエンストが
起ったりづることが防止されるようになる。 て発明の効果］ 以上のように本発明は、エンジンの回転数の変化からク
ラッチを切断ツるタイミングを計算するとともに、削算
されたタイミングでクラッチの切断を行なうようにした
ものである。従って完全にクラッチの切断が行なわれる
ときのエンジンの回転数を任急の回転数に設定すること
ができ、この回転数を例えばアイドル回転数に一致させ
ることによって、クラッチの切ｉｇｉ時にショックを発
生させることがなく、エンスＩへが防止されるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションのクラッ
チの切断の動作を示すフローチャート、第４図は同クラ
ッチの切断の動作を示すグラフ、第５図は従来のクラッ
チの切断の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・１〜ランスミツシヨン １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ２７・・・エンジン回転レンサ ３０・・・クラッチ である。 代理人　　　松　＋・１　　　洛 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 最適なギヤ位置を計算するとともに、このギヤ位置とな
   るようにアクチュエータによつて自動的に変速を行なう
   ようにしたトランスミッシヨンにおいて、停車のために
   クラッチを切断する手段と、エンジンの回転数の変化か
   らクラッチを切断するタイミングを計算する手段とを設
   け、計算されたタイミングでクラッチの切断を行なうよ
   うにしたことを特徴とする自動トランスミッシヨン。