JPS624277B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等で制動時にフロントフ
オークが沈み込むのを防止するようにした前輪懸
架装置に関するものである。

従来技術 自動二輪車において、軸方向摺動自在なフオー
クパイプおよびボトムケースよりなりテレスコピ
ツクフロントフオークを前車輪の支持に採用した
場合、制動時には重心の移動、慣性力等でフロン
トフオークを圧縮する方向に作用し、フロントフ
オークが沈み込み、特に急制動時にはフロントフ
オークは全屈に近い状態となる。

このように前輪制動時に車体前部が沈み込むの
を防止するために従来から種々の形式のアンチダ
イブ装置が存在するが、制動反力によつて同アン
チダイブ装置が作動した際におけるフロントフオ
ークの短縮方向の減衰力が一定しており、これを
適宜調整することが困難であつた。

これを解決しようとして、特開昭57−107978号
公報（特願昭55−182371号）に記載されたものが
存在していた。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、前記公開公報に記載されたもの
では、ボトムケース下方からフオークパイプたる
シートパイプの内部に連通するボトムケース中の
油路に、ブレーキ作動に連動して該油路の油量を
調節できる流量調節弁を設けただけであるため、
ブレーキ作動時に流量調節弁が動作してフロント
フオークの沈み込みを防止できるものの、ブレー
キ作動時には、路面からの上向きの衝撃力を充分
に緩衝することが困難であつた。

問題点を解決するための手段および作用 本発明はこのような難点を克服した自動二輪車
等の前輪懸架装置の改良に係り、軸方向に摺動自
在なフオークパイプおよびボトムケースよりなる
内、外二重の筒体でフロントフオークが形成さ
れ、内装された油圧系で緩衝作用を行い、制動
時、前記フオークパイプ、ボトムケース間の主連
通油路を閉制御し、両者の軸方向収縮動を規制す
る収縮規制装置を備えた前輪懸架装置において、
前記収縮規制装置には、前記軸方向収縮状態にて
圧力が上昇する側の油室内の圧力を受けて前記フ
オークパイプ、ボトムケース間の主連通路を開放
する規制解除力が働くアンチダイブピストンと、
制動トルク反力を受けて前記フオークパイプ、ボ
トムケース間の主連通路を閉塞する規制操作力を
前記アンチダイブピストンに与える規制操作手段
と、該アンチダイブピストンによる主連通路閉塞
状態において該アンチダイブピストンの開口を介
して該主連通路の両端を並列に接続するバイパス
油路と、該バイパス油路中の調整可能なオリフイ
スを付設することにより、非制動時では、前記ア
ンチダイブピストンには前記主連通路を閉塞する
規制操作力が働かず、該主連通路は開放状態とな
つて、フロントフオークに働く収縮方向の衝撃が
緩衝される。

また本発明において、制動時には、前記規制解
除力に逆らい前記主連通路を閉塞する規制操作力
が前記規制操作手段より前記アンチダイブピスト
ンに働き、前記主連通路がアンチダイブピストン
にて閉塞され、前記フオークパイプ、ボトムケー
スは前記バイパス通路を介してのみ連通されてフ
ロントフオークの沈み込みが適宜抑制されるとと
もに、制動時に路面からの上向きの衝撃力を受け
た場合には、前記主連通路を閉塞する規制操作力
を越える規制解除力が前記アンチダイブピストン
に働き、前記主連通路が一時的に開放されてこの
上向きの衝撃が緩衝される。

実施例 以下図面に図示された本発明の一実施例につい
て説明する。

１はボトムケース２およびこれを軸方向へ衝動
自在に嵌装されたフオークパイプ３よりなる自動
二輪車のテレスコピツクフロントフオークで、同
フロントフオーク１のボトムケース２の底部にア
クスルホルダー４およびボルト５にてフロントア
クスル６が一体に嵌装され、同フロントホイール
アクスル６に図示されないベアリングを介してフ
ロントホイール７が回転自在に枢支されている。

また、フロントホイールハブ（図示されず）の
左右両側に円環状のブレーキデイスク８が一体に
装着され、同ブレーキデイスク８の外径側から同
デイスク８を跨ぐようにブレーキキヤリパー９が
設けられ、前記ボトムケース２の車体後方側に突
設されたボス１０に軸１１によつて回転可能に支
持されたキヤリパーブラケツト１２に、前記ブレ
ーキキヤリパー９が装着されている。

さらに、前記ボトムケース２の内方下端に、シ
ートパイプ１４の下端が仕切り金具１７とともに
ボルト１９によりボトムケース２と同芯状に一体
に固着され、同シートパイプ１４の上端に一体に
形成されたピストン１５は、前記テレスコピツク
フロントフオーク１のフオークパイプ３の内周面
に摺動自在、かつ油密に嵌合され、前記フオーク
パイプ３内で同パイプ３の上端と前記ピストン１
５の上端とに圧縮コイルスプリング２０が介装さ
れており、テレスコビツクフロントフオーク１の
フオークパイプ３とボトムケース２とに圧縮力が
加わらない状態では、前記圧縮コイルスプリング
２０のスプリング力によりテレスコピツクフロン
トフオーク１は伸長状態を保持し得るようになつ
ている。

さらにまた、シートパイプ１４の外径よりも大
きな内径を有する円環状のバルブシート２２、お
よび後記チエツクバルブ２４の突起部２６と係合
する内方突出部を有する円環状板ばね２３が配設
された内筒２１が、フオークパイプ３の下端部内
側面に一体に嵌着され、前記内筒２１内面よりも
小外径であつて、シートパイプ１４の外径と略ぼ
一致する内径を有し、内径側円周方向に亘つて複
数のオリフイス用切欠き２５を有するとともに、
その上面円周方向に亘つて複数の突起部２６を有
するチエツクバルブ２４が、前記バルブシート２
２上面に載置され、かつ板ばね２３によつてその
突起部２６が押えられている。

しかも、前記内筒２１の上部に、内径方向に突
出する鍔２１ａ（同鍔の内径は、シートパイプ１
４の外径よりも大である）が形成され、その上面
に所定高さの圧縮コイルスプリング２８が載置さ
れ、フオークパイプ３とボトムケース２とに伸張
力が加わり、チエツクバルブ２４部がピストン１
５に接近した時にそのスプリング力により緩衝が
行われるようになされている。

したがつて、テレスコピツクフロントフオーク
１の圧縮行程では、ボトムケース２、シートパイ
プ１４、および仕切り金具１７とで区画された油
圧発生室２９内の圧油によつて板ばね２３に抗し
てチエツクバルブ２４が押し上げられ、前記油圧
が流路抵抗が少ない状態で上方へ流れ、また、前
記フオーク１の伸長行程ではボトムケース２、シ
ートベルト１４、およびピストン１５で区画され
た油室２７内の圧油がチエツクバルブ２４の切欠
き２５によつて形成されるオリフイスを通つて大
きな流路低抗下で油圧発生室内２９内へ流れるよ
うに構成されている。

また、前記ボトムケース２とシートパイプ１４
と仕切り金具１７とで区画された油圧発生室２９
は、後記収縮動規制装置４０を介してボトムケー
ス２と仕切り金具１７とで区画された連絡室３０
に接続され、同連絡室３０は、仕切り金具１７の
開口１８およびシートパイプ１４の開口１６を介
して、シートパイプ１４とフオークパイプ３とで
区画されたリザーブ室３１に接続されており、テ
レスコピツクフロントフオーク１の短縮行程にお
いて油圧発生室２９の圧油は、後記収縮動規制装
置４０の流路抵抗で減衰されて連絡室３０を介し
リザーブ室３１に流入し、ピストン１５とフオー
クパイプ３間に介装された圧縮コイルスプリング
２０のスプリング力と収縮動規制装置４０の流路
抵抗とで、走行に伴なう衝撃力や振動が吸収され
るようになつている。

さらに、仕切り金具１７の上端には、シートパ
イプ１４に嵌着された受金３２と、摺動片３３
と、両者に介装された圧縮コイルスプリング３４
とよりなるチエツクバルブ３５が付設されてお
り、テレスコピツクフロントフオーク１の伸長行
程においては、リザーブ室３１内の圧油はチエツ
クバルブ３５を介して油圧発生室２９に流路抵抗
が少ない状態で還流されるようになつている。

一方、前記ボス１０の下方に位置して、ボトム
ケース２の後方に付設された収縮動規制装置４０
は、ケーシング４１と、同ケーシング４１内のシ
リンダー室４３に、油密で、かつ摺動自在に嵌装
されたアンチダイブピストン４８と、同ピストン
４８の開口４９に一端が連通されたバイパス通路
４５に嵌装された回転式調整オリフイス５０と、
同オリフイス５０の固定用ストツパー機構５６と
よりなつている。

また、前記ケーシング４１には、ボトムケース
２における油圧発生室２９に面した開口６１と連
絡室３０に面した開口６２とを接続するメイン通
路４２と、前記開口６１に相対して設けられたシ
リンダー室４３と、同シリンダー室４３の頂部に
連通された軸遊嵌孔４４と、前記ピストン４８の
開口４９およびメイン通路４２とを連通するバイ
パス通路４５と、同バイパス通路４５に連通され
たドレインボルト孔４６（同ドレインボルト孔４
６には、ドレインボルト６０が螺着される）と、
前記オリフイス５０の固定用ストツパー機構５６
を内蔵するストツパー室４７とが形成されてい
る。

さらに、前記回転式調整オリフイス５０には、
中心通路５１と、同オリフイス５０の周方向に亘
り相互に直角な角度をなして同中心通路５１に通
じる径の異なる連通路５２，５３，５４と、同中
心通路５１に通じない凹部５５とが形成されてい
る。

さらにまた、オリフイス固定用ストツパー機構
５６は、調整ボルト５７と、前記連通路５２，５
３，５４または凹部５５に接するボール５８と、
調整ボルト５７およびボール５８間に介装された
圧縮コイルスプリング５９とよりなつている。

なおまた、前記軸遊嵌孔４４内には、キヤリパ
ーブラケツト１２に突設された軸１３が遊嵌され
ている。

図示の実施例は、前記したように構成されてい
るので、フロントブレーキキヤリパー９が作動さ
れず、フロントホイール７に制動力が加えられな
い状態では、フロントホイール４に上向きの衝撃
力が働いた場合、油圧発生室２９で生じた圧油
は、開口６１、メイン通路４２、開口６２、連絡
室３０、開口１８，１６を介してリザーブ室３１
に流れ、この結果、フオークパイプ３およびボル
ト１５間に介装された圧縮コイルスプリング２０
のスプリング力と前記油通路の流路抵抗とでフロ
ントホイール７に働いた上向きの衝撃力が吸収さ
れる。

また、フロントホイール７に制御力が加えられ
ない状態において、フロントホイール４に下向き
の力が働いた場合には、コイルスプリング６３の
スプリング力でアンチダイブピストン４８はボト
ムケース２より離れ、リザーブ室３１内の圧油が
開口１６よりチエツクバルブ３５を介して油圧発
生室２９に流入し、その間の流路抵抗が小さいた
め、テレスコピツクフロントフオーク１は急速に
伸長し得る。

さらに、フロントブレーキキヤリパー９が作動
されて、フロントホイール７に制動力が加えられ
た状態では、キヤリパーブラケツト１２には、第
１図で時計回り方向に回転しようとする力が働
き、キヤリパーブラケツト１２に突設された軸１
３を介して、アンチダイブピストン４８は、コイ
ルスプリング６３のスプリング力に抗してボトム
ケース２に衝接され、メイン通路４２が遮断され
る。この状態においては、制動時の重心の移動、
慣性力等でフロントフオーク１を圧縮する力によ
り油圧発生室２９で生じた圧油は、開口６１、ピ
ストン開口４９、バイパス通路４５、連通路５
２，５３，５４のいずれか、中心通路５１、メイ
ン通路４２、開口６２、連絡室３０、および開口
１８，１６を介してリザーブ室３１に流れ、この
結果、非制動時に比べて大きな流路抵抗が生じ、
テレスコピツクフロントフオーク１の沈み込みが
阻止される。

さらにまた、フロントブレーキキヤリパー９が
作動されて、フロントホイール７に制動力が加え
られた状態において、フロントホイール７に上向
きの衝撃を受けた場合には、この衝撃によつて油
圧発生室２９に生じた大きな油圧力と、コイルス
プリング６３のスプリング力とにより、アンチダ
イブピストン４８が軸１３を右方へ押し、フロン
トブレーキキヤリパー９に働いたブレーキ力によ
る軸１３を左方へ押す力に打勝つて、メイン通路
４２が開放されるので、通常走行時と同様な緩衝
特性で前記上向きの衝撃が緩和される。

しかも、前記回転式調整オリフイス５０をドラ
イバー等により適宜90゜ずつ回転させ、その連通
路５２，５３，５４、または凹部４５のいずれか
をバイパス通路４５に位置させることにより、４
段階の流路抵抗を選択的に設定することができ、
所要のアンチダイブ特性を得ることができる。

前記実施例では、オリフイスを回転させて油路
を調整するように構成したが、径の異なる複数個
の連通路（前記実施例では４２，４３，４４で示
されている）をオリフイス軸方向に亘つて同列を
なすように形成し、同オリフイスを軸方向に摺動
させることによつて油路を切り換えるように構成
してもよい。

また前記実施例では、自動二輪車に本発明を適
用したが、前輪が一輪で後輪が二輪の自動三輪車
にも本発明を適用できる。

発明の効果 本発明では、前記したように制動の際、フオー
クパイプとボトムケース間の主連通路が遮断さ
れ、内、外筒間はバイパス油路によつて連結さ
れ、制動時の重心の移動、慣性力等によるフロン
トフオークの沈み込みが適度に抑止される。

しかも、前記バイパス油路は、オリフイスによ
つて調整可能であるため、同調整により所望のア
ンチダイブ効果が得られる。

また本発明においては、制動時に、前記軸方向
収縮方向に沿つた路面からの上向き衝撃により発
生した油圧により前記収縮規制装置のアンチダイ
ブピストンへ働く規制解除力が、制動に伴ない該
収縮規制装置のアンチダイブピストンへ働く規制
操作力を上回つた場合に、前記収縮規制装置の規
制動作が解除されるように、該収縮規制装置を構
成したため、たとえ制動時においてフロントフオ
ークの軸方向収縮動が規制されていても、走行に
伴なう大きな衝撃力がフロントフオークに働いた
場合には、前記軸方向収縮動の規制が一時的に解
除され、フロントフオークが収縮してこの衝撃を
緩衝しうる。

さらに本発明においては、前記主連通路に対し
て並列にバイパス油路を接続し、このバイパス油
路中に調整可能なオリフイスを付設したため、前
記主連通路単独の通路抵抗と無関係にバイパス油
路の通路抵抗を変えることによつて、アンチノー
ズダイブ作動時におけるフオークパイプ、ボトム
ケース間の通路抵抗を微細に調整することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例たる自動二輪車等
の前輪懸架装置の要部を示した一部縦断側面図、
第２図は同制動時の状態を示す要部説明図、第３
図は第１図における上方チエツクバルブ部の縦断
面説明図、第４図は同横断面説明図、第５図は同
実施例におけるケーシングの底面図、第６図はそ
の内側面図、第７図は第６図の−線に沿つて
裁断した横断側面図、第８図は第５図の−線
に沿つて裁断した縦断側面図、第９図は第８図の
−線に沿つて裁断した横断分解図、第１０図
は第９図の−線に沿つて裁断した横断面図、
第１１図は第６図のXI−XI矢視図である。 １……テレスコピツクフロントフオーク、２…
…ボトムケース、３……フオークパイプ、４……
アクスルホルダー、５……ボルト、６……フロン
トアクスル、７……フロントホイール、８……ブ
レーキデイスク、９……ブレーキキヤリパー、１
０……ボス、１１……軸、１２……キヤリパーブ
ラケツト、１３……軸、１４……シートパイプ、
１５……ピストン、１６……開口、１７……仕切
り金具、１８……開口、１９……ボルト、２０…
…圧縮コイルスプリング、２１……内筒、２２…
…バルブシート、２３……板ばね、２４……チエ
ツクバルブ、２５……切欠き、２６……突起部、
２７……油室、２８……圧縮コイルスプリング、
２９……油圧発生室、３０……連絡室、３１……
リザーブ室、３２……受金、３３……摺動片、３
４……圧縮コイルスプリング、３５……チエツク
バルブ、４０……収縮動規制室、４１……ケーシ
ング、４２……メイン通路、４３……シリンダー
室、４４……軸遊嵌孔、４５……バイパス通路、
４６……ドレインボルト孔、４７……ストツパー
室、４８……アンチダイブピストン、４９……開
口、５０……回転式調整オリフイス、５１……中
心通路、５２，５３，５４……連通路、５５……
凹部、５６……固定用ストツパー機構、５７……
調整ボルト、５８……ボール、５９……圧縮コイ
ルスプリング、６０……ドレインボルト、６１，
６２……開口、６３……コイルスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 軸方向に摺動自在なフオークパイプおよびボ
   トムケースより成る内、外二重の筒体でフロント
   フオークが形成され、内装された油圧系で緩衝作
   用を行い、制動時、前記フオークパイプ、ボトム
   ケース間の主連通路を閉制御し、両者の軸方向収
   縮動を規制する収縮規制装置を備えた前輪懸架装
   置において、前記収縮規制装置には、前記軸方向
   収縮状態にて圧力が上昇する側の油室内の圧力を
   受けて前記フオークパイプ、ボトムケース間の主
   連通路を開放する規制解除力が働くアンチダイブ
   ピストンと、制動トルク反力を受けて前記フオー
   クパイプ、ボトムケース間の主連通路を閉塞する
   規制操作力を前記アンチダイブピストンに与える
   規制操作手段と、該アンチダイブピストンによる
   主連通路閉塞状態において該アンチダイブピスト
   ンの開口を介して該主連通路の両端を並列に接続
   するバイパス油路と、該バイパス油路中の調整可
   能なオリフイスとが付設され、制動時に、前記軸
   方向収縮方向に沿つた衝撃により発生した油圧に
   より前記収縮規制装置へ働く規制解除力が制動に
   伴ない該収縮規制装置へ働く規制操作力を上回つ
   た場合に、戦記収縮規制装置の規制動作が解除さ
   れるように、該収縮規制装置を構成したことを特
   徴とする自動二輪車等の前輪懸架装置。