JPS6249217B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6249217B2 JPS6249217B2 JP56207563A JP20756381A JPS6249217B2 JP S6249217 B2 JPS6249217 B2 JP S6249217B2 JP 56207563 A JP56207563 A JP 56207563A JP 20756381 A JP20756381 A JP 20756381A JP S6249217 B2 JPS6249217 B2 JP S6249217B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- transmission
- acceleration
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の速度制御装置に関し、もつ
と詳しくは内燃機関から変速機を介して動力を伝
達し、リジユームスイツチの操作によつて実車速
が予め定めた設定車速に達して定速走行を行なう
ようにした自動車の速度制御装置に関する。
と詳しくは内燃機関から変速機を介して動力を伝
達し、リジユームスイツチの操作によつて実車速
が予め定めた設定車速に達して定速走行を行なう
ようにした自動車の速度制御装置に関する。
従来から、リジユーム機能を有する速度制御装
置が種々提案されている（例えば、特開昭53―
127991号公報）。しかし、このような装置によれ
ばリジユーム時の変速機の変速段はリジユーム前
の変速段と同じであるため加速性が悪く速やかに
元の設定車速に復帰できない。そのためリジユー
ム時に所定の変速段にシフトダウンして加速性を
向上することが提案された。ところが、このよう
な構成でも次のような問題がある。即ち、自動変
速機の変速段の第４速で走行中にリジユームスイ
ツチを操作すると同時に、アクセルペダルから足
を離し、かついわゆるオーバードライブの動作を
休止すると、スロツトル開度は零で変速段が第４
速から第３速に切換わる。このため加速しようと
しているにも拘わらず、変速段が第３速になつて
いるためいわゆるエンジンブレーキがかかり、急
減速し、その後、増速される結果となる。このた
め運転のフイーリングが悪い。
置が種々提案されている（例えば、特開昭53―
127991号公報）。しかし、このような装置によれ
ばリジユーム時の変速機の変速段はリジユーム前
の変速段と同じであるため加速性が悪く速やかに
元の設定車速に復帰できない。そのためリジユー
ム時に所定の変速段にシフトダウンして加速性を
向上することが提案された。ところが、このよう
な構成でも次のような問題がある。即ち、自動変
速機の変速段の第４速で走行中にリジユームスイ
ツチを操作すると同時に、アクセルペダルから足
を離し、かついわゆるオーバードライブの動作を
休止すると、スロツトル開度は零で変速段が第４
速から第３速に切換わる。このため加速しようと
しているにも拘わらず、変速段が第３速になつて
いるためいわゆるエンジンブレーキがかかり、急
減速し、その後、増速される結果となる。このた
め運転のフイーリングが悪い。
本発明の目的は、リジユームスイツチの操作後
において、良好なフイーリングで減速感なく加速
に移ることができる自動車の速度制御装置を提供
することである。
において、良好なフイーリングで減速感なく加速
に移ることができる自動車の速度制御装置を提供
することである。
第１図は、本発明の一実施例のブロツク図であ
る。内燃機関には、燃料がスロツトル弁１を介し
て供給される。この内燃機関からの動力は、変速
機を介して車輪に伝達される。スロツトル弁１
は、リンク機構２を介してアクセルペダル３に連
結されるとともに、アクチユエータ４の作動室５
を規定するゴムなどの材料から成るダイヤフラム
６に連結される。作動室５に関連して電磁弁８が
連結される。この電磁弁８は、ライン７がハイレ
ベルであるとき作動室５を吸気マニホールドなど
の負圧源に連通させ、ライン７がローレベルであ
るとき作動室５を大気圧とする。自動車の実車速
は、車速検出回路９によつて検出される。車速検
出回路９は、実車速に比例した周波数を有するパ
ルス列から成る車速信号を周波数／電圧変換回路
１０に与える。周波数／電圧変換回路１０は、ラ
イン１１を介して減算器１２に与える。メモリ１
３は、予め定めた設定車速がストアされており、
このメモリ１３からの出力は減算器１２に入力さ
れる。減算器１２は、ライン１４に車速差（＝実
車速−設定車速）に対応した電圧を有する信号を
導出し、デユーテイ制御回路１５に与える。メモ
リ１３には、自動車の走行中においてセツトスイ
ツチ１６が操作されたときにおける実車速に対応
した周波数／電圧変換回路１０からの出力がスト
アされて設定される。デユーテイ制御回路１５
は、車速差に対応したデユーテイ信号をライン１
８に導出する。これによつて作動室５の圧力の負
圧の絶対値が大きくなることによつてスロツトル
弁１の開度が大きくなり、大気圧に近づくにした
がつてスロツトル弁１の開度が小さく制御され
て、実車速が設定車速に達して定速走行が行なわ
れる。セツトスイツチ１６からの出力は、ORゲ
ート１９を介してフリツプフロツプ２０をセツト
する。リジユームスイツチ２１からの出力もま
た、ORゲート１９を介してフリツプフロツプ２
０をセツトする。このフリツプフロツプ２０のセ
ツト出力Ｑは、ANDゲートＧ１の一方の入力に
与えられる。デユーテイ制御回路１５からライン
１８を介するデユーテイ信号は、ANDゲートＧ
１の他方の入力に与えられる。ANDゲートＧ１
からの出力は、増幅回路２２を介してライン７に
導出される。このようにしてフリツプフロツプ２
０がセツトされている状態において、デユーテイ
制御回路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に
与えられ、前述のように定速走行が行なわれる。
ブレーキペダルおよびクラツチペダルなどが操作
されたときには、キヤンセルスイツチ２３が導通
し、これによつてフリツプフロツプ２０がリセツ
トされ、セツト出力Ｑはローレベルとなる。
る。内燃機関には、燃料がスロツトル弁１を介し
て供給される。この内燃機関からの動力は、変速
機を介して車輪に伝達される。スロツトル弁１
は、リンク機構２を介してアクセルペダル３に連
結されるとともに、アクチユエータ４の作動室５
を規定するゴムなどの材料から成るダイヤフラム
６に連結される。作動室５に関連して電磁弁８が
連結される。この電磁弁８は、ライン７がハイレ
ベルであるとき作動室５を吸気マニホールドなど
の負圧源に連通させ、ライン７がローレベルであ
るとき作動室５を大気圧とする。自動車の実車速
は、車速検出回路９によつて検出される。車速検
出回路９は、実車速に比例した周波数を有するパ
ルス列から成る車速信号を周波数／電圧変換回路
１０に与える。周波数／電圧変換回路１０は、ラ
イン１１を介して減算器１２に与える。メモリ１
３は、予め定めた設定車速がストアされており、
このメモリ１３からの出力は減算器１２に入力さ
れる。減算器１２は、ライン１４に車速差（＝実
車速−設定車速）に対応した電圧を有する信号を
導出し、デユーテイ制御回路１５に与える。メモ
リ１３には、自動車の走行中においてセツトスイ
ツチ１６が操作されたときにおける実車速に対応
した周波数／電圧変換回路１０からの出力がスト
アされて設定される。デユーテイ制御回路１５
は、車速差に対応したデユーテイ信号をライン１
８に導出する。これによつて作動室５の圧力の負
圧の絶対値が大きくなることによつてスロツトル
弁１の開度が大きくなり、大気圧に近づくにした
がつてスロツトル弁１の開度が小さく制御され
て、実車速が設定車速に達して定速走行が行なわ
れる。セツトスイツチ１６からの出力は、ORゲ
ート１９を介してフリツプフロツプ２０をセツト
する。リジユームスイツチ２１からの出力もま
た、ORゲート１９を介してフリツプフロツプ２
０をセツトする。このフリツプフロツプ２０のセ
ツト出力Ｑは、ANDゲートＧ１の一方の入力に
与えられる。デユーテイ制御回路１５からライン
１８を介するデユーテイ信号は、ANDゲートＧ
１の他方の入力に与えられる。ANDゲートＧ１
からの出力は、増幅回路２２を介してライン７に
導出される。このようにしてフリツプフロツプ２
０がセツトされている状態において、デユーテイ
制御回路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に
与えられ、前述のように定速走行が行なわれる。
ブレーキペダルおよびクラツチペダルなどが操作
されたときには、キヤンセルスイツチ２３が導通
し、これによつてフリツプフロツプ２０がリセツ
トされ、セツト出力Ｑはローレベルとなる。
ライン１４からの車速差に対応した信号は、車
速差判別回路２４の比較回路２５，２６の一方の
入力端子２７，２８にそれぞれ与えられる。比較
回路２５の他方の入力端子２９には、車速差Δ
V1＝10Km／ｈに対応した電圧Ｖ１を有する電源
３１からの電圧が与えられる。比較回路２６の他
方の入力端子３０には、車速差ΔV2＝３Km／ｈ
に対応した電圧を有する電源３２からの出力が与
えられる。比較回路２５の出力は、フリツプフロ
ツプ３３をセツトし、比較回路２６からの出力は
フリツプフロツプ３３をリセツトする。
速差判別回路２４の比較回路２５，２６の一方の
入力端子２７，２８にそれぞれ与えられる。比較
回路２５の他方の入力端子２９には、車速差Δ
V1＝10Km／ｈに対応した電圧Ｖ１を有する電源
３１からの電圧が与えられる。比較回路２６の他
方の入力端子３０には、車速差ΔV2＝３Km／ｈ
に対応した電圧を有する電源３２からの出力が与
えられる。比較回路２５の出力は、フリツプフロ
ツプ３３をセツトし、比較回路２６からの出力は
フリツプフロツプ３３をリセツトする。
第２図を参照すると、車速差判別回路２４の動
作を説明するためのグラフが示されている。車走
差が零であつて、メモリ１３において設定されて
いる設定車速で走行している状態から車速差が増
加し、ΔV1に達すると、比較回路２５の出力が
ハイレベルとなつてフリツプフロツプ３３がセツ
トされる。車速差がΔV2未満であつて、車速差
が零に近づいていくときには、車速差がΔV2に
達したとき、比較回路２６の出力がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ３３がリセツトされる。
フリツプフロツプ３３のセツト出力Ｑは、AND
ゲートＧ２の一方の入力に与えられる。フリツプ
フロツプ２０のセツト出力Ｑは、遅延回路３４を
介してANDゲートＧ２の他方の入力に与えられ
る。遅延回路３４の動作は、第３図に示されてい
る。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑが第３
図１で示されるように、時刻ｔ１においてハイレ
ベルになると、遅延回路３４は時刻ｔ１から予め
定めた限時時間Ｗ１経過後の時刻ｔ２においてハ
イレベルとなる。W1＝１秒であつてもよい。
ANDゲートＧ２からの出力は、増幅回路３５に
よつて増幅され、オーバドライブ動作の休止のた
めの電磁ソレノイド３６に与えられる。
作を説明するためのグラフが示されている。車走
差が零であつて、メモリ１３において設定されて
いる設定車速で走行している状態から車速差が増
加し、ΔV1に達すると、比較回路２５の出力が
ハイレベルとなつてフリツプフロツプ３３がセツ
トされる。車速差がΔV2未満であつて、車速差
が零に近づいていくときには、車速差がΔV2に
達したとき、比較回路２６の出力がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ３３がリセツトされる。
フリツプフロツプ３３のセツト出力Ｑは、AND
ゲートＧ２の一方の入力に与えられる。フリツプ
フロツプ２０のセツト出力Ｑは、遅延回路３４を
介してANDゲートＧ２の他方の入力に与えられ
る。遅延回路３４の動作は、第３図に示されてい
る。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑが第３
図１で示されるように、時刻ｔ１においてハイレ
ベルになると、遅延回路３４は時刻ｔ１から予め
定めた限時時間Ｗ１経過後の時刻ｔ２においてハ
イレベルとなる。W1＝１秒であつてもよい。
ANDゲートＧ２からの出力は、増幅回路３５に
よつて増幅され、オーバドライブ動作の休止のた
めの電磁ソレノイド３６に与えられる。
ライン１４からの車速差に対応する車速差を表
わす信号はまた、加速度検出回路３７に与えられ
る。加速度検出回路３７は、車体の加速度に対応
した電圧を有する信号を比較回路３８の一方の入
力に与える。比較回路３８の他方の入力には予め
定めた加速度に対応する電圧を有する電源３９か
らの出力が与えられる。比較回路３８は、加速度
が電源３９によつて定められた加速度以上である
ときローレベルの信号を導出し、その予め定めた
加速未満であるときハイレベルの信号を導出す
る。この比較回路３８からの出力は、ANDゲー
トＧ２のもう１つの入力に与えられる。メモリ１
３における設定車速がたとえば80Km／ｈであり、
その設定車速で定速走行を行なつている場合に
は、フリツプフロツプ２０はセツトされている状
態となつており、デユーテイ制御回路１５からの
デユーテイ信号によつてアクチユエータ４の電磁
弁８がデユーテイ制御されている。そこでブレー
キペダルまたは／およびクラツチペダルを操作す
ることによつて、フリツプフロツプ２０はリセツ
トされ、アクセルペダル３の操作によつてたとえ
ば60Km／ｈで走行している場合を想定する。この
場合には、車速差はΔＶ１以上であつて、したが
つてフリツプフロツプ３３はセツトされている。
またフリツプフロツプ２０はリセツトされたまま
である。したがつて電磁ソレノイド３６は、消磁
されたままであり、変速機の変速段は最高の第４
速となつている。
わす信号はまた、加速度検出回路３７に与えられ
る。加速度検出回路３７は、車体の加速度に対応
した電圧を有する信号を比較回路３８の一方の入
力に与える。比較回路３８の他方の入力には予め
定めた加速度に対応する電圧を有する電源３９か
らの出力が与えられる。比較回路３８は、加速度
が電源３９によつて定められた加速度以上である
ときローレベルの信号を導出し、その予め定めた
加速未満であるときハイレベルの信号を導出す
る。この比較回路３８からの出力は、ANDゲー
トＧ２のもう１つの入力に与えられる。メモリ１
３における設定車速がたとえば80Km／ｈであり、
その設定車速で定速走行を行なつている場合に
は、フリツプフロツプ２０はセツトされている状
態となつており、デユーテイ制御回路１５からの
デユーテイ信号によつてアクチユエータ４の電磁
弁８がデユーテイ制御されている。そこでブレー
キペダルまたは／およびクラツチペダルを操作す
ることによつて、フリツプフロツプ２０はリセツ
トされ、アクセルペダル３の操作によつてたとえ
ば60Km／ｈで走行している場合を想定する。この
場合には、車速差はΔＶ１以上であつて、したが
つてフリツプフロツプ３３はセツトされている。
またフリツプフロツプ２０はリセツトされたまま
である。したがつて電磁ソレノイド３６は、消磁
されたままであり、変速機の変速段は最高の第４
速となつている。
このようなアクセルペダル３の操作による走行
中において、リジユームスイツチ２１を操作する
と、フリツプフロツプ２０がセツトされる。その
ためANDゲートＧ１を介してデユーテイ制御回
路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に与えら
れる。車速差がΔV2に達するまでの加速中にお
いては、フリツプフロツプ３３はセツトされたま
まである。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、遅延回路３４によつて遅延された後ANDゲ
ートＧ２に与えられる。加速度検出器３７によつ
て検出される車体の加速度は、電源３９によつて
定められている電圧に対応する加速度未満であ
り、したがつて比較回路３８の出力はハイレベル
であるものとする。リジユームスイツチ２１の操
作と同時にアクセルペダル３から足を離すと、変
速機の第４速のままでいわゆるエンジンブレーキ
が働く。このエンジンブレーキは、変速機の変速
段が前述のように第４速であるので弱く、減速の
衝撃がごくわずかである。そこで遅延回路３４の
限時時間Ｗ１中においては、デユーテイ制御回路
１５からの出力によつて電磁弁８が制御され、変
速機の第４速のままで負圧が作動室５に導入さ
れ、次にスロツトル弁１が開き加速が行なわれ
る。リジユームスイツチ２１の操作後、すなわち
フリツプフロツプ２０がセツトされた時刻から限
時時間Ｗ１経過後で、遅延回路３４はANDゲー
トＧ２にハイレベルの信号を導出し、これによつ
てオーバドライブ動作を休止する電磁ソレノイド
３６が励磁される。そのため変速機の変速段は、
第４速よりも減速比が大きい第３速に切換えられ
る。これによつて第３速の状態で加速が行なわれ
ることになる。このようにしてリジユームスイツ
チ２１の操作後には、遅延回路３４による限時時
間だけ減速比が変化されず、その減速比が小さい
ままであり、限時時間経過後において減速比が大
きくなつて加速が行なわれるので、リジユームス
イツチの操作後において、円滑な加速が行なわれ
ることになる。すなわち、リジユームスイツチ２
１を操作してから、遅延回路３４による限時時間
Ｗ１後において、実車速が設定車速に比べて予め
定める車速差ΔV2以上、低い値になつていると
きに、変速機の減速比が、所定の減速低まで（上
述の実施例では第３速まで）大きくなるようにさ
れる。したがつて円滑な加速が行なわれることに
なるのである。
中において、リジユームスイツチ２１を操作する
と、フリツプフロツプ２０がセツトされる。その
ためANDゲートＧ１を介してデユーテイ制御回
路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に与えら
れる。車速差がΔV2に達するまでの加速中にお
いては、フリツプフロツプ３３はセツトされたま
まである。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、遅延回路３４によつて遅延された後ANDゲ
ートＧ２に与えられる。加速度検出器３７によつ
て検出される車体の加速度は、電源３９によつて
定められている電圧に対応する加速度未満であ
り、したがつて比較回路３８の出力はハイレベル
であるものとする。リジユームスイツチ２１の操
作と同時にアクセルペダル３から足を離すと、変
速機の第４速のままでいわゆるエンジンブレーキ
が働く。このエンジンブレーキは、変速機の変速
段が前述のように第４速であるので弱く、減速の
衝撃がごくわずかである。そこで遅延回路３４の
限時時間Ｗ１中においては、デユーテイ制御回路
１５からの出力によつて電磁弁８が制御され、変
速機の第４速のままで負圧が作動室５に導入さ
れ、次にスロツトル弁１が開き加速が行なわれ
る。リジユームスイツチ２１の操作後、すなわち
フリツプフロツプ２０がセツトされた時刻から限
時時間Ｗ１経過後で、遅延回路３４はANDゲー
トＧ２にハイレベルの信号を導出し、これによつ
てオーバドライブ動作を休止する電磁ソレノイド
３６が励磁される。そのため変速機の変速段は、
第４速よりも減速比が大きい第３速に切換えられ
る。これによつて第３速の状態で加速が行なわれ
ることになる。このようにしてリジユームスイツ
チ２１の操作後には、遅延回路３４による限時時
間だけ減速比が変化されず、その減速比が小さい
ままであり、限時時間経過後において減速比が大
きくなつて加速が行なわれるので、リジユームス
イツチの操作後において、円滑な加速が行なわれ
ることになる。すなわち、リジユームスイツチ２
１を操作してから、遅延回路３４による限時時間
Ｗ１後において、実車速が設定車速に比べて予め
定める車速差ΔV2以上、低い値になつていると
きに、変速機の減速比が、所定の減速低まで（上
述の実施例では第３速まで）大きくなるようにさ
れる。したがつて円滑な加速が行なわれることに
なるのである。
車体の加速度が大きいときには、比較回路３８
の出力はローレベルのままであり、したがつて
ANDゲートＧ２からの出力はローレベルとな
る。そのためオーバドライブ動作の休止のための
電磁ソレノイド３６は、消磁されたままであり、
変速機の変速段が減速比の小さい第４速から減速
比の大きい第３速に切換わることが防がれる。加
速度が小さいときには、比較回路３８の出力はハ
イレベルとなり、したがつて車速差判別回路２４
およびフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑに依
存してANDゲートＧ２のAND条件の成立が許容
され、電磁ソレノイド３６の励磁が可能になる。
こうして加速度が小さくオーバドライブ動作の遮
断が必要なときにだけオーバドライブ動作が遮断
され、たとえば登坂路などにおける加速不足が補
強されることになる。
の出力はローレベルのままであり、したがつて
ANDゲートＧ２からの出力はローレベルとな
る。そのためオーバドライブ動作の休止のための
電磁ソレノイド３６は、消磁されたままであり、
変速機の変速段が減速比の小さい第４速から減速
比の大きい第３速に切換わることが防がれる。加
速度が小さいときには、比較回路３８の出力はハ
イレベルとなり、したがつて車速差判別回路２４
およびフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑに依
存してANDゲートＧ２のAND条件の成立が許容
され、電磁ソレノイド３６の励磁が可能になる。
こうして加速度が小さくオーバドライブ動作の遮
断が必要なときにだけオーバドライブ動作が遮断
され、たとえば登坂路などにおける加速不足が補
強されることになる。
以上のように本発明によれば、リジユームスイ
ツチからの信号を遅延回路によつて限時時間だけ
遅延し、その遅延時間後に減速比が大きくなるよ
うに変速機が動作されるので、リジユームスイツ
チの操作後における減速感なしに加速を行なうこ
とができ、フイーリングが向上される。
ツチからの信号を遅延回路によつて限時時間だけ
遅延し、その遅延時間後に減速比が大きくなるよ
うに変速機が動作されるので、リジユームスイツ
チの操作後における減速感なしに加速を行なうこ
とができ、フイーリングが向上される。
第１図は本発明の一実施例のブロツク図、第２
図は車速差判別回路２４の動作を説明するための
グラフ、第３図は遅延回路３４の動作を説明する
ための波形図である。 １…スロツトル弁、３…アクセルペダル、４…
アクチユエータ、８…電磁弁、９…車速検出回
路、１０…周波数／電圧変換器、１２…減算器、
１３…メモリ、１５…デユーテイ制御回路、１６
…セツトスイツチ、２０，３３…フリツプフロツ
プ、２１…リジユームスイツチ、２３…キヤンセ
ルスイツチ、２５，２６，３８…比較回路、３４
…遅延回路、３６…オーバドライブ動作の休止の
ための電磁ソレノイド、３７…加速度検出回路、
Ｇ１，Ｇ２…ANDゲート。
図は車速差判別回路２４の動作を説明するための
グラフ、第３図は遅延回路３４の動作を説明する
ための波形図である。 １…スロツトル弁、３…アクセルペダル、４…
アクチユエータ、８…電磁弁、９…車速検出回
路、１０…周波数／電圧変換器、１２…減算器、
１３…メモリ、１５…デユーテイ制御回路、１６
…セツトスイツチ、２０，３３…フリツプフロツ
プ、２１…リジユームスイツチ、２３…キヤンセ
ルスイツチ、２５，２６，３８…比較回路、３４
…遅延回路、３６…オーバドライブ動作の休止の
ための電磁ソレノイド、３７…加速度検出回路、
Ｇ１，Ｇ２…ANDゲート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関から変速機を介して動力を伝達して
設定車速復帰手段の操作によつて実車速が予め定
めた設定車速に達して定速走行を行なう自動車の
速度制御装置において、 設定車速復帰手段からの信号に基づき所定時間
後に変速機をその変速機の減速比が所定の減速比
まで大きくなるようにする変速制御手段とを含む
ことを特徴とする自動車の速度制御装置。 ２ 変速制御手段は、前記所定時間後において実
車速が設定車速に比べて予め定める車速偏差以
上、低い値になつているときに、変速機をその変
速機の減速比が所定の減速比まで大きくなるよう
にすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動車の速度制御装置。 ３ 前記変速制御手段は、前記所定時間後におい
て車体の加速度が予め定める加速度未満であると
きに、変速機をその変速機の減速比が所定の減速
比まで大きくなるようにすることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の自動車の速度制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20756381A JPS58107917A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 自動車の速度制御装置 |
| CA000417743A CA1199391A (en) | 1981-12-21 | 1982-12-15 | Apparatus for controlling the speed of an automobile |
| US06/451,839 US4516652A (en) | 1981-12-21 | 1982-12-21 | Apparatus for controlling the speed of an automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20756381A JPS58107917A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 自動車の速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58107917A JPS58107917A (ja) | 1983-06-27 |
| JPS6249217B2 true JPS6249217B2 (ja) | 1987-10-19 |
Family
ID=16541807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20756381A Granted JPS58107917A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | 自動車の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58107917A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53127991A (en) * | 1977-04-14 | 1978-11-08 | Aisin Seiki Co Ltd | Set speed signal memory apparatus for vehicle constant speed travelling system |
-
1981
- 1981-12-21 JP JP20756381A patent/JPS58107917A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58107917A (ja) | 1983-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0729569B2 (ja) | 自動クラッチ制御装置 | |
| US5270934A (en) | Constant-speed cruising control apparatus for vehicles | |
| JPS6247742B2 (ja) | ||
| JP3752872B2 (ja) | 坂道発進補助装置 | |
| JPS6323011B2 (ja) | ||
| JPH06144080A (ja) | 自動定速走行装置の制御方法 | |
| JPH0159930B2 (ja) | ||
| JP3623368B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JPS61129336A (ja) | 車速自動制御装置 | |
| JPH0719077A (ja) | スロットル制御方法 | |
| JPH0129139Y2 (ja) | ||
| JP3066897B2 (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JP2590590B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH0143303Y2 (ja) | ||
| JPS58107917A (ja) | 自動車の速度制御装置 | |
| JPS61235224A (ja) | 自動車の定速走行装置 | |
| JPH0790735B2 (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
| KR0119658B1 (ko) | 공압제어 변속기가 구비된 차량의 변속시간 단축방법 | |
| JPH0125056Y2 (ja) | ||
| JPH0256263B2 (ja) | ||
| JPH0214494Y2 (ja) | ||
| JPS6332739Y2 (ja) | ||
| JPH0223486Y2 (ja) | ||
| JPH0727233Y2 (ja) | 自動車の定速走行制御装置 | |
| JPS5917051A (ja) | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |