JPS6290486A - 車両用施錠制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の機械式キーの代わりと（）て、無線
式にドアロック等の錠の解錠・施錠を行なう車両用施錠
制御装置に関する。

（発明の背頽） 本願出願人は、先に、特願昭５７−１３２１１８号（未
公開）において１電波式キーシステム」提案しでいる。

この電波式キーシステムは、例えば車両のドアロックに
適用され、運転者がキーを所持する代わりに送信機を持
ら、この送信機を所持したものが上記ドアに設けられた
スイッチを操作した場合のみドアロックの解錠あるいは
施錠が行なわれる構成となっているものである。

第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車両用施錠
制御装置と称する〉の概略構成を示すブロック図である
。同図に置いて、送信機１は、カード型ケース内に収納
されており、このカード型送信機１は、車両１８の機械
式キーの代わりに運転者が携帯するものである。

他方、車両１Ｂ側には、制ｔｉｌＩＩ装置２が搭載され
ており、更にウィンドウにはループアンテナ１０が設け
られ、運転席側ドアのドアハンドル近傍にスイッチがｉ
Ｑけられている。

上記カード型送信機１は、常時電源ＯＮ状態であって、
上記車体側の制御装置２から送信されるリフニス１へ信
号を受信可能な状態となっている。

そして、このカード型送信機１を携帯した運転者がドア
ロツイノの解錠を行２．−うために、−１−、、Ｍ＋ス
イッ□チ１２を手動操作覆ると、第１図に示す制御装置
２内のりウェス１〜信月介ｌ］回路１１が作動し、一定
時間リクＪスｉ−信弓をループアンテナ１０から送信す
る。このループアンテナ１０から送信されたリフニス１
−信号ｔｉｉ、電磁誘導作用によって上記カード型送信
機１のループアンテナ３１．ｍ　Ｊ：つて受信される。

そして、カード型送信機１側においては、リクエスト信
号検出回路７によって、上記リフニス［・信号が車両１
Ｂ側の制御装置２から送信されたことを検出し、コード
信号発生回路８を作動させる。

］−ド信号発生回路８が作動すると、予めコード記憶回
路９に記憶されていた車両１Ｂ固有の」−ド信号（車両
角に異なる］−ドが設定される）を出力する。そして、
変調回路５において、キャリア発振回路６から供給され
るキャリア信号を上記コード信８にＪ、って変調し、出
力回路４．ループアンテナ３を介して送信する。

すると、車両側においては、上記カード型送信機１から
送信されてくる固有コード信号がループアンテナ１０に
よって受信され、この受信された固有」−Ｆ信号は、受
信・復調回路１３を介して］−ド照合回路１４へ供給さ
れる。

コード照合回路１４においては、コード記憶回路１５に
予め登録されている車両固有の］−ド信号と、上記受信
されたコード信号とが一致するか否かのＴす別を行イχ
うものであり、両コード信号が一致した場合に限りアク
チュエータ駆動回路１６の駆動を行なうものである。

そして、アクチュエータ駆動回路１６が駆動されると、
ドアロックの解錠・施錠を行なうアクチュエータ１７が
駆動されてドアロックが解錠されることとなる。

このように、カード型送信機１側のコード信号と車両側
の制御回路２に登録されている］−ド信号とが一致した
場合に限りドアロックの解錠・施錠が行なわれることに
よって、例えば上記カード型送信機１を所持しない者が
ドアロックを解錠しようとしても、ドアロックは解錠さ
れない。また、コード信号の異なるカード！１す送信機
１を携帯した者がドアロックを解錠しようとしても同様
にしてドアロックは解錠されない。これによって、−１
記力−ド型送信機１は、従来の機械式キーと同様の防犯
性を有するものとなる。

また、上記カード型送信機１は、ポケツ１へや鞄等の中
に収納した状態で使用可１１Ｌであるため、従来の機械
式キーのように、解錠あるいは施錠の都度、キーを取り
出す手間が省（プることとべＸる。

なお、」−記アクヂコ丁−タ１７は、駆動毎にドアロッ
クの状態を反転さ１士る構成となっており、駆動前にド
アロックが施錠されていれば解錠動作を行ない、駆動前
に解錠状態となっていれば施錠動作を行なう。

ところで、このような車両用施錠制御装置にあっては、
上記カード型送信機１が車両側の制御装＠２の近傍に存
在し、かつ上記スイッチ１２が操作された場合には必ず
ドアｒ］ツクの施錠・解錠が行なわれる構成となってい
るため、例えば、ｊ■転者が上記カード型送信４２１１
を中室内に置いたまま中外に出た後、ドアロックの施錠
を行なうためにスイッチ１２を操作すると、ドアロック
は施錠されてしまって、カード型送信機１は車室内にと
り残されてしまうこととなり、史に、このような事態が
牛した場合、カード型送信機１は車両内に存在するため
に、第３者がスイッチ１２を操作すればドアロックの解
錠がなされてしまうことが考えられる。

（発明の目的） この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、前述の
ようなカード型送信機１を車室内に置き忘れてしまうよ
うな事態を防止し、防盗性の向上を図ることにある。

（発明の構成） 以下、本発明の構成を第３図のクレーム対応図を用いて
説明する。

同図において携帯用送信機１００は、所定の固有信号を
無線送信する。

受信手段１０１は、車体側に設けられ、ｈつ前記固有信
号を受信する。

固有信号照合手段１０２は、前記受信された固有信号が
車体側に予め設定された固有信号と一致するか否かを判
別する。

ロックアクチュエータ１０５は、ドアロック等の車体所
定部位の錠を施錠・解錠操作する。

スイッチ１０３は、手動操作に伴って、前記用・解錠動
作開始の信号を出力する。

ロックアクヂコＴ−タ駆動手段１０４は、前記スイッチ
１０３の操作がなされ、ｈつ前記固有信号の一致が判定
された場合に限り、前記ロックアクチュエータ１０５を
駆動する。

ドア開閉検出手段１０６は、車両ドアの閉扉・閉扉を検
出する。

ドアロック状態検出手段１０７は、前記ドア１」ツクの
施錠・ＶｆＩ錠状態を検出する。

置忘れ検出手段１０８は、前記ドアの閉扉が検出され、
ｌ〕リドアロッタ施錠状態が検出された場合に、前記携
帯用送信機１００が車室内に存在覆るか否かを検出する
。

ロックアクヂ］エータ駆動禁１ト手段１０９は、前記置
忘れ検出手段１０８によって車室内に携帯用送信機１０
０が存在することが検出された場合には、前記ロックア
クチュエータ１０５の駆動を禁１にする。

（実施例の説明） 第４図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の一実施例
におけるカード型送信機の構成を示すブロック図、第５
図は同じく車体側に設けられた制御装置の構成を示す回
路図である。

第４図に示すカード型送信ａ３０は、前記第２図に示し
た従来例と同様に、はぼ名刺大の薄板状カード型のケー
ス内に収納されており、運転者が従来の機械式キーと同
様に携帯するものである。

そして、上記カード型送信機３０の電気的構成としては
、ループ型アンテナ３１と、リクエスト信号を検出する
ための受信・復調回路３２と、マイクロコンピュータ３
３と、固有コードを記憶するためのメモリ３４と、固有
コード信号を送信するためのキャリア発振回路３６およ
び変調回路３５とから概略構成されている。

他方、車体側に（３１、第５図に示すような制御装置４
０が搭載されている。この制御装置４０は、マイクロコ
ンビ１−タ（以下、ＣＰＵと称する）５３を中心として
構成されてＪノリ、このＣＰ　ＬＪ　５３は、マイク［
１１「ルツリコニツｌ−１Ｉ１０インターフェイス回路
、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、および、タイマ等を備
えたちのＣある。

アンテナ４１ａ、４１ｂは、車体のトランクのトランク
ロック近傍に設置されたループアンテナであり、両者は
所定間隔を隔てて配置されている。

もう１組のループアンテナ４１Ｃ，＝１１ｄは、運転席
側ドア近傍に配向されるもので、一方のループアンテナ
４１ｃは運転席側ドアミラーのミラー枠内に、もう一方
のループアンテナ７１１ｄは運転席シート内に配置され
ている。

上記ループアンテナ＝１．．１ａ−／１１ｄに対応して
、運転席側ドアおよび［−ランクの外面所定位置に押釦
式スイッチ（」ス下、起動スイッチとする）６２゜６３
が取付けられている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンチす／１１
ｂ、４１ｄには９０’移相器４２．４３が接続されてお
り、これによって、送信信号および受信信号が９０’移
相される構成となっている。

切換回路４６ａ　、　１１．６ｂ　（，１、ＣＰＵ５３
の出カポ−１〜０３から出力される切換信号Ｓ１に応答
して、ｉ〜クランクのアンチノ一対４１．’ｌ、４１ｂ
あるいは運転席側のアンテナ対７１１Ｃ，４１ｄの何れ
か一方のアンテナ対を能動状態とするアナログスイッチ
回路である。

Ａ／Ｄコンバータ４７は、運転席シートに取付けられた
アンテナ４．１ｄによって受信される受信信号を高周波
増幅器４４を介して人力し、この入力された信号のレベ
ルをデジタルデータに変換し、このデジタルデータを受
信信号強度データＲｆとしてＣＰＵ５３の入力ポート■
２へ供給するものである。また、このＡ／Ｄ変換動作は
、ＣＰＵ５３の出力ポート０４から供給される［・リガ
信号Ｓ２の到来に伴って実行される。

ドアスイッチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉扉状態を
検出するためのもので、ドア開でＯＮ。

ドア閉でＯＦＦとイｚるものである。

同様にして、ドアスイッチ５８は、助手席ドアと後部の
２のドア（セダンの場合）のぞれぞれの開・閉状態を検
出するためのスイッチであり、ドア開でＯＮ、　ドア閉
でＯＦＦと＜ｒる。

キースイッチ５９は、運転室内のイグニッションキース
イッチの一トーシリング内にキーが挿入されたか否かを
検出するためのスイッチであり、キーシリンダ内にキー
が挿入された状態でＯＮとイ＾るものである。

ロックノブスイッチ６０は、運転ＩＦｉ’＋側ドア内面
に設けられているドア「ｌツクノブの押込み操作がなさ
れて、ロック操作が行／Ｔわれｔこ場合にＯＮするスイ
ッチである。

ロック状態検出スーイツブ６１は、ドア［］ツク機構の
状態を検出するスイツＪであり、ドアロック機構が施錠
状態にある場合には０１Ｆ、解錠状態にある場合にはＯ
Ｎとなるスイッチである。

電源スタート検出回路５／ｌは、前記各スイッチ５７〜
６３のうＩう何れか１つでもＯＮとなった場合（ただし
、スイッチ５７．６１についてはＯＮ。

ＯＦＦの切換え時）に所定時間駆動し、パワーサプライ
５５から各回路に電源を供給するものである。また、Ｃ
ＰＵ５３の出力ポート０５から供給される電源保持信号
８３が到来した場合には、前記各スイッチのＯＮ動作に
かかわらず電源供給を紐持し、ＣＰＵ５３がスタンバイ
状態となった時点で電源供給を停車する構成となってい
る。

リレー６５は、ＣＰＵ５３の出力ポートＯａから１〜ラ
ンクアンロツタ信号Ｓ８が出力されてトランジスタ丁ｒ
１がＯＮとなることによって駆動し、トランクロックの
解錠用ソレノイド（図示略）を駆動して１〜ランクロツ
クの解錠を行なわせるものである。

リレー６６およびリレー６７は、各々ＣＰＵ　５３の出
力ポート０７．０６から出力されるドアロック信号Ｓ７
およびドアアンロック信号Ｓ６によるトランジスタＴｒ
　２１　Ｔｒ　３のＯＮによって駆動されるもので、リ
レー６６はドアロックの自動開閉を行なうモータ（図示
略）を正転させてドアロックの解錠を行なうもので、リ
レー６７は前記モータを逆転さ１！てドアロックを施錠
さ１！るものである。

７ｆ−７１ＬＬ、ＣＰ（Ｊ５３の出力ホｈ　０１０　’
ｈ’ら出力されるブＩＪ’−吹鳴信ｑｓ＋ｏによるトラ
ンジスタＴｒ　４のＯＮによって駆動されるもので、例
えば、運転席側ドア内に設置されており、車９１からそ
のブザー音が聞こえるようになっている。

ＣＰｔＪ５３の出カポ−ｔ”　０９から出力される警報
信号Ｓ９は、警報駆動回路６Ｂの駆動を行なってクラク
ションを吹鳴き一１！る信号である。

更に、前記Ｃｆｆ１ｌｂ３の人カポ−１−１１２からは
、マルチプレクリ゛６９を介して固有］−ドが人力され
る構成となっている。

すなわち、マルチブレク１Ｊ６９には、入力用のコネク
タが設けられており、この］ネツクの各端子は製造時に
おいては全て開成されている。

そして、この施錠制御装置が販売されてユーザに手渡さ
れる際に、前記カード型送信機３０とともに保管されて
いた固有コードプラグ７０を、前記マルヂプレクサ６９
の」ツクタに差込むことが行イγわれる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機３０の回
路内に記憶されている固有」−ドに対応するように４桁
（各桁は４ビツトで表わされる）の＝１−ドデータを形
成するように対応するピン間が短絡された構造となって
いる。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレクサ６９
の］ツクタに差込まれることによって、マルチプレクサ
からは固有］−ドデータがＣＰＵ５３へ供給されること
となる。

次に、第６図に示すフローチャートは、前記カード型送
信機３０内のマイクロコンピュータ３３において実行さ
れる処理の内容を示すもので、第７図〜第１４図に示す
フローチャートは、前記車体側制御装置４０内のマイク
ロコンピュータ５３において実行される処理の内容を示
すフローチャートである。

第６図のフローチャートに示す如く、カード型送信機３
０においては、ステップ（１）の処理によって、車体側
制御装置４０から送信されるリフニス１〜信号の受信待
機処理が行なわれており、リク、Ｔスト信号が受信され
ると、ステップ（１）の判別結果がＹＥＳとべｒって、
次のステップ（２）およびステップ（３）の処理が実行
される。

上記ステップ（２）の処理は、予めメモリ３４に記憶さ
れている車両固有の］−ド信号（例えば４ピツｌへ４桁
のシリアルデータをＯ″、“１″の組合せによって設定
したもの）を読込んで、次のステップ（３）の処理によ
って、上記読込まれた固有コードデータに対応するパル
ス列信号を変調回路３５へ出力する処理がなされる。

これによって、カート型送信は３０のループアンテナ３
１からは、前記固有コード信号が載せられた信号が送出
されることとなる。

第７図に示すフローチャー１・は、前記車体側制御回路
４０のＣＰＵ５３において実行される処理のうちのメイ
ンルーチンの内容を示ずフ［１−チャー１・である。こ
のメインルーチンは、前記各スイッチ５７〜６３のうら
何れか１つでもスイッチした時点で開始されるものであ
り、ステップ（１１）の処理において、メモリエリアの
ｎ番地のデータを読出して、このｎ番地に入力ポートデ
ータが格納されているか否かを判別する。

次にステップ（１２）の処理で、前記ｎ番地に入力ポー
トのデータが格納されていた場合には、その人カポ−１
〜が何れのボートである否かによって、その対応するサ
ブルーチンを実行する゛。

そして、上記サブルーチンの実行が終了すると、次１こ
ステップ（１３）の処理によってｎ番地のリセットがな
された後、ステップ（１４）の処理により、ｎ＋１番地
の内容をｎ番地ヘシフトし、同時にｎ＋２番地以下の番
地の内容を順次１つ前の番地ヘシフｉ・する処理を行な
う。

次のステップ（１５）の処理では、ｎ番地内に入力ポー
トデータが格納されている否かを判別する処理が行なわ
れ、ｎ番地内に入力ポートデータが格納されている場合
には再びステップ（１１）へ戻り、以下ｎ番地内に入力
ポートデータがなくなるまでこのメインルーチンが実行
される。

そして、ｎ番地内に入力ポー１−データが４【＜なった
時点でＣＰＵ５３をスタンバイ状態にする。

よって、次に各スイッチ５７〜６３のうらいずれかが操
作され、υ１込処理が行なわれるまではＣＰＵ５３は待
機した状態とイｒる。

このように、本実施例装置においでは、各スイッチ５７
〜６３のつらいずれかが操作されるまでの間は、最低限
必要な電源を除いて、各回路への電源供給が停止トして
いることによって、車載バッテリの電力消費量を極力低
減さける構成となっている。

上記入力ポートデータは、各スイッチ５７〜６３が操作
される毎に行なわれる割込処理（第８図に示す）によっ
て、スイッチ動作したボートの順に、ｎ番地、ｎ−＋１
番地、・・・・・・の如く順次記憶が行なわれる。

上記サブルーチンとしては、第９図以下に示す如く、サ
ブルーチンＡ−Ｆの６つのサブルーチンが設けられてい
る。

サブルーチンＡは、入力ポートＩ４にアース電−１８＝ 位の入力信号（以下、単に“１−″と記す〉があった場
合に実行される処理で、これはドアスイッチ５７のＯＮ
操作がおった場合に行なわれる。

リーブルーチンＢは、入カポ−１〜ＪＩＧに″ビ′入力
信号があった場合に実行されるもので、これは、起動ス
イッチ６２のＯＮ操作があった場合に行なわれることと
なる。

ザブルーチンＣは、入力ポート■５に入力があった場合
に実行されるもので、これは、ＡＮＤ回路６４から“（
」″信号が入力された場合に実行されるものである。す
なわち、ドアスイッチ５７がＯＦＦ　（運転席側ドアが
閉扉されている状態）で、かつ、ロック状態検出スイッ
チ６１がＯＦＦ　（運転席側ドアのドアロックが施錠さ
れた状態）のときにＡＮＤ回路６４の出力が“Ｈ１＋と
なる。

サブルーチンＤは、入カポ−［・ｆ８に″′Ｌ″入力が
あった場合に実行されるもので、これは、ロックノブス
イッチ６０がＯＮとなった場合に行なわれるものである
。

サブルーチンＦは、入力ポート■９に゛′ド′入力があ
った場合に実行されるもので、これＩＪｌ、＋１ツク状
態検出スイツチ６１がＯＮ（運転席側ドアのドアロック
が解錠された状態）のときに行なわれるものである。

サブルーチン［は、前記サブルーチンＢの最初のステッ
プ（３０）の処理において、判別結果がＹＥＳとなった
場合に引き続き実行されるものである。

今仮に、車両のドア［コック等が全て施錠されていると
仮定し、上記カード型送信機３０を携帯した運転者が車
両に乗り込むため運転席側ドアロックを解錠しようとし
た場合の動作を説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアのドアハン
ドル近傍にＲＱ　＆−，Ｊられた起動スイッチ６２を手
動操作するのみで口い。

上記起動スイッチ６２のＯＮ操作がなされるのに伴って
、電源が各回路に供給されるとと−しにＣＰＵ５３が起
動し、第Ｅ３図に示す割込処理が行なわれた後、第７図
のメインルーヂンが行なわれ、これによって、前記起動
スイッチ６２のＯＮにλ・１応するサブルーチンＢが実
行される。

第１０図に示すサブルーチンＢが開始されると、ステッ
プ（３０）において、まず、システムダウンフラグＦｌ
ａｏに１（Ｉ　ＩＩがセットされているか否かを判別す
る。このシステムダウンフラグＦｌａｇは、後述するカ
ード置き忘れ判別処理ににってカードの置き忘れが検出
された場合にセラ１へされるもので、このフラグ［１ａ
Ｏに１１１　ＩＰがセットさている場合には、ロックの
自動解錠・施錠は行なわれない。この場合には、後述す
るサブルーチンＦが引き続き実行される。

上記フラグＦ＋ａｏが“０１１のリセット状態であれば
、次にステップ（３１）の処理が実行されて、車室内の
イグニッションキーシリンダにキーが差込まれているか
否かを検出する。これは、前記キースイッチ５９がＯＮ
になっているか否かを入力ポート■７の状態によって判
別する処理である。

この判別結果がＮＯである場合には、運転者が乗車して
いるものと判定し、この場合にはドアロックの施錠・解
錠制御は実行されない。

−２１〜 また、ＹＥＳの場合には、次にステップ（３２）の処理
が実行されて、リクエスト信号出力処理が実行される。

この処Ｊｑ！は、出カポ−１〜０＋、０２゜０３から、
それぞれ駆動信号Ｓ５および切換信号Ｓ　４１８　＋を
出力する処理である。これによって、発振器５０から発
生する搬送波を、変調器４９において所定の変調を行な
ってリクエスト信号とし、このリフニス１へ信号を切換
回路４８．切換回路４５ａ、高周波増幅器４５ｂを介し
てループアンテナ４１Ｃ，４１ｄへ供給することにより
、リフニスｉ・信号を送信する動作が行なわれる。

このとき、９０’移相器４３によって、ループアンテナ
４１ｄから発生するリクエスト信号は、ループアンテナ
／１１Ｃから発生するリクエスト信号に対しその位相が
９０’ずれた信号となって送信される。これは、送信さ
れたリフニス］・信号が運転者の携帯するカード型送信
は３０に確実に受信されるようにするための構成である
。

このようにして、リフニス１〜信号が送信されると、運
転者が携帯しているカード型送信機３０側では、第６図
に承りフローチャー１・のステップ（１）の判別結果が
ＹＥＳとなる。これによって、次のステップ（２）の処
理が実行されて、予めメモリ３４に記憶されている車両
固有のコード信号を読込んで、次のステップ（３）の処
理によって、上記読込まれた固有コードデータに対応す
るパルス列信号を変調回路３５へ出力する処理かなされ
る。

この間、上記車体側制御装置４０においては、第１０図
のステップ（３２）の処理が終了した後、ステップ（３
３）の処理において、］−ド信号が受信されるまでの待
機状態を継続している。

そして、上記カードヘラ送信１１３０から固有コード信
号が送信されると、車体側の制御装置４０においては、
」−記能動状態となっているループアンテナ対４１Ｃ，
４１ｄによって上記固有コード信号が受信される。

上記受信された固有コード信号のうち、ループアンテナ
４１ｄによって受信された信号は９０’移相器ｌＩ３に
よって９０’の移相が行なわれ、かつ、ループアンテナ
／１１ｃＩ：つて受信されｌ二信号と合成され７ｊ後、
切換回路’１６ｂ、切換回路１８、高周波増幅器５１を
介して検波・復調器５２へ供給される。この検波・復調
器５２によって搬送波中のコート′１８号成分が抽出さ
れて、ＣＰ　シ＋　５３の入ツノポート１１へ入力され
る。

このとき、第１０図のステップ（３４）の処理によって
、上記入カポ−ｈ　Ｉ　＋に入力された」−ド信号（Ａ
／Ｄ変換されている）が読込まれて、所定のレジスタに
一時記憶される。

次に、ステップ（３５）の処理が実行されると、マルチ
プレクリ６９から車体側に設定されている固有コードデ
ータ（以下、車体側固有］−ドとする）が読込まれると
ともに、前記受信された」−ドデータ（以下、受信固有
］−ドとする）とを照合し、両者の一致の判別を行と＾
う。

上記一致判別処理の結果が“不一致″であれば、前記起
動スイッチ６２を操作した省が携帯しているカード型送
信機が、この車両とは対応していイｒいもの、すなわち
、スイッチ操作した者がこの車両の所有者でない場合等
であると判定して、Ｊス下のドアロックの解錠動作は行
なわない。

使方、前記受信固有コードと車体側固有コードとが″一
致″シていれば、次にステップ（３６）の処理が実行さ
れ、現在ドアが施錠されているか否かの判別処理が行な
われる。これは、ロック状態検出スイッチ６１がＯＦＦ
であるか否かを入力ボートＩ９の状態から判別する処理
である。

この判別結果がＹＥＳであれば、次のステップ（３７）
の処理が実行されて、出力ポート０６からドアアンロッ
ク信号Ｓ６が出力され、［・ランジスタＴｒ　ｓがＯＮ
されることによって、リレースイッチ６７が駆動し、こ
れによってドアロックモータが正転してドアロックが解
錠される。

このようにして、車体側の固有コードに一致するコード
を持つカード型送信機３０を所持した者が起動スイッチ
６２をＯＮ操作したときのみドアロックが解錠される構
成となっており、上記カード型送信機３０を所持しない
者がロックを解錠しようとしても解錠動作は行なわれな
い。また、固有コード信号の異なるカード型送信機を所
持する者が同様に解錠操作を行イ１おうとしてもドア′
ロックの解錠は行なわれイアい。

次に、運転者が、Ｆ＃　ｊ’ｌｉ　”ｌる際に、ドア［
１ツクを施錠する場合について説明り−る。

運転者が降車する際の動作としては、車両を停止させた
後、イグニッションキーシリンダからキーを扱取り、運
転席側ドアを開所して車外に出た後、ドアを閉扉して１
１１１錠するという一連の動作を行なう。

このとき、運転者がカード型送信は３０を携帯している
場合には、車外もこ出て閉扉しｊこ後、起動スイッチ６
２をＯＮするか、ｌ］ラックブを押込んだ状態で閉扉ざ
１！るか、あるいはドアを閉扉した後キーによって施錠
するかの３通りの施錠が行なえる。

まず、運転者がイグニッションキーシリンダからキーを
扱取った後、降車するために運転席側ドアを開いたとす
ると、ドアスイッチ５７がＯＮとなって、ＣＰＬＪ５３
が起動する。これによって、サブルーチンＡが実行され
ることとなる。

サブルーチンＡが開始されるとステップ（２１）の処理
において、リクエスト信号出力処理が行なわれる。この
処理は、前記第１０図のステップ（３２）で示した処理
と同様である。上記リフニスミル信号が送信された後は
、次のステップ（２２）の処理によって、カード型送信
は３０から送られて来る］−Ｆ信号の受信待機処理が行
なわれる。

そして］−ド信号が受信されると、次のステップ（２３
）の処理が実行されて、運転席内に配置されたループア
ンテナ４−１　ｄによって受信された信号を入カポ−［
・■２からＡ／ｒ）１ンバータ４７の出力データを介し
て受信固有コードの強度データＲｆとして読込んで、所
定のレジスタに一時記憶する処理が行なわれる。

上記の如く、受信固有コードの強度データＲｆが読込ま
れると、この強度データは次のステップ（２４）の処理
によって、第１の強度データＶＡとして記憶される。

上記のような処理が実行されている間に、運転者は車外
に出た後、ドアを閉扉する。このとき、運転者はドア［
１ツクノブを押込んで開所を行なったとする。

この場合、前記１ミアの門扉によって、次にリーブルー
チンＣが実行されることとなる。

サブルーチンＣが開始されると、まずステップ（４１）
の処理によって、イグニッションキーシリンダからキー
が扱取られているか否かを判別し、扱取られていない状
態であれば、［ＹブルーチンＣの内容は実行されない。

ＹＥＳであれば、運転者は車外にいるものとして、次の
ステップ（７１２）の処理へ移る。このステップ（４２
）の処理では、リクエスト信号出力処理が実行されて、
カートｆ％”　３．’！Ｓ信機３０ヘリクエスト信号を
送出する動作が行なわれる。

そして、次にステップ（４３）の受信待機処理が行なわ
れて、カード型）ス信は３０からコード信号が送信され
てくると、これを受信して次のステップ（４４）の処理
が行イ【われる。このステップ（４４）の処理１３１、
前記第９図のステップ（２３）の処理と同様の処理で、
Ａ／Ｄコンバータ４７から入力される受信固有コード信
号の強度データを読込む処理が行なわれる。

そして次のステップ（４５）の処理で、上記読込まれた
強度データを第２の強度データＶＢとして一時記憶する
処理が行なわれる。

しかる後、ステップ（４６）の処理が実行されて、前記
第９図のステップ（２４）の処理によって記憶された第
１の強度データＶＡと上記第２の強度データＶｓとを読
出して、両者の差ＩＶＡ−ＶＢＩを求めて、この差が予
め設定されている基準値Ｖ［）ＩＦよりも大きいか否か
の判別処理が行なわれる。

上記ＩＶＡ−ＶＢＩが基準値ＶＤＩＦ以下（この場合、
Ａ牟Ｖｓである）の場合には、運転者が車外に出ている
にもかかわらず、受信信号強度が変化していないことを
表わしており、これはすなわち、カード型送信機３０を
車室内に置いたまま運転者が車外に出てしまったと判定
できる。

従って、この場合には、次にステップ（４７）の処理が
実行されて、出ツノボーｈ　Ｏ！ｌから警報駆動信号Ｓ
９が出力されて、クラクションが吹鳴される。

上記の動作にＪ：つて、運転者は上記警報を聞いて、カ
ード型送信機３０を小室内に置き忘れたことを知ること
ができる。

他方、上記ＩＶＡ−ＶＢＩが基準値ＶｏｔｐＪ＝り犬で
ある場合に１５１、運転者が降車する直前の車室内にい
る状態での受信信号強度ＶＡに対して、ドアが閉扉され
た後の受信信号強度ＶＢが変化していることを表わして
おり、この場合には、運転者がカード型送信機３０を所
有している状態で車外に出たと推定できる。

しかしながら、このように受信信号強度にｉｔ時変化が
坦われる場合は、上記運転者がカード型送信１１３０を
所有して車外に出た場合の他にも、次のような状態が考
えられる。

すなわち、運転者が降車する際に、運転席側ドアを開扉
し、車室外に出た後、その時点まで着用していた上着を
脱いで車内に置いた場合、この上盲にカード型送信機３
０が入っていたとすると、ドアを開扉した時点の受信信
号強度ＶＡと運転者が車外に出て上着を車内に入れた後
ドアを閉扉した時点における受信信号強度Ｖｓとは若干
界なることとイｒす、上記ステップ（４６）の判別結果
がＹＦＳとイｒってしまう。

このため、カード型送信１１３０を車室内に置き忘れで
いるにもかかわらず、間ぎ忘れを報知するための警報が
吹鳴せず、運転者は置き忘れを知ること１１　’ｒきな
い。

そこで、本実施例装置は、上記の事態発生を防止するた
めに、更に２重の置き忘れ防止機能を設けである。

すなわら、上記ステップ（４６）の判別結果がＹＥＳと
なった後、次にステップ（４８）の処理によって所定の
タイマをスタートさせ、所定時間経過した時点で再度リ
フニス１〜信号を発生して、カード型送信機３０からこ
のリクエスト信号に応答して］−ド信号が送信されて来
るか否かを検出する処理が行イ【ねれる（ステップ（４
９）〜（５１）の処理〉。

この場合、運転者がドア７を施錠して車両から離れた場
合に、カード１１“！送信１幾３０を所持した状態であ
れば、−１記所定時間が経過する間に運転者は、リクエ
スト信Ｙづが到達不可能な距離にまで離れていると考え
られるため、カード型送信機３０からコート信号は発生
し４【いはずである。

これに対して、−１−配所定時間が経過ｊノでも、カー
ト型送信機３０から］−ド信号が送信されて来るという
ことは、カード型送信機３０が若干の位置移動があった
としても、未だ車室内に存在すると判定できる。

従って、この場合には、次にステップ（５２）の処理が
実行されて、システムダ【シンフラグ「＋ａｑをセット
し、以後起動スイツ”）６２，６３をＯＮ操作しても１
−１ツクの解錠・施錠動作が行イ【われないように１６
゜ このようにして、カート型送信機３００車室内置き忘れ
の検出を２重のチェックににって確実に検出し、置き忘
れが検出された場合には、警報を発生するか、あるいは
、システムダウンを行なって以後の解錠・施錠動作を禁
止することによって、第三者かドアロック等の解錠を行
なってしまうことを確実に防止できる。

次に、運転者が降車した後、起動スイッチ６２をＯＮ操
作することによって施錠を行なった場合について説明す
る。

まず、運転者が降車しようとしてドアを開扉しようとし
た場合には、同様にしてサブルーチンＡが実行され、こ
の場合の受信信号の強度ＶＡが記憶される。

しかる後、運転者か車外に出た後ドアを閉扉し、起動ス
イッチ６２をＯＮ操作したとすると、この起動スイッチ
６２のＯＮに伴って、サブルーチンＢが実行される。

このり゛ブルーヂンＢか開始された後は、前述した動作
と同様にして、リクエスト信号出力処理とカート型送信
機３０からの］−ド信号からの受信読込み処理および、
受信固有］−ドと車体側固有コードとの照合一致判別処
理とが行なわれ、両コ一ドの“一致″が判定されると、
ステップ（３６）からステップ（３８）の処理が実行さ
れで、解錠状態のドアロックを施錠する動作が行イｒわ
れる。

そして、ドアロックの施錠が行イ【われた後１．１１、
第１２図に示されるり゛１ルーチン１〕の処理が引き続
き行なわれることとイ＾る。

このサブルーチンＤの処理ｌＪ１、ドアが開扉されてい
るか否か、また、キーがイグニッションキーシリンダに
１Φ入されているか否かを判別して、ドアが開扉され、
かつキーが挿入されている状態ではドアロックを解錠ざ
ｌ↓る処理である。

従って、この場合、ドアが閉扉されていれば、またドア
が開かれている状態でもキーが庚かれている状態であれ
ば、ドアの解錠ＩＬＬ行なわれない。

そして、ドアが閉扉され、かつ、ドアロックが施錠され
たことによって、次にリーブルーチンＣが引き続き実行
されることとイｒる。

すなわち、再度リクエスト仇月を出ツノするとともに、
受信される］−ド信号の強度（第２の強度データＶｓ）
を求め、前記第１の強度データＶＡ−３／ｌ　− と第２の強度データｖ８とから受信信号強度の経時変化
があるか否かの判別を行なって、変化が認められない場
合に（二１、これをカード型送信機３０の置き忘れと判
定して警報を発生するか、必るいは、」−記受信信号強
度の経時変化が認められない場合であっても、ドアの閉
扉時点から所定時間後にａ′−３いても、リクエスト信
号に応答してカード型送信機３０から］−ド信号が送信
されて来た場合には、置き忘れと判定してロックの解錠
・施錠動作の競市が行なわれる。

なお、運転者が降車してドアを閉扉した後、キーによっ
てドアを施錠した場合には、前記ドアロックノブを押込
み操作してドアを閉じた場合の動作と同様の動作が行な
われる。

更に、上記の如く、カードの置き忘れが検出されて、シ
ステムダウンがなされた場合には、運転者自身でも、起
動スイッチ６２．６３によるロックの解錠・施錠が行な
えないこととなるため、サブルーチンＦを設けて、キー
によってドアロックが解錠された場合には、上記システ
ムダウンフラク「１ａ１．Ｉを１月７ツトする構成とな
っている。

従って、カード型送信機３０を車室内に置き忘れてしま
ったことによって、システムダウンがなされた場合には
、運転者が所持しているキーを用いてドアロックの解錠
を行なうのに伴って、再び通常の動作に復帰することと
４ｒる。

更に、例えば上記システムダウンがなされた場合に、運
転者がキーを所持してい４ｒかったとすると、運転者は
ドアロックの解錠を行なえ！’Ｋ　＜　’／’にり、乗
車不可能となってしまうことが考えられる。

この不便さを解消するために、本実施例装買は、更にサ
ブルーチン「を設（）て、前記起動スイッチ６２．６３
の何れかから、暗号］−ドを入力することによって、シ
ステムダウンを解除することができる構成となっている
。

すなわち、システムダウンがなされている状態で、例え
ば運転席側ドアの起動スイッチ６２をＯＮ操作したと乃
ると、これに伴って、１ノーブルーチンＢが実行され、
かつ、最初のステップ（３０）において、システムダウ
ンを示すフラグ［＋ａｇに１″がセットされていること
から、引き続きサブルーチンＦが実行される。

サブルーチンＦが実行開始されると、まずステップ（７
１）の処理によって、桁カウンタＪがＯであるか否かの
判別を行なう。この桁カウンタＪ−０の場合には、シス
テムダウン後、最初に起動スイッチ６２がＯＮ操作され
たことを表わしており、次にステップ（８５）の処理が
実行されて、ＣＰｔＪ５３の出力ポートＯ＋ｏから、ブ
ザー吹鳴出力Ｓｈｏが発生し、ブザー７１が３秒間駆動
される。

しかる後、ステップ（８６）の処理によって、所定のタ
イマが始動し、ステップ（８７）の処理によって、各桁
値レジスタＤＪ　（Ｊ＝１〜Ｘ）。

桁カウンタＪ、入力数値カウンタ■の初期設定が行なわ
れる。

このとき、運転者は、上記ブザーの吹鳴によって、暗号
コード信号入力動作が開始されたことを知ることができ
る。

従って、運転者は、引き続き起動スイッチ６２のＯＮ操
作を行ない、予め車両購入時に知らされ−３７＝ ている暗号コート（例えば、１桁の数字で、“′５−５
−２−３　”であったとする〉を、起動スイッチ６２の
ＯＮ操作回数によって入力を行イ）う。

従って、次に起動スイッチ６２のＯＮ操作があると、ス
テップ（７１）の処理の接に、ステップ（７２）の処理
が実行されて、入力数値カウンタｌがカウントアツプさ
れるとともに、次にステップ（７３）の処理にＪ：って
、前記タイマがタイムオーバ（本実施例では６秒）とな
ったか否かの判別が行なわれる。

未だ６秒を経過していない場合には、再び起動スイッチ
６２のＯＮ操作待機状態となって、以後、タイマ時間６
秒が経過するまで、ステップ（７１）、（７２）の処理
が行なわれて、６秒間に起動スイッチ６２がＯＮ操作さ
れた回数がカウントされる。

そして、上記タイマがタイムオーバした時点で、次にス
テップ（７４）の処理が実行されて、ブザー７１が１秒
間吹鳴される。

このブザー高にＪ：って、運転者は、システムが暗号］
−ドの１桁めの数値の読込が終了したことを知ることが
できる。従って、上記の暗号コードの場合には、この６
秒間で、起動スイッチを５回ＯＮ操作する必要がある。

しかる後、ステップ（７５）の処理によって、各桁値レ
ジスタＤＪ（この場合は、Ｄ＋）に上記入力数値カウン
タ■の内容を移転する処理が実行され、更に、ステップ
（７６）の処理によって、上記タイマがリセットされる
。

次にステップ（７７）の処理が実行されて、上記桁力「
クンタＪの値がＸ（Ｘは暗号コードの桁数であり、今、
Ｘ＝４である）となったか否かの判別が行なわれる。

この場合、今までの処理によって、暗号］−ドの１桁め
の数値“５″が入力されたのであるから、判別結果はＮ
Ｏとなり、次にステップ（８２）の処理が実行される。

ステップ（８２〉の処理では、上記入力数値カウンタを
リセットする処理が行なわれ、次のステップ（８３）の
処理では、桁カウンタＪをカウンタアップする処理が行
なわれる。

そして次のステップ（８４）の処理によって、再び上記
タイマの始動が行りわれる。

以後、ステップ（７７）の判別結果がＹＥＳとなるまで
、すなわち、６秒毎に起動スイッチ６２のＯＮ操作回数
を読込んで、各桁値レジスタＤＪに記憶する処理が行な
われる。

そして、ステップ（７７）の判別結果がＹＥＳとなった
時点、すなわち４桁の暗号コードの入力が終了した場合
には、次にステップ（７８）の処理が実行されて桁カウ
ンタＪがリセットされて、次にステップ（７９）の処理
が実行される。

このステップ（７９）の処理は、以上の処理によって入
力された暗号コードが、予め設定記憶されている暗号コ
ードと一致するか否かの判別を行なう処理である。

上記起動スイッチ６２から入力された暗号］−ドが、Ｃ
ＰＵ５３側の０８号］−ドと一致している場合には、次
にステップ（８０）の処理が実行されて、ブザー７１を
吹鳴させた後、ステップ（８１〉の処理によって、シス
テムダウンフラグＦ１ａ０をリセッ［〜する処理が行な
われる。

これによって、以後、システムダウンが解除されて、通
常の動作に復帰することとなる。また、運転者は上記ブ
ザー音を聞いて、システムダウンが解除されたことを知
ることができる。

他方、上記ステップ（７９）の処理によって、暗号コー
ドの″不一致″が判定された場合には、システムダウン
の解除はなされない。

なお、上記システムダウンの解除を行なうための暗号コ
ードの桁数や、入力のパターン等は限定されるものでは
ない。

また、トランクロックについては上述したドアロックに
関する動作と同様にして行なわれることとなり、これら
の動作およびフローチャー［−は同様のものとして図示
および説明は省略する。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明の車両用施錠制御
装置にあっては、携帯用の送信機を車室内に置き忘れた
場合の防盗性を一層確実に向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願に係る車両用施錠制御装置の概略構成を示
すブロック図、第２図は同装置の外観および車両への実
装状態を示す図、第３図は本発明のクレーム対応図、第
４図は本発明の一実施例装置におけるカード型送信機の
電気的構成を示すブロック図、第５図は同実施例装置に
おける車体側制御装置の電気的構成を示すブロック回路
図、第６図は同実施例装置のカード型送信機において実
行される処理の内容を示すフローチャート、第７図〜第
１４図は同装置の車体側制御装置において実行される処
理の内容を示すフローチャー１・である。 １００・・・携帯用送信機 １０１・・・受信手段 １０２・・・固イｎ信号照合手段 １０３・・・スイッチ １０４・・・ロツクアクチ１エータ駆動手段１０５・・
・ロックアクチュエータ １０６・・・ドアｆＦｆｔＭ検出手段 １０７・・・ドアロック状態検出手段 １０８・・・首き忘れ検出手段 １０９・・・ロックアクチュエータ駆動禁１Ｆ手段３０
・・・・・・・・・・・・カード型送信機４０・・・・
・・・・・・・・制御装置６２．６３・・・起動スイッ
チ ３３．５３・・・マイクロニ１ンビユータ４．１ａ〜４
１ｄ・・・ループアンテナ４７・・・Ａ／Ｄコンバータ ５４・・・電源スタート検出回路 ５７・・・ドアスイッチ（運転席側ドア）５８・・・ド
アスイッチ（助手席側および後部ドア）６０・・・ロッ
クノブスイッチ ６１・・・ロック状態検出スイッチ ６５〜６７・・・リレースイッチ ６Ｂ・・・警報駆動回路 ７つ・・・ブザー 特許出願人　日産自動車株式会社 第６図 第７図 Ｃ＝Ｄ 第９図 第８図 第１０図 第１２図 ＧたＤ 第１３面 ｄつ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の固有信号を無線送信する携帯用送信機と； 車体側に設けられ、かつ前記固有信号を受信する受信手
   段と； 前記受信された固有信号が車体側に予め設定された固有
   信号と一致するか否かを判別する固有信号照合手段と； ドアロック等の車体所定部位の錠を施錠・解錠操作する
   ロックアクチュエータと； 手動操作に伴って、前記施・解錠動作開始の信号を出力
   するスイッチと； 前記スイッチの操作がなされ、かつ前記固有信号の一致
   が判定された場合に限り、前記ロックアクチュエータを
   駆動するロックアクチュエータ駆動手段と； 車両ドアの開扉・閉扉を検出するドア開閉検出手段と； 前記ドアロックの施錠・解錠状態を検出するドアロック
   状態検出手段と； 前記ドアの閉扉が検出され、かつドアロック施錠状態が
   検出された場合に、前記携帯用送信機が車室内に存在す
   るか否かを検出する置き忘れ検出手段と； 前記置き忘れ検出手段によって車室内に携帯用送信機が
   存在することが検出された場合には、前記ロックアクチ
   ュエータの駆動を禁止するロックアクチュエータ駆動禁
   止手段と； を備えることを特徴とする車両用施錠制御装置。