JPS63242707A

JPS63242707A - 能動型サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63242707A
Application number: JP62078323A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Naoto Fukushima; 直人福島; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Atsushi Namino; 淳波野; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-31
Filing date: 1987-03-31
Publication date: 1988-10-07
Anticipated expiration: 2011-03-27
Also published as: JPH0829649B2; DE3883043T2; EP0285153A2; DE3883043D1; EP0285153A3; EP0285153B1; US4888696A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特に、
車体側部材と各車輪側部材との間に配設された流体圧シ
リンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を所定の指令
信号に応じて各別に調整可能な圧力制御弁とを備え、車
体の左右方向又は前後方向の揺動に応じて指令信号を制
御するようにした能動型サスペンション装置に関する。

［従来の技術〕能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願人
が先に提案した特願昭６１−１３７８７５号記載のもの
がある。

この先願は、車体側部材と各車輪側部材との間に介装さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の作
動圧を所定の指令信号の値に応じて個別に制御する圧力
制御弁と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する加
速度検出手段と、この加速度検出手段からの検出値に応
じた値の指令信号を各圧力制御弁に出力する制御手段と
を有しており、これにより、左右方向又は前後方向の車
体姿勢の変化を抑制できるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、横加速
度又は前後加速度を検出し、この検出値に応じて各圧力
制御弁に指令信号を出力し、流体圧シリンダに揺動抑制
力を発生させるという構成になっており、この内、例え
ばロール制御系は第７図に示すフィードバック制御系の
構成をとるため、この図に示すように、加速度センサに
よる検出信号としては、実際に車両に生じている横加速
度のほか、ロールによる横加速度Ｈｌｌ　　（ここで、
Ｈは重心・ロールセンタ間の距離、φはロール角）がフ
ィードバックされることから、ロール方向（又はピッチ
方向）の自動振動を生じやすくなり、揺動抑制制御を十
分に行うことができないという未解決の問題点があった
。

つまり、実横加速度を検出してロール防止制御を開始す
ると、車体を逆ロール方向に揺り起こそうとするため、
この揺り起こしに伴って横加速度センサの検出値が増大
する。この場合、応答性向上のため、ゲインを上げてロ
ール防止制御を行おうとすればするほど、アンチロール
制御に伴う横加速度の上乗せ分は大きな値として検出さ
れ、逆ロール方向へ制御を一層進めて前述した自動振動
を発生させてしまうという前述の結果になっていた。ピ
ッチ防止制御の際も同様である。

そこで、この発明は、このような先願記載技術の未解決
の問題点に鑑みてなされたもので、車体に作用する横加
速度又は前後加速度を検出するとともに、車体のロール
角速度又はピッチ角速度をも合わせて検出又は推定し、
これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値とに
応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向の揺
動抑制制御を行うことによって、上記問題点を解決する
ことを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、車体側部材と各
車輪側部材との間に介装された流体圧シリンダと、この
各流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令信号の値に
応じて制御する圧力制御弁とを備え、車体の左右方向又
は前後方向の揺動に応じて前記指令信号を制御するよう
にした能動型サスペンション装置において、車体に作用
する横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出手段
と、車体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推
定する角速度検出又は推定手段と、前記加速度検出手段
からの加速度検出値及び角速度検出又は推定手段からの
角速度検出又は推定値に応じて前記圧力制御弁に対する
指令信号の値を演算する指令信号演算手段とを備えたこ
とを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、車体に作用する横加速度又は前後
加速度が加速度検出手段により検出され、車体のロール
角速度又はピッチ角速度が角速度検出又は推定手段によ
り検出又は推定される。そして、指令信号演算手段は、
前記加速度検出値及び角速度検出又は推定値に応じて圧
力制御弁に対する指令信号の値を演算し出力する。この
とき、実際の加速度検出値にロール又はピッチによって
自動振動を発生させる成分が含まれていても、これとは
位相の異なる角速度にかかるロール又はピッチ減衰成分
によって相殺させ、自動振動に無関係な指令信号とする
ことができる。したがって、ロール又はピッチ抑制時の
車体の自動振動の発生を防止して、より的確な車体姿勢
制御を行わせることがができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第５図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。この第１実施例は、車両の左右方向の揺動抑制制
御の場合を示す。

第１図において、１０は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前方〜後右車輪を
示し、１２は能動型サスペンション装置を示す。

能動型サスペンション装置１２は、車体側部材ＩＯと車
輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部材１６との間に各々
介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１８Ｐ
Ｌ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
の作動圧を各々調整駆動する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲと、この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに所定の指
令信号を出力するコントローラ２２とを備えるとともに
、車体の左右方向及び上下方向に作用する横加速度及び
上下加速度を検出する横加速度センサ２４及び上下加速
度センサ２６ＦＬ〜２６［？Ｒと、油圧源２８と、油圧
シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲに各々併設され車体の静荷
重を支持するコイルスプリング２９．・・・、２９とを
有している。ここで、コイルスプリング２９．・・・、
２９は比較的低いバネ定数のものが使用されている。

そして、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより隔設された上側圧力室Ｕ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａが
車体側部材ｌＯに取り付けられ、ピストンロッドｉ８ｂ
が車輪側部材１６に取り付けられている。また、上側圧
力室Ｕの各々は、油圧配管３０を各別に介して、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ボートに各別に連通さ
れ、これによって、上側圧力室Ｕの作動油圧が制御され
得るようになっている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、第２図
に示すように、円筒状の弁ハウジング３４とこれに一体
的に儲けられた比例ソレノイド３６とを有しており、こ
の内、弁ハウジング３４の中央部には挿通孔３４ａが設
けられ、この挿通孔３４ａには、スプリング３７を介在
せしめたスプール３８及びロフト４０が摺動可能に配設
されている。

また、弁ハウジング３４には、一端が挿通孔３４ａに連
通され他端が油圧源２８の作動油供給側に油圧配管４２
を介して接続された入力ポート３４ｂと、同様に一端が
挿通孔３４ａに連通され他端が油圧源２８のドレン側に
油圧配管４４を介して接続された出力ポート３４Ｃと、
同様に一端が挿通孔３４ａに連通され他端が前記油圧配
管３０を介して各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上
側圧力室Ｕと連通ずる入出力ボート３４ｄとが形成され
ている。そして、出力ポート３４ｃには、これとスプー
ル３８の上端及び下端との間に連通するドレン通路３４
ｅ、３４ｆが形成されている。また、スプール３８には
、入力ポート３４ｂに対向するランド３８ａ及び出力ポ
ート３４ｃに対向するランド３８ｂが形成されており、
スプール３８の下端部には、両ランド３８ａ、３８ｂよ
りも小径のランド３８ｃが設けられている。そして、ラ
ンド３８ａとランド３８ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成
され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路３４ｇを介し
て入出カポ−）３４ｄに接続されている。

一方、比例ソレノイド３６は、ロッド４０を介してスプ
リング３７の押圧力を制御し、スプール３８の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。

このために、比例ソレノイド３６は、軸方向に摺動自在
の作動子３６ａと、この作動子３６ａを駆動せしめる励
磁コイル３６ｂとを備えており、後述するコントローラ
２２から出力される直流電流信号でなる指令信号Ｓ（Ｓ
　ＦＬ−Ｓ　Ｒ１）によって駆動制御される。

ここで、指令信号Ｓと各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の入出力ボート３４ｄから出力される作動油圧Ｐとの関
係は、第３図に示すようになっている。

同図では、指令信号Ｓが零であるときに、所定のオフセ
ット圧力Ｐ０を出力し、この状態から指令信号Ｓが正方
向に増加するとこれに所定の圧力ゲインα１をもって作
動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源２８の最大出力圧
Ｐ　ＭＡＸに達すると飽和する。また、指令信号Ｓが負
方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し零
になる。

つまり、指令信号Ｓが零の場合には、スプール３８が圧
力調整スプリング３７の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（
即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上側圧力室Ｕ
）とが均衡する位置、即ち、所定の中立位置に設定され
る。そして、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの上側圧
力室Ｕに対して所定のオフセット油圧Ｐ０が供給され、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークは所定値
に設定される。

これによって、路面から車輪１１ＦＬ−１１ＲＲを介し
て比較的低周波数の振動入力があっても、これが吸収さ
れる。

また、指令信号Ｓが正方向に増加すると、作動子３６ａ
が下降し、これに応じてスプール３８が下降して、人出
カポ−）３４ｄが入力ボート３４ｂに連通される。この
ため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨの出力圧力Ｐが
上昇し、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストローク
が伸長することになる。

一方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子３６ａ
及びスプール３８が上昇し、入出力ボート３４ｄが出力
ボート３４ｃに連通され、これによって上述とは反対に
油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲのストロークが収縮す
ることになり、これらにより必要に応じてサスペンショ
ンストロークの調整が可能になる。

なお、第１図において、４８Ｈ，４８Ｈは圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲと油圧源２８との間の油圧配管４２の
途中に連通された高圧側アキュムレータ、４８Ｌ、・・
・、４８Ｌは圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲとの間の油圧配管３０．・・・
、３０の途中に絞り弁４６．・・・、４６をそれぞれ個
別に介して連通された低圧側アキュムレータである。

一方、車体の所定位置には前述した加速度検出手段とし
ての横加速度センサ２４が装備されており、また各車輪
１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの略直上部の車体所定位置には、各
々、前方〜後右上下加速度センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲが
装備されている。そして、これらの横加速度センサ２４
及び上下加速度センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは、車体に作
用する横加速度及び上下加速度を各々検出しこれに応じ
たアナログ電圧信号でなる横加速度信号Ｇ７及び上下加
速度信号Ｇ　２ＦＬ　ＮＧ　ｚ□を各々コントローラ２
２に出力するようになっている。

更に、前記コントローラ２２は、第４図に示すように、
車体前側の揺動抑制制御系として、入力する前布上下加
速度信号０２Ｆ、Ｉから前人上下加速度信号Ｇ２ＦＬを
減算する減算器５０Ｆと、この減算器５０Ｆの出力を積
分する積分器５２Ｆと、この積分器５２Ｆの出力を増幅
するゲイン定数に２の増幅器５４Ｆと、入力する横加速
度ＣＶを増幅するゲイン定数に１の増幅器５６と、この
増幅器５６の出力と前記増幅器５４Ｆの出力とを加算す
る加算器５８Ｆ、６０Ｆとを備えている。ここで、加算
器５８Ｆでは、増幅器５４Ｆ及び５６の再出力をプラス
として加算して、この加算結果を最終的な指令信号ＳＦ
Ｌとして前人圧力制御弁２０ＦＬの励磁コイル３６ｂに
供給する。一方、加算器６０Ｆでは、増幅器５４Ｆ及び
５６の再出力をマイナスとして加算して、この加算結果
を最終的な指令信号ＳＦＲとして前布圧力制御弁２０Ｐ
Ｒの励磁コイル３６ｂに供給する。

また、このコントローラ２２は、車体後側の揺動抑制制
御系として、入力する後右上下加速度信号Ｇ２Ｒ＋ｔか
ら後左上下加速度信号Ｇ２ＲＬを減算する減算器５０Ｒ
と、この減算器５０Ｒの出力を積分する積分器５２Ｒと
、この積分器５２Ｒの出力を増幅するゲイン定数に２の
増幅器５４Ｒと、前記増幅器５６の出力と前記増幅器５
４Ｆの出力とを加算する加算器５８Ｒ，６０Ｒとを備え
ている。

ここで、加算器５８Ｒでは、増幅器５４Ｒ及び５６の再
出力をプラスとして加算して、この加算結果を最終的な
指令信号Ｓれとして後左圧力制御弁２０ＲＬの励磁コイ
ル３６ｂに供給する。一方、加算器６０Ｒでは、増幅器
５４Ｆ及び５６０両出力をマイナスとして加算して、こ
の加算結果を最終的な指令信号５ｌｌ１１として後右圧
力制御弁２０Ｒ１？の励磁コイル３６ｂに供給する。

ここで、本実施例では、前人、前右上下加速度センサ２
６ＰＬ、　　２６ＦＲ，減算器５０Ｆ、積分器５２Ｆに
より車体前側のロール角速度推定手段６２Ｆが構成され
、また、後左、後右上下加速度センサ２６ＲＬ、　　２
６ＲＲ，減算器５０Ｒ１積分器５２Ｈにより車体後側の
ロール角速度推定手段６２Ｒが構成されている。また、
増幅器５４Ｆ、５６、加算器５８Ｆ、６０Ｆにより車体
前側の指令信号演算手段６４Ｆが構成され、増幅器５４
Ｒ，５６、加算器５８Ｒ，６０Ｒにより車体後側の指令
信号演算手段６４Ｒが構成されている。

次に、上記第１実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、横加速度センサ２４及び上下加速度センサ２
６ＦＬ〜２６ＲＲは、車両の揺動に伴う左右方向及び上
下方向方向の加速度に応じて正または負の検出信号Ｇｖ
　ｒ　ＧＺＦＬ−Ｇｚ＊＊をコントローラ２２に供給し
、これにより、コントローラ２２では各信号に基づいた
制御動作が開始される。

まず、コントローラ２２における信号処理動作を説明す
る。

前人、前右上下加速度センサ２６ＦＬ、　　２６ＦＲか
らの検出信号ＧＺＦＬ　−、Ｇ２□は、減算器５０Ｆに
おいて、０２ＦＲＧ　ＺＦＬの減算演算によって車体前
側の左右方向に対するロール角加速度Ｇ、、。４．とな
り、このロール角加速度Ｇ１゜、は、Ｇ　ｒｏい＝Ｌ−
〆で表される。ここで、φはロール角、Ｌは上下加速度セ
ンサ間のスパンである（第５図参照）。このロール角加
速度Ｇ１゜３．は積分器５２Ｆにおいて積分されロール
角速度φに変換された後、増幅器５４Ｆにおいてに！倍
され指令信号ＳＦとされる。

つまり、指令信号Ｓ、は、Ｓ、＝に、５Ｇ、。４．・ｄｔ−に！Ｌφとなり、この
指令信号ＳＦは圧力制御弁２０ＦＬ。

２０ＦＲからロール角速度−に比例した力、即ちロール
減衰力を出力させるものである。そこで、指令信号ＳＦ
は、加算器５８Ｆ、６０Ｆの各々の一方の入力端に至る
。

一方、横加速度センサ２４からの検出信号ａｙは、増幅
器５６においてに１倍され指令信号ＳＹとして、加算器
５８Ｆ、６０Ｆの各々の他方の入力端に至る。

そして、加算器５８Ｆでは、５ＦＬ−８，＋Ｓｖの加算
演算によって前人圧力制御弁２０ＦＬに対する合成され
た指令信号ＳＦＬが形成され、加算器６０Ｆでは、Ｓ□
＝　（−３Ｆ　）＋　（−ｓＶ）の演算によって前布圧
力制御弁２０ＦＲに対する合成された指令信号ＳＦＲが
形成される。

また、後左、後右上下加速度センサ２６ＲＬ、２６ＲＲ
からの検出信号Ｇ２１Ｌ　５ＧＺＲＲについても、後左
、後右圧力制御弁２０ＲＬ、　　２０ＲＲに対して、上
述と同様にして処理される。

次に、全体的な動作を説明する。

いま、車両が良路を定速度で直進走行しているものとす
ると、この状態では横加速度及びロールを生じないので
、横加速度センサ２４及び上下加速度センサ２６ＦＬ〜
２６ＲＲの検出信号Ｇｖ　ｌ　　０２Ｆ、〜Ｇ２Ｒ１１
の値は略零である。このため、各指令信号ＳＦＬ”’Ｓ
ＲＲの値は零となり、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
は、前述したようにその出力圧力Ｐとしてオフセット圧
力Ｐ０を出力する。これによって、各油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８１１１１及びコイルスプリング２９．・・・
、２９は所定のストロークをもって車体を略水平に支持
するとともに、路面から車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲを介し
て入力する比較的低周波数の振動入力は、圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの圧力制御室Ｃの圧力変動によるスプ
ール３８の移動によって吸収され、路面の細かな凹凸に
よるばね下共振周波数に対応する比較的高周波数の振動
入力は、絞り弁４６．・・・、４６により吸収される。

従って、乗心地の悪化が防止される。

この状態からステアリングホイールを布切りにして右旋
回状態に移行すると、車体に横加速度が作用するととも
に、車体後側からみて左下がりにロール角φをもって傾
斜するロールが生じる。このとき、横加速度センサ２４
から正の横加速度信号Ｇｙが、前人、後左上下加速度セ
ンサ２６ＦＬ。

２６ＲＬから負の上下加速度信号ＧＺＦＬ　＋　ＧＩＲ
Ｌが、前布、後右上下加速度センサ２６ＦＲ，２６ＲＲ
から正の上下加速度信号ＧＺＦＲ＊　Ｇｚ＊＊検出され
たとする。これにより、コントローラ２２において、前
述したように各指令信号ＳＦＬ”５ＩＩＲが形成され、
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに各々出力される。

このとき、横加速度センサ２４が検出する横加速度信号
Ｇｖは、実際に車両に作用している横加速度とロールに
よる横加速度ト■・Ｇ　ｒｏ口（Ｈは重心・ロールセン
タ間の距離）とが加算されたものである（第７図参照）
。従って、これをゲイン定数しで増幅した指令信号ＳＶ
は、前述したように自励振動を起こさせる成分を含む値
となっている。しかし、本実施例では、加算器５８Ｆ、
６０Ｆにおいて、前述したようにロール角速度φにがか
るロール減衰力に対応した指令信号ＳＦが、指令信号Ｓ
Ｖに対して９０°の位相差で加算されるため、指令信号
ＳＶ中のロールによる横加速度Ｈ・Ｇｒ、ＬＬにかかる
成分が減衰され、最終的に合成された指令信号ｓｙｔ”
’ｓ＊＊からは自励振動を生じさせる成分が略完全に減
衰される。

従って、この右旋回状態においては、前方、後左油圧シ
リンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬのストロークが収縮しよ
うとし、また前布、後右油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒのそれが伸長しようとするが、前方。

後左圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＲＬに対する指令信号Ｓ
　ＦＬ％　Ｓ　ＲＬは適正な正の値となり、前布、後右
圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲに対する指令信号Ｓ　Ｆ
Ｒ％ＳＲＲは適正な負の値になる。

このため、前人、後左圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＲＬの
出力圧力Ｐがオフセット圧力Ｐ０から指令信号Ｓ　ＦＬ
％　Ｓ　ＲＬに応じて増加し、これに相当する油圧シリ
ンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの上側圧力室Ｕの圧力が増
加する。このため、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＲＬに
より車体・車輪間のストローク収縮に抗する付勢力が発
生され、車体の沈み込みが自助振動の発生が無い状態で
抑制される。一方、前布、後右圧力制御弁２０ＰＲ，２
０ＲＨの出力圧力Ｐがオフセット圧力Ｐ０より減少し、
これに相当する油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＨの上側
圧力室Ｕの圧力が低下する。このため、油圧シリンダ１
８ＦＲ，１，８ＲＲの付勢力が減少させられ、車体の浮
き上がりが助長されることもなく、また自動振動の発生
も防止される。

また一方、上述した右旋回状態とは反対に、左旋回状態
においては上述とは反対の動作により、横加速度及びロ
ール状態の揺動が的確に抑制される。

ところで、車両が上下方向にバウンスした状態では、多
くの場合、ＧＺＦＬ　＃ＧＺＦＩＩ及びｃＺＩＩＬ＃Ｇ
ｚＲＲとなり、ロール角加速度Ｇ、、。、Ｅが零となり
、結局、ロール減衰力は零となる。つまり、ロール減衰
力は、ロールが発生した場合だけ作用することとなり、
車両の上下方向の運動（即ち、乗り心地性能）に何ら影
響を及ぼさないことから、純粋にロール系の姿勢の安定
性を確保できる。

なお、第５図には、−例として車体前側の揺動抑制制御
のモデルを示す。同図において、ＩＯＡは車体、ＲＣは
ロールセンタ、Ｋはばね定数、ｋｇはタイヤの縦剛性、
ｋ、はタイヤの横剛性である。

このようにして、本実施例においては、車体の左右方向
の揺動が的確に抑制されるとともに、ロール角速度φを
求めるのにロール角速度センサが不要な構成となってお
り、上下方向のバウンス抑制制御の場合の上下加速度セ
ンサとの共用ができ、その汎用性を高めている。

次に、本発明の第２実施例を第６図に基づき説明する。

ここで、前述した第１実施例と同様の構成要素について
は同一の符号を用い、その説明を簡略化又は省略する。

この第２実施例は、車両の前後方向に対する揺動抑制制
御を、上記第１実施例と同様にして行おうとするもので
ある。

第６図は全体構成のブロック図である。同図に示すよう
に、コントローラ２２の一方の減算器５０Ｆのマイナス
入力端には前人上下加速度センサ２６ＦＬの出力端が、
プラス入力端には後左上下加速度センサ２６ＲＬの出力
端が各々至るとともに、他方の減算器５０Ｒのマイナス
入力端には前古上下加速度センサ２６ＦＨの出力端が、
プラス入力端には後右上下加速度センサ２６ＲＲの出力
端が各々至るようになっている。また、車体の所定位置
には、加速度検出手段としての前後加速度センサ７０が
装備され、その出力側は増幅器５６の入力端に至る。一
方、加算器５８Ｆの出力側か前人圧力制御弁２０ＦＬに
、加算器６０Ｆの出力側が後左圧力制御弁２０ＲＬに、
加算器５８Ｒの出力側か前古圧力制御弁２０ＦＲに、加
算器６０Ｒの出力側が後右圧力制御弁２０ＲＲに各々至
る構成になっている。

また、同図において、７２Ｆは車体左側のピッチ角速度
を推定する角速度推定手段、７２Ｒは車体右側のピッチ
角速度推定手段である。さらに、増幅器５４Ｆ、５６．
加算器５８Ｆ、６０Ｆにより車体左側の指令信号演算手
段７４Ｌが形成され、同様に増幅器５４Ｒ，５６，加算
器５８Ｒ，６０Ｒにより車体右側の指令信号演算手段７
４Ｒが形成されている。その他は、前述した第１実施例
と同一である。

このため、前述した第１実施例における左右方向を前後
方向に置き換えた構成になっており、その作用効果は第
１実施例と同等のものが得られる。

つまり、ダイブ、ズカット時等において、前後加速度セ
ンサのみによる検出値に基づいて制御が行われた場合に
は、前述したロールの場合と同様にしてピッチによる自
助振動が生じるが、本実施例では、ピッチ角速度ρにか
かるピッチ減衰力が作用する為、自励振動が生じること
がなく、的確なピッチ方向の揺動抑制制御が可能になる
。

この第２実施例においては、ピンチ角速度ρを求めるの
に２系統を有してフェイルセーフ機能を持たせているが
、これは、必要に応じて、車体左側の角速度推定手段７
２Ｌのみ、又は、車体右側の角速度推定手段７２Ｒのみ
によって各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを制御する構
成としてもよい。

なお、前記各実施例においては、指令信号を演算する増
幅器５４Ｆ、５４Ｒ，５６のゲイン定数Ｋｚ、Ｋｒの値
を固定値として説明したが、これを可変できる構成とし
て、前輪、後輪間のロール剛性又はピッチ剛性を適宜変
更できるようにしてもよい。

また、前記各実施例は、上下加速度センサによるバウン
ス制御と合わせて用いる構成とし、上下加速度センサの
汎用性拡大を図ってもよい。

更に、前記各実施例では、角速度推定手段として上下加
速度信号に基づきロール角加速度又はピッチ角加速度を
求め、これを積分してロール角速度又はピッチ角速度を
推定する場合について説明したが、これは、角速度検出
としてのロール又はピッチ角速度センサを直接用いる構
成としてもよい。

更にまた、前記各実施例では、流体圧シリンダとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の他
の流体圧シリンダを適用し得るものである。

更にまた、前記各実施例におけるコントローラ２２は、
その全体をマイクロコンピュータを用いて構成してもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車体に作
用する横加速度又は前後加速度を検出するとともに、車
体のロール角速度又はピッチ角速度を検出又は推定し、
これらの加速度検出値と角速度の検出値又は推定値とに
応じた指令信号により車体の左右方向又は前後方向の揺
動抑制制御を行うとしたため、実加速度に基づく制御で
ありながら、横加速度又は前後加速度に含まれる自励振
動発生成分を、ロール角速度又はピッチ角速度にかかる
ロール減衰力又はピッチ減衰力成分により略相殺させる
ことができ、これにより、加速度検出手段を用いた横加
速度フィードバック系又は前後加速度フィードバック系
にかかる揺動抑制制御であっても、自動振動の発生を抑
えて、より安定した的確な車体姿勢制御を行うことがで
きるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例の概要を示す構成図、第
２図は第１実施例における圧力制御弁を号とその出力圧
力との関係を示すグラフ、第４図は第１実施例における
制御系統のブロック図、第５図は第１実施例における一
制御系のモデル図、第６図はこの発明の第２実施例にお
ける制御系統のブロック図、第７図は自動振動の発生を
示すための先願記載例にかかるブロック図である。図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンシッン
装置、１６は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは油圧シ
リンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは前人〜後右圧力制御弁、
２２はコントローラ、２４は横加速度センサ、６２Ｆ、
６２Ｒ，？２Ｌ、７２Ｒは角速度推定手段、６４Ｆ、６
４Ｒ，７４Ｌ、７４Ｒは指令信号演算手段、７０は前後
加速度センサである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と各車輪側部材との間に介装された流
体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動流体圧を
所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁とを備
え、車体の左右方向又は前後方向の揺動に応じて前記指
令信号を制御するようにした能動型サスペンション装置
において、車体に作用する横加速度又は前後加速度を検出する加速
度検出手段と、車体のロール角速度又はピッチ角速度を
検出又は推定する角速度検出又は推定手段と、前記加速
度検出手段からの加速度検出値及び角速度検出又は推定
手段からの角速度検出又は推定値に応じて前記圧力制御
弁に対する指令信号の値を演算する指令信号演算手段と
を備えたことを特徴とする能動型サスペンション装置。
（２）前記角速度推定手段は、車体の左右方向又は前後
方向の各車輪位置における上下加速度を検出する上下加
速度センサと、この上下加速度センサからの上下加速度
相互の差を演算する減算器と、この減算器の減算結果を
積分してロール角速度又はピッチ角速度とする積分器と
から成ることを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の
能動型サスペンション装置。