JPS63253131A - スロツトルバルブ制御装置 - Google Patents
スロツトルバルブ制御装置Info
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- JPS63253131A JPS63253131A JP8463787A JP8463787A JPS63253131A JP S63253131 A JPS63253131 A JP S63253131A JP 8463787 A JP8463787 A JP 8463787A JP 8463787 A JP8463787 A JP 8463787A JP S63253131 A JPS63253131 A JP S63253131A
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- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- valve
- opening
- control device
- throttle
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 ゛
本発明は、エンジンの混合気供給装置におけるスロット
ルバルブ制御装置の構造、特に故障時極めて効果的に対
処し得るようにした装置に関するものである。
ルバルブ制御装置の構造、特に故障時極めて効果的に対
処し得るようにした装置に関するものである。
［従来の技術及び発明が解決しようとする問題点］一般
に、この種装置では、アクセルペダルや工ンジンの運転
状態に応じてスロットルバルブの開度を電気的に制御す
るモータ等でなるアクチュエータを具備すると共に、該
アクチュエータが万一故障した場合にはその機能を補完
すべくアクセルペダル及びスロットルバルブ間を機械的
に連結してなる機械的制御機構が併設されていて、アク
チュエータの故障が生じても支障を来すことがないよう
に車輌の運転上安全性の確保に万全の配慮がなされてい
る。従来例えば特開昭５９−１２２７４２号公報又は特
開昭６１−７５０２４号公報等に記載された装置があり
、これらの装置は、スロットルバルブの電気的制御装置
の故障時リターンスプリングの作用によりスロットルバ
ルブを一旦全閉せしめると共に、以後機械的制御機構を
介してスロットルバルブの開閉制御をなし得るように構
成されている。
に、この種装置では、アクセルペダルや工ンジンの運転
状態に応じてスロットルバルブの開度を電気的に制御す
るモータ等でなるアクチュエータを具備すると共に、該
アクチュエータが万一故障した場合にはその機能を補完
すべくアクセルペダル及びスロットルバルブ間を機械的
に連結してなる機械的制御機構が併設されていて、アク
チュエータの故障が生じても支障を来すことがないよう
に車輌の運転上安全性の確保に万全の配慮がなされてい
る。従来例えば特開昭５９−１２２７４２号公報又は特
開昭６１−７５０２４号公報等に記載された装置があり
、これらの装置は、スロットルバルブの電気的制御装置
の故障時リターンスプリングの作用によりスロットルバ
ルブを一旦全閉せしめると共に、以後機械的制御機構を
介してスロットルバルブの開閉制御をなし得るように構
成されている。
しかしながら、かかる従来装置においては、リターンス
プリングが正常時を含め常・時スロットルバルブに作用
していて、この分アクチュエータに対する負荷が増大す
るためアクチュエータとじて適正な作動をなすためには
少なくともリターンスプリングの作用に影響されない程
度の十分な出力を有することが必要となり、この結果、
アクチュエータ自体及びこれを含めた装置全体が大型化
せざるを得す、又構造的にも複雑になるという不都合が
あった。又、この種装置では、故障時におけるスロット
ルバルブの電気的制御から機械的制御への移行の際車輌
の実走行に影響を与えることなく如何にして両制御系の
円滑な切換えをなすかは重要な問題でもある。
プリングが正常時を含め常・時スロットルバルブに作用
していて、この分アクチュエータに対する負荷が増大す
るためアクチュエータとじて適正な作動をなすためには
少なくともリターンスプリングの作用に影響されない程
度の十分な出力を有することが必要となり、この結果、
アクチュエータ自体及びこれを含めた装置全体が大型化
せざるを得す、又構造的にも複雑になるという不都合が
あった。又、この種装置では、故障時におけるスロット
ルバルブの電気的制御から機械的制御への移行の際車輌
の実走行に影響を与えることなく如何にして両制御系の
円滑な切換えをなすかは重要な問題でもある。
本発明はかかる実情に鑑み、小型且つ高い信頼性を存し
この種装置として優れた機能を備えたスロットルバルブ
制御装置を提供することを目的とする。
この種装置として優れた機能を備えたスロットルバルブ
制御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段及び作用〕本発明による
スロットルバルブ制御装置では、アクチュエータにより
開閉される第一のスロットルバルブに直列してアクセル
ペダルと機械的に連結された第二のスロットルバルブを
設け、この第二のスロットルバルブの開度を第一のスロ
ットルバルブの開度に対して所定の開度となるように設
定することにより第二のスロットルバルブが第一のスロ
ットルバルブの本来の機能を損なうことがないようにす
ると共に、故障時バルブ全開機構により所定のタイミン
グで第一のスロットルバルブを全開せしめ且つ第二のス
ロ７）ルバルブが吸気流量を制御するように構成されて
いる。更にバルブ全開機構は、故障時にのみ第一のスロ
ットルバルブに作用して該バルブを全開せしめ得る例え
ばスプリングを具備している。従って、正常時において
は第一のスロットルバルブに対しバルブ全開機構は作用
力を及ぼさず、これにより該第−のスロットルバルブの
アクチュエータに対する負荷は軽減されると共に、故障
時第一のスロットルバルブから第二のスロットルバルブ
による吸気流量の制御に移行する際、第一のスロー／
）ルバルブは一定のタイミングで全開するので、例えば
急激な全開作動に基づき吸気流量が過剰になる等の現象
は生じず、即ち第一のスロットルバルブと第二のスロッ
トルバルブの円滑な切換えが行なわれ得る。
スロットルバルブ制御装置では、アクチュエータにより
開閉される第一のスロットルバルブに直列してアクセル
ペダルと機械的に連結された第二のスロットルバルブを
設け、この第二のスロットルバルブの開度を第一のスロ
ットルバルブの開度に対して所定の開度となるように設
定することにより第二のスロットルバルブが第一のスロ
ットルバルブの本来の機能を損なうことがないようにす
ると共に、故障時バルブ全開機構により所定のタイミン
グで第一のスロットルバルブを全開せしめ且つ第二のス
ロ７）ルバルブが吸気流量を制御するように構成されて
いる。更にバルブ全開機構は、故障時にのみ第一のスロ
ットルバルブに作用して該バルブを全開せしめ得る例え
ばスプリングを具備している。従って、正常時において
は第一のスロットルバルブに対しバルブ全開機構は作用
力を及ぼさず、これにより該第−のスロットルバルブの
アクチュエータに対する負荷は軽減されると共に、故障
時第一のスロットルバルブから第二のスロットルバルブ
による吸気流量の制御に移行する際、第一のスロー／
）ルバルブは一定のタイミングで全開するので、例えば
急激な全開作動に基づき吸気流量が過剰になる等の現象
は生じず、即ち第一のスロットルバルブと第二のスロッ
トルバルブの円滑な切換えが行なわれ得る。
（実施例〕
以下、第１図乃至第５図に基づき本発明によるスロット
ルバルブ制御装置の第一実施例を説明する０図中、１は
吸気胴２内の吸気流量を制御する第一のスロットルバル
ブ、３はスロットルシャフト、４はモータ等でなりスロ
ットルシャフト３を介して第一のスロットルバルブ１を
回動せしめるアクチュエータ、５は吸気胴１の外側部に
配設されていてスロットルシャフト３の回転角に基づき
第一のスロットルバルブ１の開度を検知するポテンショ
メータ等により構成されたスロノトルポジシッンセンサ
（以下、ＴＰＳという）、６は吸気胴２の外側部におい
てスロットルシャフト３の一端に固着されたアーム、７
はアーム６の一端と装置本体間に張架された形状記憶合
金で形成されてなる第一のスロットルバルブ１の全開用
スプリングである。このスプリング７は変態温度以下の
温度で容易に塑性変形し且つ変態温度以上の温度になる
と弾性を回復するが第３図に示す如く、一端が通電回路
８のトランジスタＴｒのエミフタ一端子に他端が吸気胴
２等を介して接地されていて、後述する制御装置からの
故障モード信号に基づき通電回路８の出力電圧を印加せ
しめられることにより第一のスロットルバルブ１を全開
、即ち第２図及び第３図においてアーム６に対して右旋
習性を付与し得る張力が生じるように構成されている。
ルバルブ制御装置の第一実施例を説明する０図中、１は
吸気胴２内の吸気流量を制御する第一のスロットルバル
ブ、３はスロットルシャフト、４はモータ等でなりスロ
ットルシャフト３を介して第一のスロットルバルブ１を
回動せしめるアクチュエータ、５は吸気胴１の外側部に
配設されていてスロットルシャフト３の回転角に基づき
第一のスロットルバルブ１の開度を検知するポテンショ
メータ等により構成されたスロノトルポジシッンセンサ
（以下、ＴＰＳという）、６は吸気胴２の外側部におい
てスロットルシャフト３の一端に固着されたアーム、７
はアーム６の一端と装置本体間に張架された形状記憶合
金で形成されてなる第一のスロットルバルブ１の全開用
スプリングである。このスプリング７は変態温度以下の
温度で容易に塑性変形し且つ変態温度以上の温度になる
と弾性を回復するが第３図に示す如く、一端が通電回路
８のトランジスタＴｒのエミフタ一端子に他端が吸気胴
２等を介して接地されていて、後述する制御装置からの
故障モード信号に基づき通電回路８の出力電圧を印加せ
しめられることにより第一のスロットルバルブ１を全開
、即ち第２図及び第３図においてアーム６に対して右旋
習性を付与し得る張力が生じるように構成されている。
尚、この場合、第一のスロ７）ルバルプ１が全開したと
きアーム６と当接して該バルブ１のそれ以上の動きを阻
止する図示されていないストッパ手段が設けられている
が、アーム６、スプリング７と共にバルブ全開機構を構
成する。
きアーム６と当接して該バルブ１のそれ以上の動きを阻
止する図示されていないストッパ手段が設けられている
が、アーム６、スプリング７と共にバルブ全開機構を構
成する。
９は第一のスロットルバルブ１の下流側においてスロッ
トルシャフト１０を介して吸気胴２に枢着された第二の
スロットルバルブである。このスロットルバルブ９は、
第４図又は第５図に示す如く正常時には第一のスロット
ルバルブ１の開度に対し一定の関係（θ、〈θ２ ；θ
１ は第一のスロットルバルブ１の開度、θ２は第二の
スロットルバルブ９の開度、第１図参照）を存するよう
に設定されていて、これにより第二のスロットルバル′
ニツ プ９は第一のスロットルバルブ１の吸気流量制御機能を
ｔ員なうことはない。１）は吸気胴２の外側部において
スロットルシャツ１−１０の一端に固着されたスロット
ルレバー、１２はアクセルワイヤ１３を介してスロット
ルレバー１）を回動、即ち第二のスロットルバルブ９を
開作動せしめるアクセルペダル、１４はリターンスプリ
ング、１５は吸気胴２の外側部に配設されていてスロッ
トルシャフト１０の他端の回転角に基づき第二のスロッ
トルバルブ９の開度及び咳開度に対応するアクセルペダ
ル１２の踏込み量を検知するポテンショメータ等により
構成されたスロットルポジションセンサ兼アクセルポジ
ションセンサ（以下、Ｔ Ａ’ ＰＳという）、１６は
ＴＰＳ５による第一のスロットルバルブ１の開度検知信
号に基づきアクチェエータ４に対し制御信号を送出する
アクチュエータコントローラ、１７はＴＰＳ５による第
一のスロットルバルブ１の開度検知信号、ＴＡＰＳ１５
による第二のスロットルバルブ９の開度又はアクセルペ
ダル１２の踏込み量検知信号及びアクチュエータ１６の
上記制御信号に基づき第一のスロットルバルブｌ及び第
二のスロットルバルブ９の開度を算出して、その時点に
おいてこれら両バルブ１又は９の開度がアクセルペダル
１２の踏込み量に対応して設定された開度であるか否か
、文筆−のスロットルバルブ１の開度θ１及び第二のス
ロットルバルブ９の開度θ２の大小関係を判断する等の
演算機能を有すると共に、この演算に基づき通電回路８
及びアクチュエータコントローラ１６へ故障モード信号
を送出する制御装置である。
トルシャフト１０を介して吸気胴２に枢着された第二の
スロットルバルブである。このスロットルバルブ９は、
第４図又は第５図に示す如く正常時には第一のスロット
ルバルブ１の開度に対し一定の関係（θ、〈θ２ ；θ
１ は第一のスロットルバルブ１の開度、θ２は第二の
スロットルバルブ９の開度、第１図参照）を存するよう
に設定されていて、これにより第二のスロットルバル′
ニツ プ９は第一のスロットルバルブ１の吸気流量制御機能を
ｔ員なうことはない。１）は吸気胴２の外側部において
スロットルシャツ１−１０の一端に固着されたスロット
ルレバー、１２はアクセルワイヤ１３を介してスロット
ルレバー１）を回動、即ち第二のスロットルバルブ９を
開作動せしめるアクセルペダル、１４はリターンスプリ
ング、１５は吸気胴２の外側部に配設されていてスロッ
トルシャフト１０の他端の回転角に基づき第二のスロッ
トルバルブ９の開度及び咳開度に対応するアクセルペダ
ル１２の踏込み量を検知するポテンショメータ等により
構成されたスロットルポジションセンサ兼アクセルポジ
ションセンサ（以下、Ｔ Ａ’ ＰＳという）、１６は
ＴＰＳ５による第一のスロットルバルブ１の開度検知信
号に基づきアクチェエータ４に対し制御信号を送出する
アクチュエータコントローラ、１７はＴＰＳ５による第
一のスロットルバルブ１の開度検知信号、ＴＡＰＳ１５
による第二のスロットルバルブ９の開度又はアクセルペ
ダル１２の踏込み量検知信号及びアクチュエータ１６の
上記制御信号に基づき第一のスロットルバルブｌ及び第
二のスロットルバルブ９の開度を算出して、その時点に
おいてこれら両バルブ１又は９の開度がアクセルペダル
１２の踏込み量に対応して設定された開度であるか否か
、文筆−のスロットルバルブ１の開度θ１及び第二のス
ロットルバルブ９の開度θ２の大小関係を判断する等の
演算機能を有すると共に、この演算に基づき通電回路８
及びアクチュエータコントローラ１６へ故障モード信号
を送出する制御装置である。
本発明によるスロットルバルブ制御装置は上記のように
構成されているから、正常時、アクセルペダル１２の踏
込み量に対応してまず第二のスロットルバルブ９の開度
が設定されるが、これと同時にＴＡＰＳ１’５より該バ
ルブ９の開度θ２及びアクセルペダル１２の踏込み量信
号を入力せしめられた制御装置１７は、第一のスロット
ルバルブｌ及び第二のスロットルバルブ９の開度の関係
が第４図又は第５図に示した如き関係となるようにアク
チュエータ４がスロットルシャフト３を回動すべくアク
チュエータコントローラ１６に対しアクチュエータ４へ
の制御信号を送出するように指令を発する。これにより
第一のスロットルバルブｌの開度θ１はアクセルペダル
１２の踏込み量と機関、車輌等の運転状況に合わせて予
め設定された第４図、第５図において斜線で示した範囲
の開度となって、吸気胴２内の吸気流量の制御が行われ
る。この場合、第二のスロットルバルブ９の開度θ２は
θ、〈θ２となっていて第一のスロットルバルブ１のか
かる吸気流量の制御機能が影響されることはない、又、
スロットルシャフト３の一端側のスプリング７はこのと
き変ＬｉＡ度以下の温度に維持されていて、アクチュエ
ータ４によるスロットルシャフト３の回動に対し何ら負
荷として作用を及ぼさず、この結果アクチュエータ４の
出力は必要最小限の大きさで済み、即ち該アクチュエー
タ４の小型化を図ることができる。
構成されているから、正常時、アクセルペダル１２の踏
込み量に対応してまず第二のスロットルバルブ９の開度
が設定されるが、これと同時にＴＡＰＳ１’５より該バ
ルブ９の開度θ２及びアクセルペダル１２の踏込み量信
号を入力せしめられた制御装置１７は、第一のスロット
ルバルブｌ及び第二のスロットルバルブ９の開度の関係
が第４図又は第５図に示した如き関係となるようにアク
チュエータ４がスロットルシャフト３を回動すべくアク
チュエータコントローラ１６に対しアクチュエータ４へ
の制御信号を送出するように指令を発する。これにより
第一のスロットルバルブｌの開度θ１はアクセルペダル
１２の踏込み量と機関、車輌等の運転状況に合わせて予
め設定された第４図、第５図において斜線で示した範囲
の開度となって、吸気胴２内の吸気流量の制御が行われ
る。この場合、第二のスロットルバルブ９の開度θ２は
θ、〈θ２となっていて第一のスロットルバルブ１のか
かる吸気流量の制御機能が影響されることはない、又、
スロットルシャフト３の一端側のスプリング７はこのと
き変ＬｉＡ度以下の温度に維持されていて、アクチュエ
ータ４によるスロットルシャフト３の回動に対し何ら負
荷として作用を及ぼさず、この結果アクチュエータ４の
出力は必要最小限の大きさで済み、即ち該アクチュエー
タ４の小型化を図ることができる。
ところで例えばアクチュエータ４において断線等の故障
が生じた場合、最早第一のスロ７）ルバルブ１による吸
気流量の制御は不可能となるが、更に故障検知後そのま
まの状態で即座に第一のスロットルバルブ１を全開せし
めると共に、第二のスロ７）ルバルブ９による吸気流量
制御へ切換えるとすれば、かかる第一のスロットルバル
ブ１の全開により吸気流量が急激に増大して車輌の運行
としては加速状態になってしまうという不都合が生じ得
る。しかしながら、このような故障時制御装置１７は故
障検知後例えば第６図に示したフローチャートに従って
各部材に対する故障モード制御を行なう、即ち、まず、
ＴＰＳ５及びＴＡＰＳ１５からの検出信号により第一の
スロットルバルブ１の開度θ１及び第二のスロットルバ
ルブ９の開度θ２が算出されるが、アクセルペダル１２
の踏込み量を基準にして実質１何れのスロットルバルブ
１又は９によって吸気流量の制御が行なわれているかが
判断される。つまり、θ１ 〉θ２となっている場合は
故障した第一のスロットルバルブ１による吸気流量の規
制が、この規制は正しい制御ではないが、支配的である
ことを意味し、この場合上述した吸気流量の急増の問題
は解消し得ない。これに対し第二のスロットルバルブ９
の開度θ２が少なくとも第一のスロットルバルブ１の開
度θ１よりも大きくなっている場合は（θ、≦θ２）、
第二のスロットルバルブ９による制御が支配的になって
いるから、この場合には該第二のスロットルバルブ９に
よる流量制御に移行してもかかる問題は生じない、従っ
て、故障検出及びバルブ開度θ１．θ２の関係θ、≦θ
２の両条件が成立した場合のみ、第一のスロットルバル
ブ１かう第二のスロットルバルブ９への切換えが可能と
なる。かくして制御装置１７よりアクチュエータコント
ローラ１６に対してアクチェエータ４の停止信号を送出
するように指令が発せられると共に、通電回路８に対し
てスプリング７に出力電圧を印加せしめるべく信号が送
出される。これによりスプリング７は変態点以上の温度
となって、この結果化じた張力によって第一のスロット
ルバルブ１は全開せしめられると共に、第二のスロット
ルバルブ９によりアクセルペダル１２の踏込み量に対応
した適正な吸気流量の制御が行なわれ得る。このように
第一のスロットルバルブ１から第二のスロットルバルブ
９による制御への切換えが、故障検出後即座に実行され
るのではなく、切換えによる支障が生じないタイミング
を以って行なわれる結果、極めて円滑な切換えが達成さ
れる。
が生じた場合、最早第一のスロ７）ルバルブ１による吸
気流量の制御は不可能となるが、更に故障検知後そのま
まの状態で即座に第一のスロットルバルブ１を全開せし
めると共に、第二のスロ７）ルバルブ９による吸気流量
制御へ切換えるとすれば、かかる第一のスロットルバル
ブ１の全開により吸気流量が急激に増大して車輌の運行
としては加速状態になってしまうという不都合が生じ得
る。しかしながら、このような故障時制御装置１７は故
障検知後例えば第６図に示したフローチャートに従って
各部材に対する故障モード制御を行なう、即ち、まず、
ＴＰＳ５及びＴＡＰＳ１５からの検出信号により第一の
スロットルバルブ１の開度θ１及び第二のスロットルバ
ルブ９の開度θ２が算出されるが、アクセルペダル１２
の踏込み量を基準にして実質１何れのスロットルバルブ
１又は９によって吸気流量の制御が行なわれているかが
判断される。つまり、θ１ 〉θ２となっている場合は
故障した第一のスロットルバルブ１による吸気流量の規
制が、この規制は正しい制御ではないが、支配的である
ことを意味し、この場合上述した吸気流量の急増の問題
は解消し得ない。これに対し第二のスロットルバルブ９
の開度θ２が少なくとも第一のスロットルバルブ１の開
度θ１よりも大きくなっている場合は（θ、≦θ２）、
第二のスロットルバルブ９による制御が支配的になって
いるから、この場合には該第二のスロットルバルブ９に
よる流量制御に移行してもかかる問題は生じない、従っ
て、故障検出及びバルブ開度θ１．θ２の関係θ、≦θ
２の両条件が成立した場合のみ、第一のスロットルバル
ブ１かう第二のスロットルバルブ９への切換えが可能と
なる。かくして制御装置１７よりアクチュエータコント
ローラ１６に対してアクチェエータ４の停止信号を送出
するように指令が発せられると共に、通電回路８に対し
てスプリング７に出力電圧を印加せしめるべく信号が送
出される。これによりスプリング７は変態点以上の温度
となって、この結果化じた張力によって第一のスロット
ルバルブ１は全開せしめられると共に、第二のスロット
ルバルブ９によりアクセルペダル１２の踏込み量に対応
した適正な吸気流量の制御が行なわれ得る。このように
第一のスロットルバルブ１から第二のスロットルバルブ
９による制御への切換えが、故障検出後即座に実行され
るのではなく、切換えによる支障が生じないタイミング
を以って行なわれる結果、極めて円滑な切換えが達成さ
れる。
尚、上記実施例におけるスプリング７は自身の電気抵抗
に基づき発熱するのではなく、外部からの熱源により温
度変化せしめられるようにしてもよく、この場合にも同
様の作用効果が得られる。
に基づき発熱するのではなく、外部からの熱源により温
度変化せしめられるようにしてもよく、この場合にも同
様の作用効果が得られる。
第７図は本発明の第二実施例を示す０図中、１８はスロ
ットルシャフト３の一端に固着された扇形レバー、１９
は少なくとも第一のスロットルバルブ１の開度が全閉か
ら全開に至るまでの回転角範囲に亘って扇形レバー１８
に形成されたスロットルシャフト３と同心の円弧溝、２
０は作用ロッド２・Ｑａの先端に設けられたスライダー
２０ｂが溝１９内に嵌入されていて少なくとも該溝１９
の長さに等しいストロークを存するダイアフラムアクチ
ュエータ、２１は正常時ダイアフラムアクチュエータ２
０の負圧室２０ｃを大気と連通せしめると共に故障時制
御装置１７からの信号により負圧室２０Ｃを大気から遮
断し且つ蓄圧器２２を介してマニホールドに連通せしめ
る三方弁型ソレノイドバルブであり、他の構成は第一実
施例と同様である。この例の場合にも、故障時第一実施
例と同様、故障検出及びバルブ開度θ２．θ２の関係θ
１ ≦θ２の両条件が成立した場合にのみ制御装置１７
よりソレノイドバルブ２１へ故障モード信号が送出せし
められ、これによりマニホールド負圧を印加されたダイ
アフラムアクチュエータ２０はスライダー２０ｂを介し
て扇形レバー１８を右旋せしめ、第一のスロットルバル
ブ１を全開せしめる。この後、第二のスロットルバルブ
９により吸気流量の制御が行われて第一実施例と同様の
作用効果が得られる。
ットルシャフト３の一端に固着された扇形レバー、１９
は少なくとも第一のスロットルバルブ１の開度が全閉か
ら全開に至るまでの回転角範囲に亘って扇形レバー１８
に形成されたスロットルシャフト３と同心の円弧溝、２
０は作用ロッド２・Ｑａの先端に設けられたスライダー
２０ｂが溝１９内に嵌入されていて少なくとも該溝１９
の長さに等しいストロークを存するダイアフラムアクチ
ュエータ、２１は正常時ダイアフラムアクチュエータ２
０の負圧室２０ｃを大気と連通せしめると共に故障時制
御装置１７からの信号により負圧室２０Ｃを大気から遮
断し且つ蓄圧器２２を介してマニホールドに連通せしめ
る三方弁型ソレノイドバルブであり、他の構成は第一実
施例と同様である。この例の場合にも、故障時第一実施
例と同様、故障検出及びバルブ開度θ２．θ２の関係θ
１ ≦θ２の両条件が成立した場合にのみ制御装置１７
よりソレノイドバルブ２１へ故障モード信号が送出せし
められ、これによりマニホールド負圧を印加されたダイ
アフラムアクチュエータ２０はスライダー２０ｂを介し
て扇形レバー１８を右旋せしめ、第一のスロットルバル
ブ１を全開せしめる。この後、第二のスロットルバルブ
９により吸気流量の制御が行われて第一実施例と同様の
作用効果が得られる。
尚、上記実施例においてＴＡＰＳ １５．アクチュエー
タコントローラ１６及び制御装置１７等を一体にして吸
気胴２の外壁に配設することにより、装置のコンパクト
化を図ることができる。又、上記各実施例では吸気胴２
の径は同じでスロソトルバルブ１．９の全開角度も同し
場合であるとする。
タコントローラ１６及び制御装置１７等を一体にして吸
気胴２の外壁に配設することにより、装置のコンパクト
化を図ることができる。又、上記各実施例では吸気胴２
の径は同じでスロソトルバルブ１．９の全開角度も同し
場合であるとする。
バルブ径、全開角度、吸気胴の径が第−又は第二のスロ
ットルバルブ１．９で異なる場合は、バルブ開度θ７．
θ２により何れのバルブが有効に作用しているか否かを
判断するのではなく、等価開口面積等で比較、判断すれ
ばよい。
ットルバルブ１．９で異なる場合は、バルブ開度θ７．
θ２により何れのバルブが有効に作用しているか否かを
判断するのではなく、等価開口面積等で比較、判断すれ
ばよい。
上述のように本発明によれば、故障時吸気流量制御をな
し得る第二のスロットルバルブへの切換えが円滑に行な
われ得るので、車輌が走行中であっても極めて安全な走
行が保証されると共に、第一のバルブ全開機構は故障時
のみスロットルシャフトに作用力を及ぼすようにしたの
でアクチュエータに加わる負荷を低減でき、これにより
該アクチュエータの小型化が図られ、更に装置の駆動系
の高速化がもたらされ得る等の利点を有している。
し得る第二のスロットルバルブへの切換えが円滑に行な
われ得るので、車輌が走行中であっても極めて安全な走
行が保証されると共に、第一のバルブ全開機構は故障時
のみスロットルシャフトに作用力を及ぼすようにしたの
でアクチュエータに加わる負荷を低減でき、これにより
該アクチュエータの小型化が図られ、更に装置の駆動系
の高速化がもたらされ得る等の利点を有している。
第１図乃至第６図は本発明のスロットルバルブ制御装置
の第一実施例に係り、第１図は吸気胴内に直列して設け
られたスロットルバルブの側断面図、第２図は本発明装
置の全体の構成を示す図、第３図はパルプ全開機構の構
成を示す図、第４図及び第５図は第一のスロットルバル
ブの開度及び第二のスロットルバルブの開度のアクセル
ペダル踏込み量に対する関係を示すグラフ、第６図は故
障モード制御についてのフローチャート、第７図は第二
実施例によるパルプ全開機構の構成を示す図である。 ｌ・・・・第一のスロットルバルブ、３．１０・・・・
スロットルシャフト、４・・・・アクチュエータ、５・
・・・ＴＰＳ、６・・・・アーム、７・・・・スプリン
グ、９・・・・第二のスロットルバルブ、１）・・・・
スロットルレバー、１２・・・・アクセルペダル、１３
・・・・アクセルワイヤ、１５・・・・ＴＡＰＳ、１６
・・・・アクチュエータコントローラ、１７・・・・制
御装置、１８・・・・扇形レバー、２０・・・・ダイア
フラムアクチェエータ、２１・・・・ソレノイドバルブ
。 第１図 第２図 第３図 第４図 才５図
の第一実施例に係り、第１図は吸気胴内に直列して設け
られたスロットルバルブの側断面図、第２図は本発明装
置の全体の構成を示す図、第３図はパルプ全開機構の構
成を示す図、第４図及び第５図は第一のスロットルバル
ブの開度及び第二のスロットルバルブの開度のアクセル
ペダル踏込み量に対する関係を示すグラフ、第６図は故
障モード制御についてのフローチャート、第７図は第二
実施例によるパルプ全開機構の構成を示す図である。 ｌ・・・・第一のスロットルバルブ、３．１０・・・・
スロットルシャフト、４・・・・アクチュエータ、５・
・・・ＴＰＳ、６・・・・アーム、７・・・・スプリン
グ、９・・・・第二のスロットルバルブ、１）・・・・
スロットルレバー、１２・・・・アクセルペダル、１３
・・・・アクセルワイヤ、１５・・・・ＴＡＰＳ、１６
・・・・アクチュエータコントローラ、１７・・・・制
御装置、１８・・・・扇形レバー、２０・・・・ダイア
フラムアクチェエータ、２１・・・・ソレノイドバルブ
。 第１図 第２図 第３図 第４図 才５図
Claims (3)
- （１）モータ等のアクチュエータにより開閉される第一
のスロットルバルブに直列してアクセルペダルと機械的
に連結された第二のスロットルバルブを設け、該第二の
スロットルバルブの開度を上記第一のスロットルバルブ
の開度に対し所定の開度に設定して上記第二のスロット
ルバルブが上記第一のスロットルバルブの吸気流量制御
機能を損なうことのないようにしてなるスロットルバル
ブ制御装置において、故障時バルブ全開機構により所定
のタンミングで上記第一のスロットルバルブを全開せし
めると共に上記第二のスロットルバルブによって吸気流
量を制御するようにしたことを特徴とするスロットルバ
ルブ制御装置。 - （２）前記バルブ全開機構は、変態温度以下で塑性変形
若しくは弾性変形し得る形状記憶合金により形成された
スプリングを具備し、該スプリングが故障信号に基づき
変態温度以上に加熱されると形状を回復して変態温度以
下の場合よりも強い弾性力を発揮しその弾力により前記
第一のスロットルバルブを全開せしめるように構成され
ていることを特徴とする特許請求の範囲（１）に記載の
スロットルバルブ制御装置。 - （３）前記バルブ全開機構は、マニホールド負圧を圧力
源として作動し得るダイアフラムアクチュエータが故障
信号に基づき前記第一のスロットルバルブを全開せしめ
るように構成されていることを特徴とする特許請求の範
囲（１）に記載のスロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8463787A JPS63253131A (ja) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | スロツトルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8463787A JPS63253131A (ja) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | スロツトルバルブ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63253131A true JPS63253131A (ja) | 1988-10-20 |
Family
ID=13836203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8463787A Pending JPS63253131A (ja) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | スロツトルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63253131A (ja) |
-
1987
- 1987-04-08 JP JP8463787A patent/JPS63253131A/ja active Pending
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