JPS6325396Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は液圧作動式ブレーキにおける制動間隙
自動調整装置に関するものである。

本考案は特にドラムブレーキに適用されるもこ
れに限定されない。周知の如くドラムブレーキ
は、バツクプレートに一対の弓状のブレーキシユ
ーが一端を支点とし、他端に設けられたホイール
シリンダの作動により拡張可能に配置され、車輪
と一体に回転するブレーキドラム内周面にブレー
キライニングを圧接して制動するようになつてい
る。そして、この制動によりブレーキライニング
が摩耗すると、ブレーキライニングとブレーキド
ラム内周面との間の制動間隙が大きくなるので、
前記ホイールシリンダとは別個に設けられた制動
間隙自動調整装置を作動してブレーキシユーを拡
張して制動間隙が常に一定になるように調整して
いる。したがつて出願人は先に、このようにブレ
ーキシユーを拡張するホイールシリンダとは別個
に設けられている制動間隙自動調整装置をホイー
ルシリンダに内蔵し、その構造が簡単で安価に製
作できる液圧作動式ブレーキにおける制動間隙自
動調整装置を提供した。

この装置の構造は、シリンダ内に摺動可能にピ
ストンを挿嵌し、このピストンとピストンの対向
部とによりシリンダ内に液圧室を画成し、ピスト
ンとこの対向部との間に、多条ねじ螺合したアジ
ヤストナツトとアジヤストボルトを配置し、この
アジヤストボルトのクラツチ部を前記対向部のク
ラツチ面に当接し、一方前記アジヤストナツトを
スプリングにより前記ピストンに回り止めすると
ともに圧接せしめ、所定値以上の制動間隙が生じ
たときアジヤストボルトを螺動してピストンを前
進させ、これにより制動間隙が常に一定になるよ
うにしたものである。

本考案の特徴は、このように車両用ブレーキシ
リンダに内蔵された制動間隙自動調整装置におい
て、アジヤストナツトとアジヤストボルトとがピ
ストンに対して直列にシリンダ内に配置されると
ともに、スプリングを保持するスプリングリテー
ナがその脚部をピストンのカツプ室を画成するツ
バ部に形成された液圧室との連通孔に係止して装
着されるようになしたものである。

そして本考案の目的は、スプリングを保持する
スプリングリテーナを簡単かつ確実に組付けるこ
とができ、組付性の向上を図ることが可能でしか
もピストンのカツプ室と液圧室とを連通する連通
孔に係止され、特別の係止構造を設ける必要がな
いので、製作コストを軽減することができる液圧
作動式ブレーキにおける制動間隙自動調整装置を
提供するにある。

以下、図面により本考案をツー・リーデイング
型のドラムブレーキに適用した一実施例について
説明する。

車体に固着されるバツクプレート（図示せず）
の内側面には、上下一対のホイールシリンダ１
（下方は図示せず）、及び左右一対のブレーキシユ
ー２，２がそれぞれバツクプレートの中心周りに
対称に配設される。

ホイールシリンダ１は、一端のみ開放したシリ
ンダ孔３ａを有するシリンダ本体３と、そのシリ
ンダ孔３ａに摺合して液圧室４を画成する一個の
ピストン５とより構成され、シリンダ本体３はバ
ツクプレートに固着される。シリンダ本体の外端
にはリテーナ６が設けられピストン５の外端には
係合溝５ａが形成されており、これらとブレーキ
シユー２，２との係合によりシリンダ本体３とピ
ストン５との相対回転が阻止される。ホイールシ
リンダ１の液圧室４には、本考案の制動間隙自動
調整装置Ａがピストンに対して直列に配置されて
おり、これを次に詳細に説明する。

ピストン５には小径部７の先端部にツバ部８を
有し、かつこの小径部７に形成されたカツプ溝９
にはピストンカツプ１０が嵌合されている。この
ツバ部８によりピストン５にカツプ室１１が画成
される。そしてピストン５の先端部には、円形の
ざぐり穴部１２が３個所形成されており、この穴
部１２の形成により、ツバ部９に三ケ月状の連通
孔１３が形成され、カツプ室１１と液圧室４と連
通している。そして図示しないブレーキマスタシ
リンダの出力液圧を導入するための液圧導入ポー
ト１４は、カツプ室１１に配設され、一方のホイ
ールシリンダに液圧を供給する液圧導出ポート１
５は液圧室４に配設され、両者は前記連通孔１３
で連通されているので、ピストン５のカツプ室１
１及び液圧室４に配置される自動間隙自動調整装
置のエア抜き作業が容易に行なわれる。

アジヤストナツト１６はピストン５の当接面１
７に離間可能に当接して配置され、このアジヤス
トナツト１６はスプリングリテーナ１８によつて
保持されたスプリング１９によりピストン５のツ
バ部８に回り止めされている。すなわち、スプリ
ング１９はコイル状を呈しており、その一端がス
トレート部１９ａをアジヤストナツト１６のツバ
部１６ａに形成された貫通孔２０に貫通し、更に
ピストン５のツバ部８に形成した係止孔２１に係
合している。そしてスプリング１９の他端１９ｂ
は、スプリングリテーナ１８のスプリング受座部
１８ａに当接し、その脚部１８ａの係止爪１８ｂ
を連通孔１３に係止して装着される。

このように組付けられたスプリング１９により
アジヤストナツト１６は、ピストン５のツバ部８
に回り止めされ、かつピストン５の当接面がスプ
リング１９に接して軸方向に移動し、アジヤスト
ナツト１６から離間可能である。

アジヤストナツト１６の軸部１６ｂには、その
中心部を貫通するようにアジヤストボルト２２が
多条ねじ部２２ａを介して螺合されている。この
アジヤストナツト１６とアジヤストボルト２２と
の螺合部には、各ブレーキシユー２，２の適正な
制動間隙に対応する軸方向のバツクラツシユが設
定されている。

アジヤストボルト２２の端部にはクラツチ部２
２ｂが形成されており、このクラツチ部２２ｂ
は、シリンダ本体３の内端壁に設けたシリンダ小
径部２３に回転可能に嵌合されるとともに、シリ
ンダ小径部２３の奥壁に形成された円錐状のクラ
ツチ面２４に対向する。そしてアジヤストボルト
２２には、シール部材２５が嵌装され、液圧室４
の液圧がクラツチ面２４に作用することを防止し
ている。

前記クラツチ部２２ｂのテーパ角度Θ₁は、ク
ラツチ面２４のテーパ角度Θ₂より同じかまたは
大きく設定されており、これによりクラツチ部２
２ｂとクラツチ面２４との接触面（位置）は最大
径部分にて行なうことが可能となり、クラツチ力
が向上し、またクラツチ作動の安定化を図ること
ができる。

またアジヤストボルト２２のシール部材２５か
ら、前記シリンダ小径部２３の開口端までの距離
ｌは、ライニングフル摩耗時のピストンストロー
クと同等以上に設定されている。したがつてライ
ニング摩耗時の点検作業の際に、万一アジヤスト
ボルト２２をアジヤストナツト１６に螺入しすぎ
て組込むことがあつても再始動するときの液圧が
低いためアジヤストボルト２２はピストン５の前
進方向に引つ張られるが、シール部材２５が開口
端から外れることがない。これにより作動液がク
ラツチ面２２に侵入することが皆無でクラツチ作
用に支障を及ぼすことがない。

次に、この実施例の作用について説明する。

制動を行なうべく、図示しないマスタシリンダ
を作動して圧液を液圧導入ポート１４からカツプ
室１１を介して液圧室４に導入すると、ピストン
５は軸方向に前進して移動し、ブレーキシユー２
を車輪と一体に回転するブレーキドラム内周面に
圧接して制動作用がされる。

ところでブレーキライニングに所定の摩耗がな
い状態または制動間隙の調整直後の制動において
は、ピストン５の前進とともにアジヤストナツト
１５は、スプリングリテーナ１６を介してスプリ
ング１７の弾発力を以て当接状態を保持しながら
ピストン５とともに移動する。このときアジヤス
トナツト１６の移動量は、バツクラツシユ分だけ
の移動であるから、アジヤストボルト２２には回
転トルクは発生せず、アジヤストされることはな
い。そして制動を解除すると、ピストン５及びア
ジヤストナツト１６は一体に元の位置に復帰す
る。

そして、この通常の制動状態では、アジヤスト
ボルト２２のクラツチ部２２ｂとシリンダ小径部
２３のクラツチ面２４との摩耗結合力が比較的小
さいので、ブレーキシユー２，２のブレーキライ
ニングの摩耗に伴いピストン５が更に外方へ移動
する。この移動量はバツクラツシユにブレーキラ
イニングの摩耗分を加えた量であり、バツクラツ
シユ以上に移動するため、アジヤストボルト２２
はアジヤストナツト１６と一体となつて移動し、
アジヤストボルト２２のクラツチ部２２ｂがシリ
ンダ小径部２３のクラツチ面２４から離れる。そ
してアジヤストナツト１６はスプリング１９の弾
発力によつてピストン５に押圧され、かつスプリ
ング１９のストレート部１９ａによつて回転が規
制されているため、アジヤストナツト１６とアジ
ヤストボルト２２の多条ねじ螺合部に回転トルク
が発生する。これによりアジヤストボルト２２が
アジヤストナツト１６に対して螺回しながらクラ
ツチ面２４に向つて移動し、クラツチ面２４に再
び結合する。このようにしてブレーキシユー２，
２のブレーキライニングの摩耗を補償する自動調
整作用が行われる。ここで制動を解除すべく液圧
室４内を減圧すれば、ブレーキシユー２，２はリ
ターンスプリングの戻し力を受けて収縮し、その
戻し力によりクラツチ部２２ｂはクラツチ面２４
に摩耗結合し、アジヤストボルト２２の回転が不
能となる。したがつて、ピストン５及びアジヤス
トナツト１６は、アジヤストナツト１６及びアジ
ヤストボルト２２の螺合部のバツクラツシユ分の
ストロークしか後退することができず、その結果
各ブレーキシユー２，２のブレーキライニングと
ブレーキドラムの内周面との間には前記バツクラ
ツシユに対応する適正な制動間隙がつくられる。

以上のように本考案によれば、ホイールシリン
ダの液圧室に内蔵された制動間隙自動調整装置を
構成するアジヤストナツトを保持するスプリング
が、スプリングリテーナによつてピストンのカツ
プ室を画成するツバ部に形成した連通孔に係止し
て装着され、ピストン等に特別の係止構造を設け
る必要がないので、構造が簡単でかつ製作コスト
を著しく軽減することができる。また、ピストン
に対し、制動間隙自動調整装置を直列配置し、し
かもピストンのツバ部の連通孔にスプリングリテ
ーナを係止したので、ピストンに対し制動間隙自
動調整装置の組付時、半径方向の障害物がない状
態で組付ができ、さらにこの組付状態が確認（目
視）しやすいので、組付が簡単かつ確実であり、
組付性の向上を図ることができる等の効果を有し
ている。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は要部の断面正面図、第２図はクラツチ部の拡大
断面正面図、第３図は制動間隙調整装置の構成部
品の分解斜視図である。 １はホイールシリンダ、２はブレーキシユー、
３はシリンダ本体、４は液圧室、５はピストン、
１２は穴部、１３は連通孔、１６はアジヤストナ
ツト、１８はスプリングリテーナ、１９はスプリ
ング、２２はアジヤストボルトである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ内に摺動可能に挿嵌したピストンとそ
   の対向部とにより画成された液圧室に、多条ねじ
   螺合したアジヤストナツトとアジヤストボルトと
   を配置し、このアジヤストボルトのクラツチ部を
   前記対向部のクラツチ面に当接し、一方前記アジ
   ヤストナツトはスプリングにより前記ピストンに
   回り止めするとともに圧接せしめ、所定値以上の
   制動間隙が生じた時、アジヤストボルトを螺動し
   てピストンを前進せしめる液圧作動式ブレーキに
   おける制動間隙自動調整装置において、前記アジ
   ヤストナツトとアジヤストボルトとがピストンに
   対して直列にシリンダ内に配置されるとともに、
   前記スプリングを保持するスプリングリテーナ
   が、その脚部をピストンのカツプ室を画成するツ
   バ部に形成された液圧室との連通孔に係止して装
   着されることを特徴とする液圧作動式ブレーキに
   おける制動間隙自動調整装置。