JPS6387913A - 変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、コンバイン等の作業車輌における変速操作機
構に係り、詳しくは変速レバーにて無段変速装置を操作
して、車輌を無段階に変速走行するように構成した作業
車輌における変速操作８１構に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、作業車輌例文ばコンバインは、運転席近傍に備
丸な変速レバーを前進域又は後進域に傾動操作すること
により無段変速装置を無段階に切換えて車輌を適切な速
度で前進又は後進しているが、メインクラッチ及びブレ
ーキ操作は前記変速レバーとは別に操作しなければなら
ず、このためオペレータによる操作が煩雑になっている
。

そこで、操作レバーをワイヤを介して無段変速装置に連
動すると共に、該操作レバーを中立位置に操作すると自
動的かつ可逆的にメインクラッチを切断するように連動
して、もって車輌を走行させる際、１本の操作レバーを
前進域又は後進域に入れる傾動操作をするだけでメイン
クラッチが接続されそして無段変速装置が増速操作され
る変速操作機構が案出されている（実開昭５４−１８１
４２１号公報参照）。

←→　発明が解決しようとする問題点 しかし、上述変速操作機構は操作レバー１本の動作にて
複数のワイヤを全て牽引操作しなければならず、その構
造が非常に複雑なものとなり、このため故障等による修
理２点検が非常に面倒になっている。更に、１本の操作
レバーで複数のワイヤを牽引操作するためその操作荷重
が大きなものとなり、メンテナンス性と共に操作フィー
リングも悪くなっている。

また、１本の操作レバーでＨ３Ｔやパワーシフト等を用
いた方式もあるが、いずれも複雑な油圧機構を用いてい
るため、その価格が非常に高額となりかつ故障等による
修理２点検も非常に困難になっている。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述問題点を解消することを目的とするもの
であって、例えば第１図ないし第４図に示すように、メ
インクラッチ５０及び無段変速装置４７を備え、かつ該
メインクラッチ５０及び変速機４７を変速レバー２１の
操作に基づき作動して、車Ｗ４１を変速走行するように
構成されている。

そして、前記車輌１に、１個のアクチュエータ６３を前
記変速レバー２１の操作に基づき作動するように構成し
て設置し、かつ該アクチュエータ６３を連動手段６５，
６６．６９，７０，８２を介して無段変速装置４７及び
メインクラッチ５０に連動して、前記変速レバー２１の
操作に基づきアクチュエータ６３が作動すると、メイン
クラッチ５０が接続されそして無段変速装置４７が増速
操作されるように構成したことを特徴とするものである
。

また、第２発明は、上述第１発明に加えて、アクチュエ
ータ６３を連動手段６７を介して、車輌１の前進、後進
を切換文得るように構成した前・後進切換え装置７３に
連動して、変速レバー２１の操作に基づきアクチュエー
タ６３が作動すると、前記前・後進切換え装置７３によ
る前・後進の切換え及びメインクラッチ５０の接続が行
われ、そして無段変速装置４７が増速操作されるように
構成している。

更に、第３発明は、上述第２発明に加えて、連動手段６
９を介してブレーキ已に連動して、前記変速レバー２１
の操作に基づきアクチュエータ６３が作動すると、ブレ
ーキＢの解除、前・後進切換え装置７３による前・後進
の切換丸及びメインクラッチ５０の接続が行われ、そし
て無段変速装置４７が増速操作されるように構成してい
る。

犀）　作用 上述構成に基づき、変速レバー２１がオペレータにて傾
動操作されると、該操作量に対応してアクチュエータ６
３が作動され、これにより連動手段６９を介してブレー
キＢが解除される。そして、前・後進切換え装置７３が
連動手段６７を介して作動され、これにより前進又は後
進に切換え操作され、更に連動手段６９を介してメイン
クラッチ５０が接続される。ついで、変速レバー２１の
更なる傾動操作に伴い連動手段７０を介して無段変速装
置４７が増速操作さされる。従って、車＠１は該変速機
４７により無段階に変速制御されて走行する。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

コンバイン１は、第９図に示すように、スプロケットＳ
により駆動されるクローラ２にて支持されている機体３
を有しており、該機体３の一側には後方にエンジン４が
塔載されていると共に前方に運転席５が配置され、かつ
その間にグレンタンク６が設置されており、また機体３
の他側には自動脱穀機が設置されている。更に、機体３
の前方には前処理部７が昇降自在に配設されており、そ
の後方における機体３の下部にはミッションケース９が
搭載されている。そして、運転席５は機体フレーム３ａ
上に運転席フレーム１０が固定されてなり、更に該フレ
ーム１０上における前方部にはステップ面１１が固定さ
れており、その前端には走行うラッチペダル１２が設置
されている。また、前記フレーム１０の後方部には、シ
ートフレームを介してシート１３が設置されている。ま
た、運転席フレーム１０の前部上方には、操作台１５が
立設されており、該操作台１５の上面は操作パネル１６
になっている。そして、該操作パネル１６にはモルバー
１７が立設されており、更にサイドクラッチレバ−１８
が回動自在に設置されている。また、運転席５の機体内
側方に隣接して設置されたサイド操作パネル１９上には
油圧レバー２Ｇ、Ｆ−Ｒ無段変速レバー２１が配置され
ている。

一方、前記ミッションケース９は、第８図に示すように
、走行系伝動部２２、サイドクラッチ・ブレーキ装置２
３、走行駆動部２５からなるメイントランスミッション
２６を収納している。そして、走行系伝動部２２はそれ
ぞれミッションケース９に回転自在に支持されたシャフ
ト２７，２９及び３０を有しており、該シャフト２７に
は前・後進切換えギヤ３１及び３２が嵌合され、かつシ
ャフト２９には大径ギヤ３５、小径ギヤ３６がそれぞれ
固設されている。更に、ミッションケース９上方にはシ
フトレール３８が配設されていると共に、該レール３８
にはクリックストップを介してシフトフォーク３９が摺
動自在に嵌挿されており、該フォーク３９が操作される
ことにより前記ギヤ３１．３２間に嵌合したシフタ４０
が摺動してこれらギヤ３１．３２に適宜係合し前・後進
を切換えるように構成され、又は前・後進切換えギヤ３
１，３２がシフトフォーク３９にて一体に摺動されてギ
ヤ３７又は３５に適宜噛合して前・後進を切換えるよう
に構成されている。なお、前記シャフト２７の一端には
ギヤ４１が固設されており、該ギヤ４１は伝動上流側に
回転自在に配置されたアイドルギヤ４２に噛合されてい
る。

また、サイドクラッチ・ブレーキ装置２３はサイドクラ
ッチＣ及びサイドブレーキＢを有しており、走行系伝動
部２２から伝達される回転を走行駆動部２５に適宜伝達
している。更に、該ミッションケース９の上部にはサブ
ミッショユ／ケース４３が固定されておゆ、該ケース４
３には前処理伝動部４５及び走行系副変速部４６が内蔵
され、かつ該ケース４３からは無段変速装置４７の被動
側割プーリ４８を支持しているシャフト４９が一端をケ
ース４３に回転自在に支持されて突出している。また、
前記シャフト４９におけろケース４３と被動側割プーリ
４８との間にはメインクラッチ５０が設置されている。

一方、前記一体のミッションケース９及び４３の上方に
はカウンタケース５１が配設されており、該カウンタケ
ース５１にはシャフト５２が貫通して支持されていると
共に、その外側には油圧ポンプＰが固設されている。更
に、シャフト５２はその一端に、固定シーブ５３ａ及び
可動シーブ５３ｂからなる駆動側割プーリ５３が設置さ
れ、かっ該割プーリ５３とケース５１との間には該プー
リ５３を変速操作する変速カム５５が配置されており、
更に駆動側割プーリ５３は前記被動側割プーリ４８との
間に無端ベルトｂが巻掛けられて無段変速装置４７を構
成している。また、カウンタケース５１における駆動側
割プーリ５３と反対側には伝動プーリ５６が設置されて
おり、該プーリ５６はエンジン４からの回転を伝達され
ていると共に、該回転を、ケース５１に回転自在に設け
たシャフト５７，５９にそれぞれ固設したギヤ６０゜６
１及び前記シャフト５２に固設したギヤ６２を介して、
駆動側割プーリ５３及び油圧ポンプＰに伝達している。

また、第１図、第３図及び第４図に示すように、機体３
にはその前後方向に沿って無段変速用油圧アクチュエー
タ６３がその一端を機体３のフレームに枢支して設置さ
れており、また該アクチュエータ６３と直角方向に即ち
機体横方向に支点シャフト６５が回動自在に配置され、
かつ該シャフト６５には回動アーム６６が固設されてい
る。更に、該シャフト６５には、Ｆ−Ｒ切換えアーム６
７及びメインクラッチアーム６９がそれぞれ回動自在に
配設されていると共に、変速アーム７０及びボテンシ目
メータアーム７１がそれぞれ固設されている。そして、
切換えアーム６７はロッド７２を介して前・後進切換え
装置７３に連結されており、またメインクラッチアーム
６９はその一端にロッド７５を介して前記メインクラッ
チ５０が連結されていると共に、ワイヤ７６を介して走
行うラッチペダル１２が連結され、かつアーム６９の他
端にはロッド７７を介して前記サイドブレーキＢが連結
されている。更に、変速アーム７０はロッド７９を介し
て前記変速カム５５に連結されており、またポテンショ
メータアーム７１はピン８０を介してポテンショメータ
８１を連動するように構成されている。更に、前記回動
アーム６６の一端には前記無段変速用油圧アクチュエー
タ６３のピストンロッド６３ａ先端が取付けられている
と共に、他端にはその両側方に突出して前記切換えアー
ム６７及びクラッチアーム６９それぞれの一側に当接す
るように押圧ピン８２が設置されており、該ピン８２は
アクチュエータ６３が最も収縮した状態においてアーム
６７及び６９を同時に押圧・回動するように構成されて
いる。

一方、第２図に示すように、Ｆ−Ｒ無段変速レバー２１
はレバ一部材２１ａ及びプレート部材２１ｂから構成さ
れており、該レバ一部材２１ａ（７）一端にはアーム部
材８３が固設され、かつ該アーム部材８３はプレート部
材２１ｂの一端と支点ピン８５を介して連結されること
により機体横方向に揺動自在に構成され、またプレート
部材２１ｂの中央部を、ブラケット８６に設けたピン８
７に嵌合して、操作パネル１９に形成したクランク状の
レバー溝１９ａに沿って機体前後方向に自在に揺動し得
るように構成されている。また、プレート部材２１ｂの
回動基点のやや上方にはピン８９が機体横方向に突出し
て設置されており、該ピン８９は機体３に固設したポテ
ンショメータ９０のアーム９０ａに係合して、レバー２
１による機体前後方向の傾動が該メータ９０にて検出し
得るように構成されている。更に、プレート部材２１ｂ
の他端にはガイドローラ９１が回転自在に設置されてお
り、該ローラ９１は前記ブラケット８６の一端にボルト
止めしたノツチ状のガイドプレート９２に係合して、レ
バー２１の中立位置Ｎを明確にするように構成されてい
る。

また、前記前・後進切換え装置７３は、第２図ないし第
４図に示すように、ミッションケース９上方に固定した
ブラケット９３の孔９３ａに、前記ロッド７２の先端を
挿入し、かつ該先端に固定した切換えプレート９５を、
ミッションケース９上方に配置した多数のガイドローラ
９６・・にて案内して機体前後方向に往復移動し得るよ
うに構成されている。更に前記ロッド７２にはスプリン
グ９７が嵌挿され、かつ該スプリング９７はその一端を
ブラケット９３に当接していると共に、他端をストッパ
９８にて固定されている。また、前記プレート９５には
７字状の溝９５ａが形成されていろと共に、切換えアー
ム９９がその一端をピン１００にて回動自在に支持され
て設置されており、更に前記７字溝９５ａには該アーム
９９の他端に設けた案内部材１０１が収納されている。

そして、Ｙ字溝９５ａにはシフトフォーク３９に連結し
たアーム１０２の一端に設置したシフ！・ローラ１０３
が収納されており、該ローラ１０３は、前記切換えアー
ム９９が回動してその案内部材１０１がＹ字溝９５ａの
広がり部分にて位置決めされ、更に油圧アクチュエータ
６３の作動にて切換えプレート９５がブラケット９３に
向けて移動する乙とにより、シフトローラ１０３がＹ字
溝９５ａの広がり部分における案内部材１０１が位置し
てない側に案内きれる。これにより、アーム１０２が回
動してシフトフォーク３９を摺動し、前・後進を適宜切
換え得るように構成されている。

また、第２図に示すように、機体３には、プレート１０
５がピン１０６を中心に水平方向回動自在に設置されて
おり、該プレート１０５はその一端に、一端を切換えア
ーム９９に連結したロッド１０７の他端が回動自在に取
付けられていると共に、その他端の両側にはスプリング
１０９，１０９が設置されており、これらスプリング１
０９，１０９はそれぞれワイヤＷ、Ｗを介して、前記ア
ーム部材８３の両側に連結されており、従って変速レバ
ー２１をレバー溝１９ａの中立位置Ｎにて機体横方向に
揺動すると、プレート１０５がワイヤＷにて牽引されて
水平方向に回動し、ロッド１０７を移動して切換えアー
ム９９即ち案内部材１０１の位置をＹ字溝９５ａの広が
り部分にて適宜切換えるように構成されている。

一方、第５図及び第６図に示すように、前記油圧アクチ
ュエータ６３はその最大収縮位置において、前記Ｆ−Ｒ
無段変速レバー２１の中立位置Ｎに対応しており、ピス
トンロッド６３ａの伸長に伴い回動アーム６６と共にシ
ャフト６５を回動し　　・て、無段変速装置４７を速度
ｖ１からｖ９に増速操作するように構成されている。

ついで、第７図に沿って、油圧回路について説明する。

油圧ポンプＰは、フィルタ１１１を介して主油路１１２
及び分流油路１１３に連通しており、該主演路１１２に
は前処理上昇用及び下降用切換えバルブ１１５，１１６
がそれぞれ介設され、かつチェック弁１１７及びフィル
タ１１９を介して前処理リフト用アクチュエータ１２０
が接続されている。また、分流油路１１３には無段変速
用ソレノイドバルブ１２１及びグレンタンク用切換えバ
ルブ１２２がそれぞれ介設されており、これらバルブ１
２１及び１２２には複動シリンダからなる無段変速用油
圧アクチュエータ６３及びグレンタンク用油圧アクチュ
エータ１２３がそれぞれ接続されている。

次に、本実施例の作用について説明する。

Ｆ−Ｒ無段変速レバー２１が中立位置Ｎにある状態にお
いて、Ｆ−Ｒ切換えアーム６７及びメ、インクラッチア
ーム６９が、最大に収縮した油圧アクチュエータ６３に
て第１図時計方向に移動された抑圧ピン８２により同方
向に回動されている。

従って、前・後進切換え装置７３及びメインクラッチ５
０はそれぞれ中立状態及び切断状態にされている。更に
、ロッド７７が前記アーム６９にて牽引されて、サイド
ブレーキＢが制動・作動状態にされている。そして、中
立位置ＮにあるＦ−Ｒ無段変速レバー２１を、まず機体
横方向に傾動して前進域Ｆ側か後進域Ｒ側にすると、ア
ーム部材８３によりワイヤＷが牽引されスプリング１０
９を介してプレート１０５がいずれか一方向に水平回動
される。これにより、ロッド１０７を介して切換えアー
ム９９がいずれか一方向に回動され、案内部材１０１が
Ｙ字溝９５ａの広がり部分においてどちらか一方の側に
待機される。この状態において、変速レバー２１が前進
域Ｆか後進域Ｒどちらか一方のＶｌに向けて傾動操作さ
れると、ピン８９にてポテンショメータ９０のアーム９
０ａが回動され、これにより該メータ９０がレバー２１
の位置を検出し、更にポテンショメータ８１を介して該
位置に対応するように油圧アクチュエータ６３を作動す
る。すると、回動アーム６６が第１図反時計方向に回動
して抑圧ピン８２が移動し、これにより切換えアーム６
７及びメインクラッチアーム６９が解放され、従ってサ
イドブレーキＢがその制動を解除される。また、スプリ
ング９７の付勢力によりロッド７２がアクチュエータ６
３方向に移動され、これにより変速プレート９５がブラ
ケット９３側に移動して、中立位置にされていたシフト
ローラ１０３をＹ字溝９５ａ及び案内部材１０１にて案
内して前進側又は後進側に切換えられろ。これにより、
シフトフォーク３９はシフタ４０をどちらか一方に移動
して、前進又は後進に切換える。更に、メインクラッチ
５０もアーム６９の回動に伴い接続される。そして、Ｆ
−Ｒ無段変速レバー２１が更に傾動操作されると支点シ
ャフト６５が更に回動され、無段変速アーム７０が第１
図反時計方向に回動されて変速カム５５を増速側に回動
して無段変速装置４７を増速制御してコンバイン１を増
速走行させる。

一方、Ｆ−Ｒ無段変速レバー２１が増速側からＶｌに向
けて減速操作されると、ポテンショメータ９０にて検出
した該レバー２１の位置に対応してアクチュエータ６３
が収縮され、これにより支点シャフト６５が第１図時計
方向に回動されてロッド７９にて変速カム５５が減速側
に戻される。

これにより無段変速装置４７が減速制御され、更に速度
ｖ１になった時点から今度は抑圧ピン８２にてメインク
ラッチアーム６９即ちロッド７５が押圧され、メインク
ラッチ５０が切断される。ついで、前・後進切換え装置
７３の切換えプレート９５がスプリング９７の付勢力に
抗して移動され、Ｙ字溝９５ａに案内されてシフトロー
ラ１０３が切換えられ中立状態にされる。この状態では
、アーム６９の第１図時計方向の回動によりサイドブレ
ーキＢが制動・作動されている。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本第１発明によれば、車ｗ４１に設
置した１個のアクチュエータ６３が変速　　・レバー２
１の操作に基づき、連動手段６５，６６゜６９．７０，
８２を介してメインクラッチ５０を接続し、そして無段
変速装置４７を、増速操作するように構成したので、簡
単な構造でありながらメインクラッチ５０及び無段変速
装置４７を、僅かな操作力にてそれぞれ正確かつ確実に
作動することができ、かつ装置をコンパクトにして機体
に設置することができると共に、修理・点検を容易にし
てメンテナンス性を向上することができる。

また、本第２発明によれば、上述第１発明に加えて、ア
クチュエータ６３を連動手段６７を介して前・後進切換
え装置７３に連動したので、１本の変速レバー２１を操
作するだけで前・後進の切換え、メインクラッチ５０の
接続そして無段変速装置４７の増速操作を順次確実かつ
容易に行うことができ、これによりメインクラッチ５０
等を１本の変速レバー２１にて機械的に操作する際のよ
うな強い力を必要とせず、変速レバー２１を軽く操作す
るだけの軽快な操作性を得ることができ、従って作業時
の疲労を減少することができる。また、メインクラッチ
５０が接続されてから無段変速装置４７が増速操作され
るため、急発進することなく車ｗ４１を滑かに発進する
ことができ、発進時のショックを無くして操作フィーリ
ングを向上することができると共に、誤って発進した際
でも低速であるため危険を回避することができる。

更に、本第３発明によると、上述第２発明に加えて、ア
クチュエータ６３を連動手段６９を介してブレーキＢに
連動したので、車輌１の停止時にハ該ブレーキＢを制動
・作動して用いることができ、これにより坂道での駐車
ができると共に、発進時にはブレーキＢの解除後速やか
にメインクラッチ５０が接続されて走行系に駆動・力が
伝達されろため、車ｗ４１を坂道後方に後退させること
なく確実かつ安全に坂道発進をすることができる。また
、無段変速装置４７、メインクラッチ５０、前・後進切
換又装置７３及びブレーキＢを１個のアクチュエータ６
３にて作動するという簡単な構造のため、変速操作機構
の修理・点検を容易にしてメンテナンス性をよくすると
共に、コストダウンも図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速操作機構を示す斜視図、第２
図はその変速レバー及び前・後進切換丸装置を示す斜視
図、第３図はその側面図、第４図はその平面図、第５図
は無段変速用油圧アクチュエータによる各作動位置区分
を示す側面図、第６図は油圧アクチュエータ作動時のブ
レーキ等の作動位置を示す図、第７図は油圧回路を示す
図、第８図はミッションケース全体を示す断面図である
。 そして、第９図はコンバイン全体を示す側面図である。 １・・・車輌（コンバイン）　　、　　２１・・・変速
レバー（Ｆ−Ｒ無段変速レバー）　、　４７・・・無段
変速装置　、　　５０・・・メインクラッチ　、　　６
３・・・アクチュエータ　（無段変速用油圧アクチュエ
ータ）　　　、　　６５，６６．６７．６９，７０゜８
２　・連動手段（支点シャフト、回動アーム。 Ｆ−Ｒ切換えアーム、メインクラッチアーム。 無段変速アーム、抑圧ビン）　、　７３・・・前・後進
切換え装置　、　Ｂ・・・ブレーキ（サイドブレーキ）
　　。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）メインクラッチ及び無段変速装置を備え、かつ該
   メインクラッチ及び変速機を変速レバーの操作に基づき
   作動して、車輌を変速走行してなる変速操作機構におい
   て、 前記車輌に、１個のアクチュエータを前記変速レバー操
   作に基づき作動するように設置し、かつ該アクチュエー
   タを連動手段を介して前記無段変速装置及びメインクラ
   ッチに連動して、前記変速レバーの操作に基づきアクチ
   ュエータが作動すると、前記メインクラッチが接続され
   そして無段変速装置が増速操作されるように構成したこ
   とを特徴とする変速操作機構。
2. （２）メインクラッチ及び無段変速装置を備え、かつ該
   メインクラッチ及び変速機を変速レバーの操作に基づき
   作動して、車輌を変速走行してなる変速操作機構におい
   て、 前記車輌に、１個のアクチュエータを前記変速レバー操
   作に基づき作動するように設置し、かつ該アクチュエー
   タを連動手段を介して前記無段変速装置及びメインクラ
   ッチに連動すると共に、車輌の前進、後進を切換え得る
   ように構成した前・後進切換え装置に連動して、前記変
   速レバーの操作に基づきアクチュエータが作動すると、
   前記前・後進切換え装置による前・後進の切換え及びメ
   インクラッチの接続が行われ、そして無段変速装置が増
   速操作されるように構成したことを特徴とする変速操作
   機構。
3. （３）メインクラッチ及び無段変速装置を備え、かつ該
   メインクラッチ及び変速機を変速レバーの操作に基づき
   作動して、車輌を変速走行してなる変速操作機構におい
   て、 前記車輌に、１個のアクチュエータを前記変速レバー操
   作に基づき作動するように設置し、かつ該アクチュエー
   タを連動手段を介して無段変速装置及びメインクラッチ
   に連動すると共に、車輌の前進、後進を切換え得るよう
   に構成した前・後進切換え装置及びブレーキに連動して
   、前記変速レバーの操作に基づきアクチュエータが作動
   すると、前記ブレーキの解除、前・後進切換え装置によ
   る前・後進の切換え及びメインクラッチの接続が行われ
   、そして無段変速装置が増速操作されるように構成した
   ことを特徴とする変速操作機構。