<Desc/Clms Page number 1>
Carburateur.
@ La présente invention a trait à un carburateur,dans lequel la proportion du mélanged'air et de combustible, pour les diverses al lures ou les divers nombres de tours du moteur est réglé automa- tiquement par suite de ce qu,un organe,modifiant la section de passage de l'air dans le carburateur suivant la charge momentanée, modifie simultanément la section de passagedu combustible de telle sorte que la composition du mélange est maintenue la même pour des changements dans la position de l'organe régulateur,ou bien est modifiée judicieusement.
Dans des carburateurs de ce genre la proportion du mélange d'ir et de combustible, pour une charge quelconque du moteur,est fixée une fois pour toutes par la posi- tion de l'organe régulateur, de telle sorte qu'à chaque charge du moteur correspond une position déterminée de l'organe régula- teur mobile, c'est à dire de l'organe réglant la section de passa- ge,et par suite une proportion déterminée du mélange d'air et de combustible, tandis qu'en cours de marche, le conducteur de la voiture ne peut pas effectuer de modifications aux proportions du mélange.
L'invention a pour but de permettre de modifier les propor- tions du mélange, la charge du moteur restant la même, à partir du siège du conducteur,ou de permettre une modification automatique
<Desc/Clms Page number 2>
de cette proportion au cours de la marche du moteur. ceci s'obtient,suivant l'invention,par ce fait que le rap- port des sections de passage de l'air et du combustible peut être modifiée pour chaque position de l'organe régulateur.
Le dessin représente, en coupes verticales schématiques. six formes d'exécution différentesdu. carburateur de l'invention,don- nées à titre d,exemples.Dasn ces dessins :
Fig. 1 représente le carburateur pour réglage àl@ main;
Fig. 2 représnis un carburateur dans lequel la rotation du piston régulateur est provoquée automatiquement par l'air extérieur;
Fig. 3 est un détail de la fig. 2 ;
Figs. 4,5 et 6 représentent des formes d'exécution dans les- quelles la position en hauteur du pointeau de combustible est réglée automatiquement par la pression extérieure.
Dans la fig. 1,1 désigne la boite ou enveloppe du carburateui
2 l'ouverture d'entrée d'air et 3 la boite du flotteur qui con- tient le combustible 4 et le flotteur 5,lequel,par l'interméd@ai- re de la soupape 9' contrôle l'arrivée du combustible. Dans la partie cylindrique supérieure 11 de l'enveloppe 0 du carburateur ± se meut le piston 12, qui sert de dispositif régulateur automatise que de la section de passagede l'air et du combustible. 14 dési- gne la chambre de mélange, et 13 une ouverture qui relie la par- tie cylindrique 11 de l'enveloppe du carburateur avec la chambre de mélange 14.
Le piston régulateur 12 est pourvu d'un prolonge- ment cylindrique 15 qui coopère comme tiroir avec la partie cy- lindrique 11 de l'enveloppe,et qui contrôle la section libre de
1 couverture 13. L'ouverture 13 présente un côté oblique 16 et le prolongement 15 un côté oblique 17 parallèle au côté 16.
L'alésage 19 de l'arbre creux 18 du piston régulateur 12 est en communication avec des canaux horizontaux 20 qui débouchent à la portée de l'ouverture 13. Les embouchures des canaux 20 sont en communication avec l'espace 33, situé au-dessus du piston, soit par l'intervElle restant entre le piston et la paroi cylindrique 11, soit par des canaux spéciaux.
Un pointeau 26 fixé au fond de l'enveloppe du carburateur,pénètre par l'ouverture inférieure du
<Desc/Clms Page number 3>
canal dans ce dernier.Le pointeau 26 va en s'amincissant vers le haut.Dans la garniture 27 du couvercle de l'enveloppe du car- burateur est logé un pivot 28,portant à son extrémité inférieure un disque 29,muni d'Une ouverture 31 au travers de laquelle passe une cheville d'entraînement 30 fixée sur le piston 12 L'extrémité supérieure du pivot 28 porte un levier de réglage 12.
Le carburateur fonctionne à la manière suivante :
Le combustible entre par la soupape 9 dans la boite 3 du flotteur jusqu'à ce que le flotteur 5 ferme là soupape 9.
L'air est aspiré par l'ouverture 2 dans l'enveloppe du carbura- teur et passe par l'ouverture 13 dans la chambre de mélange 14 Eh même temps le combustible passe par l'embouchure inférieure 24 du canal 19 dans ce dernier et arrive par l'alésage 20 et l'ouverture 13 dans la chambre de mélange. Le mélange quitte la chambre de mélange par la conduite d'aspiration 49. Comme l'espace situé au-dessus du piston 12 est en communication par l'intervalle être le piston et la paroi 11 du cylindre, avec l'embouchure du canal 20, c'est à dire avec l'arrivée de combus- tible la pression régnant au-dessus du piston 12 seratoujours égale à la pression qui provoque l'aspiration du combustible. par contre, sur la face inférieure du piston 12,c'est la pres- sion atmosphérique qui règne.
La position d'équilibre du piston régulateur est par suite déterminée par la dépression qui pro- duit l'action d'aspiration du moteur à combustion c'est à dire que la position d'équilibre du piston 12 se règle suivant la vitesse du moteur au moment considéré.
La pression s'exerçant des deux côtés du piston doit être une pression statique. La réunion des embouchures des canaux 20 d'amenée du combustible avec l'espace fermé 33,situé au-dessus du piston 12,dans lequel l'air repose,a pour suite que la près sion dynamique qui se produit à l'embouchure des canaux d'arri- vée du combustible agit comme pression statique ,or le piston.
Pour que la pression sous le piston,soit également en principeuni pression statique,il faut que la section du piston soit un mulit-
<Desc/Clms Page number 4>
ple de la section de passage de l'air dans les ouvertures 13, de manière à ce que la vitesse de l'air sous le piston n'influez ce pas sensiblement la pression. La pression agissant sur la face supérieure du piston sera. plus faible que celle qui agit sur l'autre face,et le piston serait chassé dans sa position la plus élevée,si son poids n'agissait pas pour contrarier sa montée. Comme ce poids est constant,le piston se trouvera dans la position d'équilibre tant que la différence entre les pres- sions agissant sur sa face inférieurs et sur la face supérieure de ce piston restera constante.
Mais comme, par suite de la gran de section du piston,la pression sous le piston est indépendan- te de la quantité d'air traversant le carburateur,il faut que la pression agissant sur la face supérieure du piston soit régi glée automatiquement à une valeur constante, indépendamment de la ouantité d'air passant par le carburateur, Par suite, la d'air vitesse de l'air à l'endroit où s'effectue le mélange/et de combustible doit être réglé à une valeur qui soit constante, in dépendamment de la quantité aspirée par le moteur, c'est à dire que le piston prendra toujours une position dans laquelle la section libre des ouvertures 13,sera modifiée de telle sorte que la vitesse de passage de l'air dans ces ouvertures 13 res- te constante à toutes les vitesses du moteur.
Par suite des modifications dans la position du piston 12,la position de l'embouchure inférieure 24 du canal 19 change également par rapport au pointeau 26,de telle sorte que le rapport entre le combustible entrainé par l'ouverture 24 et de l'air entrant par cette ouverture,suivant la conformation du pointeau 26, ou bien reste constant pour toute la gemme des vitesses du moteur, ou bien est modifié d'après une loi déterminée arbi- trairement. Cette proportion du mélange sera appelée ci-après "rapport de mélange initial".
Il est toutefois désirable de modifier ce rapport de mélange initial suivant la nature du combustible employé,ou encore suivant le poids spécifique de l'air (qui dans les moteurs d'aviation,varie dans de larges limites). Dans ce but,des
<Desc/Clms Page number 5>
moyens ont été prévus suivant l'invention,qui permettent de modifier le rapport entre les ouvertures de passage de l'air et de passage du combustible du. carburateur, dans chaque position du piston régulateur 12 à action automatique, sans modifier la position de ce dernier.
Suivant la fig. l,ce réglage s'effectue par la rotation du levier 32,par laquelle le tourillon 28 fait tourner le piston 12 par l'intermédiaire du disque 29 et de la cheville d'entrai¯ nement 30,de telle sorte que la distance entre le côté 17 du tiroir 15 et le côté 16 de l'ouverture 13 se mocifie ,sans modification de la position en hauteur du piston 13. ce régla- ge effectué par rotation du piston 12 ne gêne en aucune façon l'ajustement automatique du piston 12 dans le sens vertical.
Suivant la fig. 2,la rotation du piston régulateur 12 est effectuée automatiquement par les variations de la pression atmosphérique. Dans ce but,le disque 29 qui coopère avec la cheville 30 du piston 12,pi vote sur un tourillon 41 fixé à une membrane 42 qui ferme hermétiquement la boite 43. cette boite 43 est remplie d'un gaz à une pression déterminée, par exemple 760 m/m. Si la pression atmosphérique diminue,le gaz enfermé dans la boite 43 se dilate et chasse vers le bas la membrane 42 et le disque 29. Le disque 29 est pourvu d'un prolongement 45 (voir fig. 3), qui est muni d'une fente oblique 44 dans laquelle prend une cheville 46 logée dans la paroi de l'enve- loppe du carburateur.
Par suite,un mouvement vertical du disque 29 provoque simultanément une rotation de ce disque au tour du tourillon 41,ce qui provoque aussi une rotation du piston 12 et un réglage de celui-ci, correspondant à la pres- sion atmosphérique régnant au moment considéré.
Suivant la fig. 4,la boite 43 agissant comme baromètre,et la membrane 42,sont disposées au fond de l'enveloppe du carbu rateur,et la membrane 42 porte le pointeau 26,de telle sorte que lorsque la pression atmosphérique diminue, la membrane 42 soulève 1- @ointeau 26 et diminue l'ouverture de passage du combustible,sans changement dans la position du piston 12.
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
^.s,,é,7 -: - V.
La fig. 5 montre une forme d'exécution dans laquelle le pointeau pour le combustible est fixé à un piston 10 placé sous
1 'influence d'un ressort,au cylindre 49 duquel est raccordée une pompe centrifuge entraînée par le moteur, et non représen¯ tée au dessin.
La pression d'aspiration créée à l'intérieur du cylindre
49 se modifie proportionnellement au poids spécifique de l'air, c'est à dire à la pression barométrique. La différence de pres- sion existant entre la face supérieure et la face inférieure du piston 10 se modifie donc également avec la pression baromé- trique. Cette différence de pression provoque une modification de la position du piston 10 et du pointeau 26,dans le sens désiré,et dans le mesure voulue.
La fig. 6 représente le carburateur de la fig. 5,appliqué à une pompe à jet. On fait usage ici de la proporiété connue de la pompe à air à jet d'eau,de refouler toujours le même volume d'air pour une meme quantité d'eau et une même vitesse de l'eau.
Lorsque l'on emploie un ajutage double (ajutages confuseur et diffuseur),la différence de pression régnant entre la section initiale 50 et la section la plus étroite 51,est,pour un volume d'air constant envoyé dans la pompe,en proportion du poids spé- cifique de l'air refoulé. Dans des régions élevées,c'est à dire pour une basse pression barométrique, cette différence de pres- sion diminue donc ce qui fait monter le piston 10,et réduit la section de passage du combustible à l'endroit du pointeau.
Pour obtenir une variation plus grande dans le réglage,comme on le voit,à la figura 6,employer deux ajutages doubles 52 et 53 Naturellement on peut prévoir le réglage arbitraire représenté à la fig.l - montes en sériel concurremment avec un des dispositifs de réglage automatique représentés aux fig. 4 à 6.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.